Đồ án Thiết kế quy trình công nghệ lắp ráp các phân đoạn trên đà trượt nghiêng

Chương 1. ĐẶT VẤN ĐỀ 1.1. TỔNG QUAN. 1.1.1. Thực trạng và tương lai của ngành đóng tàu vỏ thép tại Việt Nam. 1. Thực trạng của ngành đóng tàu Việt Nam. - Tổng Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam là một trong 17 Tổng công ty lớn nhất của Nhà nước được thành lập theo Quyết định số No 69/TTg do Thủ tướng Chính phủ và ban hành ngày 31 - 01 - 1996 trên cơ sở tổ chức lại ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam - Một ngành đã có truyền thống rất lâu đời ở Việt Nam. - Tổng Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam hiện có 40 đơn vị thành viên, gồm 29 đơn vị hạch toán độc lập, 7 đơn vị hạch toán phụ thuộc, 4 đơn vị liên doanh, gần 13.000 cán bộ công nhân viên, trong đó có liên doanh HYUNDAI-VINASHIN là lớn nhất với vốn đầu tư gần 160 triệu USD; có năng lực vào ụ sửa chữa cho các loại tàu đến 400.000 DWT. - Các đơn vị thành viên VINASHIN nằm trên khắp đất nước, trải dài từ Bắc vào Nam. - Để xúc tiến mở rộng thị trường VINASHIN hiện có cơ quan đại diện ở các nước Đức, Hà Lan, Ban Lan, Úc, Irắc và Mỹ. - VINASHIN đã từng đóng cần cẩu nổi 600T, sà lan tự nâng hạ 2.000T, tàu hút bùn 1.500m3/h xuất khẩu cho Irắc, các tàu vận tải quân sự cho Bộ Quốc Phòng, tàu khách tốc độ cao 200 chỗ, tàu nghiên cứu biển, tàu dầu 3.500T, tàu chở khí hoá lỏng 2.500T, tàu hàng khô 6.500DWT, ụ nổi 8.500T và các tàu tuần tra cho Hải quan ... - Trên cơ sở nhu cầu của thị trường và phù hợp với kế hoạch phát triển đã được các cấp có thẩm quyền phê duyệt, VINASHIN đang tích cực đầu tư nâng cấp các nhà máy hiện có để khởi công trong 2002 đóng các tàu lớn hơn như tàu hàng 12.000DWT, tàu chở dầu sản phẩm 13.500DWT, tàu chở dầu thô 100.000T, tàu Container 1.016TEU và tàu hút bùn 1.500m3/h. - Với cơ sở vật chất cùng đội ngũ kỹ sư và công nhân kỹ thuật bậc cao VINASHIN đã và đang cung cấp cho khách hàng trong và ngoài nước các sản phẩm đóng mới và sửa chữa với tính năng kỹ thuật và chất lượng cao. Các sản phẩm này đã phần nào đáp ứng được các nhu cầu của các ngành kinh tế trong nước và xuất khẩu. - Sự tăng trưởng của VINASHIN hàng năm đạt xấp xỉ 30%. Mục tiêu phát triển của VINASHIN đến năm 2005 đã được xác định là: VINASHIN sẽ xây dựng 3 trung tâm đóng tàu lớn ở miền Bắc, miền Trung và miền Nam. - Đến năm 2005, công nghiệp tàu thuỷ cùa VINASHIN thông qua các hình thức liên doanh và hợp tác với nước ngoài có thể đóng tàu có trọng tải đến 80.000T và sửa chữa tàu có trọng tải đến 400.000T, sản xuất thép đóng tàu, các loại máy thuỷ, thiết bị, phụ tùng phục vụ cho công nghiệp tàu thuỷ... - Đến năm 2007, VINASHIN sẽ tiếp tục phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật của mình, nâng cao năng lực các nhà máy để đóng được các loại tàu kỹ thuật cao phục vụ ngành dầu khí và quốc phòng, sản xuất, lắp ráp các thiết bị thuỷ, gia tăng tỷ lệ nội địa hoá vật tư thiết bị phục vụ đóng mới và sửa chữa tàu cho khách hàng trong và ngoài nước. 2. Tương lai của ngành đóng tàu Việt Nam. VINASHIN cho biết, đến thời điểm này tổng giá trị hợp đồng VINASHIN đã ký với các đối tác trong và ngoài nước đã đạt con số khá ấn tượng là 5 tỷ USD, kim ngạch xuất khẩu trên 2 tỷ USD/năm. Đặc biệt, trong những năm qua, VINASHIN đã đóng thành công nhiều con tàu trọng tải lớn trên 53.000 DWT. Đến năm 2010, Việt Nam có thể trở thành quốc gia có nền công nghiệp đóng tàu ngang bằng với các nước khác trong khu vực. Tỷ lệ nội địa hóa trong các sản phẩm tàu thuỷ cũng sẽ đạt tới 60-70% sản phẩm, góp phần có hiệu quả cao vào chương trình cải thiện, nâng cao kim ngạch xuất khẩu của đất nước, tạo động lực cùng phát triển cho các ngành kinh tế khác. Nâng mức sản lượng từ 300.000 tấn tàu lên 3 triệu tấn vào năm 2010(Con số này chưa kể liên doanh Hyundai-Vinashin) và chiếm khoảng 6-7% thị phần đóng tàu thế giới (mục tiêu năm 2015 là 5 triệu tấn, chiếm khoảng 10% thị phần). Khi đó, quy mô của VINASHIN bằng ba phần tư quy mô của Hyundai, hãng đóng tàu lớn nhất thế giới hiện nay. VINASHIN cho biết, tập đoàn đang có kế hoạch phấn đấu đến năm 2015 sẽ đưa Việt Nam trở thành cường quốc đứng thứ 4 trên thế giới về đóng tàu. 1.1.2. Giới thiệu về công ty đóng tàu Hạ Long. 1. Địa chỉ trụ sở chính. - Địa chỉ : Phường Giếng Đáy- Thành phố Hạ Long- Tỉnh Quảng Ninh. - Số điện thoại : 033.846556. - Số Fax : 033.846044. Tổng giám đốc : KS. Nguyễn Đức Thận Phó tổng giám đốc : KS.Chu Đức Vượng - Phó tổng GĐ kinh doanh - Nội chính. Phó tổng giám đốc : KS. Đỗ Văn Thấu - Phó tổng GĐ đầu tư XDCB. Phó tổng giám đốc : KS. Nguyễn Văn Trường - Phó tổng GĐ kỹ thuật. Phó tổng giám đốc : KS. Nguyễn Tuấn Anh - Phú tổng GĐ sản xuất. Ngày thành lập: Ngày 15 tháng 11 năm 1976. Được thành lập theo quyết định số: 371/QĐ-TCCB ngày 11/3/1993 của Bộ Giao Thông - Vận Tải. Vị trí địa lý : Nằm ở khu vực Bắc Cửa Lục, bên cạnh cảng nước sâu Cái Lân, khu công nghiệp tàu thủy Cái Lân, khu công nghiệp Cái Lân, giao thông thuỷ bộ thuận tiện. 2. Công nghệ đóng tàu của công ty. Vẽ, thiết kế công nghệ thi công các hạng mục phần thiết bị động lực, máy, điện, ống, nội thất tàu trên phần mềm Ship contructor. Máy móc, thiết bị trên tàu được lắp đặt, kiểm tra theo công nghệ tiên tiến hiện đại bằng các thiết bị chuyên dùng đảm bảo phù hợp các quy chuẩn, quy phạm và công ước Quốc tế. Công nghệ gia công chế tạo vỏ tàu hiện đại theo dây chuyền từ tiếp nhận vật tư cho đến khi bàn giao sản phẩm. Mặt bằng, trang thiết bị và công nghệ Công ty đủ điều kiện đóng mới tàu có tải trọng tới 70.000 DWT. 3. Quản lý chất lượng . - Mục tiêu chất lượng: + Đáp ứng được các yêu cầu kỹ thuật, thoả mãn quy phạm và các công ước quốc tế. + Có độ bền cao, mỹ thuật đẹp đủ sức cạnh tranh trên thị trường trong nước và khu vực. + Đảm bảo tiến độ theo yêu cầu của khách hàng và có giá thành cạnh tranh. - Chính sách chất lượng: + Không ngừng nâng cao chất lượng sản phẩm, đáp ứng tốt nhất mọi yêu cầu của khách hàng. + Tăng cường đầu tư, phát triển sản suất và ứng dụng những thành tựu tiên tiến nhất để tạo ra những sản phẩm, dịch vụ có chất lượng cao làm hài lòng khách hàng. + Thường xuyên cải tiến để nâng cao hiệu lực của hệ thống quản lý chất lượng. 1.2. NĂNG LỰC ĐÓNG MỚI TẠI CÔNG TY ĐÓNG TÀU HẠ LONG. 1.2.1. Trang thiết bị. Thiết bị cẩu. 1. Cẩu 300 tấn. - Số lượng : 01 chiếc - Vị trí : Triền dọc 50.000T 2. Cẩu 50 tấn. - Số lượng : 04 Chiếc - Vị trí : Đà dọc 50.000T, triền ngang 3. Cổng trục 30/5T. - Số lượng: 03 chiếc - Vị trí : Bãi lắp ráp 2 4. Cẩu trục dầm đôi 20T. - Số lượng : 06 chiếc - Vị trí : Phân xưởng Vỏ 3 5. Cẩu trục chân đế Q20/13. - Số lượng : 02 chiếc - Vị trí : Triền ngang 6. Cẩu 50T FORMACH . - Số lượng : 04 chiếc - Vị trí : Phân xưởng Vỏ 3 7. Cẩu trục chân đế Q5/8. - Số lượng : 02 chiếc - Vị trí : Cầu tàu cũ Các lọai máy cơ khí. 1. Máy ép thủy lực 700T. - Số lượng : 01 Chiếc - Vị trí : Phân xưởng Vỏ 1 2. Máy cắt đột. - Số lượng : 01 Chiếc - Vị trí : Phân xưởng Vỏ1 3. Máy cán phẳng tôn UBR – 18. - Số lượng : 01 Chiếc - Vị trí : Phân xưởng Vỏ1 4. Búa máy. - Số lượng : 01 Chiếc - Vị trí : Phân xưởng Cơ khí 5. Máy uốn tôn 3 trục. - Số lượng : 01 Chiếc - Vị trí : Phân xưởng Vỏ1 6. Máy cắt tôn NG – 13. - Số lượng : 02 Chiếc - Vị trí : Phân xưởng: Vỏ1, Phân xưởng Trang bị 7. Máy cắt CNC PLASMA. - Số lượng : 01 Chiếc - Vị trí : Phân xưởng Vỏ1 8. Máy uốn tôn PPH – 160. - Vị trí : Phân xưởng Vỏ 1 9. Máy thụt tôn PB – 200. - Số lượng : 01 chiếc - Vị trí : Phân xưởng Vỏ 1 10. Máy tiện vạn năng. - Số lượng : 01 - Vị trí : Phân xưởng Cơ khí 11. Máy bào giường. - Số lượng : 01 - Vị trí : Phân xưởng Cơ khí 12. Máy khoan cần. - Số lượng : 01 - Vị trí : Phân xưởng Cơ khí 13. Máy phay khoan. - Số lượng : 01 - Vị trí : Phân xưởng Cơ khí 14. Máy nén khí. - Số lượng : 01 - Vị trí : Phân xưởng khí công nghiệp 15. Máy hàn CO2. - Vị trí : Phân xưởng: Vỏ 1, Vỏ2, Vỏ3, Trang bị… 16. Máy hàn VINAMAG 500. - Vị trí : Phân xưởng: Vỏ 1, Vỏ2, Vỏ3, Trang bị… 17. Máy hàn chỉnh lưu 4 kìm. - Vị trí : Phân xưởng: Vỏ 1, Vỏ2, Vỏ3, Trang bị… Các máy móc thiết bị khác. 1. Xe nâng tổng đoạn. - Số lượng : 01 2. Xe nâng dàn giáo. - Số lượng : 01 3. Máy phun cát 4. Máy phun hạt mài. - Vị trí : Phân xưởng Trang trí 5. Máy phun sơn. - Vị trí : Phân xưởng Trang trí 6. Dây truyền sơ chế tôn. - Vị trí : Bãi lắp ráp 3 7. Trạm sản xuất ôxy. - Số lượng : 01 - Vi trí : Phân xưởng khí công nghiệp 1.2.2. Cơ sở hạ tầng . 1. Triền ngang. - Số lượng các bộ tời kéo là : 23 cái - Khoảng cách giữa các tời với nhau : 10 m - Trọng tải lớn nhất 1 xe triền : 200T - Lực kéo lớn nhất : 11.500 kg 2. Đà tàu 50.000T. - Độ dốc : + Độ dốc đường trượt ( cho toàn bộ) 1: 20 + Độ dốc bản mặt đà phần trên khô 1: 20 + Độ dốc bản mặt đà phần dưới nước 1: 20 - Cao độ : + Cao độ đỉnh trên đường trượt : 12,99 m + Cao độ mút đường trượt : 0,52 m + Cao độ đỉnh bản mặt đà : 12,29 m + Cao độ tối thiểu của đáy khu nước trước mũi đà : - 2,71 m - Theo chiều dài đà: + Chiều dài bản mặt đà phần nằm ngang : 10 m + Chiều dài hố mũi đà : 14 m + Chiều dài đường trượt theo phương nằm ngang : 249,26 m + Chiều dài bản mặt đà dốc 1 : 20 theo phương nằm ngang: 185,76 m + Chiều dài bản mặt đà dốc 1 : 20 theo phương nằm ngang: 63,50 m + Tổng chiều dài bản mặt đà : 259,26 m +Chiều dài khu nước trước bến : 360 – 540 m - Theo chiều rộng đà: + Khoảng cách giữa hai tâm đường trượt : 9,00 m + Chiều rộng mặt đường trượt : 1,40 m + Tổng chiều rộng bản mặt đà :36,00 m +Chiều rộng khu nước trước bến : 277 m 3. Cầu tàu 30.000 T. - Kích thước tổng thể : + Chiều dài : 206 m + Chiều rộng : 20 m 4. Bãi lắp ráp. Hiện nay nhà máy có 03 bãi lắp ráp: A. Bãi lắp ráp 1. - Phần bãi không có đường cần trục, chiều dài 85m, chiều rộng 44,1m - Phần bãi có đường cần trục, chiều dài 220,4m, chiều rộng 32,0m B. Bãi lắp ráp 2. Phần mặt bãi chiều dài 72,3m, chiều rộng 26,1m. C. Bãi lắp ráp 3. Bãi lắp ráp có chiều dài 356,74m, chiều rộng 37,6m. 5. Triền 1.000 T. Phục vụ đóng mới sửa chữa lớn nhất 1.000T Chiều dài : 62m Chiều rộng : 8,2m Mớn sửa chữa lên triền là: 2,7m 6. Cầu tàu cũ. Kích thước chính : +Chiều dài hiện tại 430m +Chiều rộng 10m 7. Đà tàu 70.000T. -Kích thước chính : Chiều dài : 350m Chiều rộng : 48,8m - Độ dốc đường trượt 1 : 20 - Cao độ đấu đà 14,535m - Cao độ mút tanh đà - 2m - Khoảng cách tâm đường trượt 10m - Khoảng rộng đường trượt 22m - Rộng khu trước mũi đà 100m - Dàn khu trước mũi đà 600m - Sân khu nước trước đà - 9,5m - Mớn nước hạ thuỷ + 3,5m Đà có thể đóng mới tàu có trọng tải 70.000 tấn và tàu chở Ôtô 4.500 chiếc - Thiết bị theo đà 70.000T: + Cẩu cổng trục 400 T + Cẩu cần trục 80 T - Đà 70.000T có kết cấu chung là đà bán ụ . 1.2.3. Nguồn nhân lực. 1. Tổng hợp lao động và nhu cầu lao động năm 2007. Tổng số lao động hiện có của công ty vào khoảng trên 5000 người. Trong đó, có 3369 lao động có trình độ và hơn 1000 công nhân phục vụ sản xuất. Nhu cầu tuyển dụng lao động năm 2007 là khoảng 500 người. 2. Hồ sơ kinh nghiệm. TT  LOẠI HÌNH CÔNG VIỆC  SỐ NĂM KINH NGHIỆM   1  Sản xuất công nghiệp cơ khí  30 năm   2  Bốc xếp hàng hoá và kinh doanh dịch vụ cầu tầu  10 năm   3  Phục hồi máy móc, thiết bị  10 năm   4  Công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu: - Đóng mới tàu hàng, tàu lai, tàu kéo, tàu dầu. - Sửa chữa các tàu hàng, tàu lai, tàu kéo, sà lan từ 400-:-3.000T  30 năm   1.3. GIỚI HẠN NỘI DUNG NGHIÊN CỨU. 1.3.1. Đối tượng nghiên cứu. Giới thiệu về tàu 53.000 DWT.
Hình 1.1. Hình ảnh con tàu 53.000 DWT. 1. Các thông số chính: Chiều dài lớn nhất 190,00m Chiều dài hai trụ 183,25m Chiều rộng 32,26m Chiều cao mạn 17,50m Chiều chìm 10,90m Dung tích hầm hàng 64,000m3 Dung tích két ballat 17.000m3 Dung tích két nước ngọt 250m3 Dung tích két dầu 2.250m3 Tải trọng 53,000T Tốc độ 14,2knot Thuỷ thủ đoàn 25 người Cấp tàu Không hạn chế 2. Bố trí chung và kết cấu thân tàu. Tàu 1 chân vịt ,vỏ thép, boong chính liên tục từ mũi về lái, buồng máy bố trí phía sau. Đáy đôi chạy suốt từ sườn 10 đến sườn 219. Hình thức kết cấu toàn tàu theo hệ thống hỗn hợp dọc và ngang. Theo chiều dài thân tàu được phân thành 5 khoang bằng các vách ngang kín nước. Đáy đôi được chia thành các khoang bởi các đà ngang, sống chính và sống phụ kín nước để chứa nước dằn, dầu đốt, dầu nhờn và nước ngọt. Khoảng sườn 800 mm cho toàn tàu. 3. Phân cấp và chứng chỉ. Tàu được đóng tuân theo các điều luật và quy định quốc tế dưới sự giám sát theo quy phạm đăng kiểm DNV. 4. Loại hàng chuyên chở. Hàng rời 5. Máy chính. MAN B & W 6S50MC- C Công suất lớn nhất 9.480 Kw Công suất hàng hải 7.780 Kw Chân vịt 4 cánh được đúc bằng hợp kim Đồng – Nhôm Niken 6. Máy phát. Vỏ chống thấm IP23 Điện áp 450 V AC Tần số 60 Hz Công suất 770kw Hệ số công suất 0.8 7. Máy phát sự cố. Công suất 150 kVA Tần số 60 Hz Điện áp AC 450V 8. Chủ tàu. Hãng Graig vương quốc Anh. 9. Nơi sản xuất. Nhà máy đóng tàu Hạ long. Giới thiệu về phân đoạn nghiên cứu:(Các phân đoạn được liệt kê ở phần phụ lục) - Phân đoạn chuẩn: + Phân đoạn chuẩn là phân đoạn đầu tiên của con tàu được lắp đặt trên đà. Phân đoạn chuẩn dùng để làm chuẩn cho tất cả các phân đoạn lắp đặt sau đó. + Phân đoạn chuẩn nghiên cứu là phân đoạn 315 và 415. - Các phân đoạn khác: + Phân đoạn đáy liên kết với phân đoạn chuẩn 315: 314(P/S). + Phân đoạn chân vách ngang (liên kết với phân đoạn 314): 341. + Phân đoạn vách (342), phân đoạn mạn (324P/S), phân đoạn boong (332) tại mặt cắt chứa vách ngang 342. 1.3.2. Dự kiến nội dung đạt được. - Xây dựng cơ sở lý thuyết của quy trình công nghệ lắp ráp các phân đoạn tàu 53.000 DWT trên đà trượt nghiêng. -Thiết kế quy trình lắp ráp phân đoạn chuẩn tàu 53.000 DWT trên đà trượt nghiêng. - Thiết kế quy trình lắp ráp các phân đoạn khác của tàu 53.000 DWT trên đà trượt nghiêng. - Đề xuất ý kiến đóng góp. Chương 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ LẮP RÁP CÁC PHÂN ĐOẠN TRÊN ĐÀ TRƯỢT NGHIÊNG 2.1. GIỚI THIỆU CÁC CÔNG TRÌNH THỦY CÔNG ĐANG SỬ DỤNG TRONG ĐÓNG TÀU VỎ THÉP. Các công trình thủy công trong phân xuởng đóng mới và sửa chữa tàu thủy là những bộ phận quan trọng nhất. Đối với đóng mới chúng được dùng để đưa tàu xuống nước, còn đối với sửa chữa thì chúng được dùng để đưa tàu lên bờ để sửa chữa phần ngâm nước đồng thời hạ tàu xuống nước sau khi đã sửa xong. Theo nguyên tắc làm việc, các công trình thủy công được phân thành một số loại sau đây: 2.1.1. Các công trình hạ thủy bằng trọng lượng tàu. 1. Đà tàu: Đà tàu là loại công trình có mặt nghiêng, chỉ dùng để hạ thủy tàu, nên chỉ dùng ở nhà máy đóng mới. Đà tàu bao gồm 2 đoạn: Đoạn trên khô, đồng thời là bệ đóng mới (Hình 2.1); Đoạn dưới nước là đường trượt (Hình 2.2). Hình 2.1. Bệ đóng mới Hình 2.2. Đường trượt. Ưu, nhược điểm của đà: Ưu điểm: - Giá thành xây dựng hạ (ụ đắt hơn đà 40%-50%); - Công tác duy tu bảo dưỡng ít; - Kết cấu đơn giản; - Có thể đóng được tàu có trọng tải lớn; Nhược điểm: - Việc hạ thủy tàu không an toàn, dễ gây ứng suất phụ có thể làm biến dạng thân tàu, nên phải gia cố nó để chống ứng suất phát sinh trong thời kỳ “tới hạn” sau khi đuôi tàu nổi lên. Điều này chỉ cần thiết trong 1 giai đoạn rất ngắn và trở nên thừa trong suốt thời kỳ khai thác của nó, thậm trí trong một số trường hợp việc gia cố này lại trở nên khuyết điểm. - Kỹ thuật hạ thủy khó khăn. Với tàu lớn thì phải kê thêm đường trượt tạm thời nữa (thường chỉ có 2 đường trượt) kết quả là giá thành đà và đường trượt nâng cao, tăng khối lượng công việc hạ thủy. Phân loại đà tàu: - Đà dọc: Là đà có trục dọc thẳng góc với tuyến bờ. Nói một cách khác, đà dọc là đà mà khi hạ thủy, tàu chuyển động theo phương dọc thân tàu. Đà dọc có ưu điểm là việc hạ thủy an toàn, tuy nhiên yêu cầu khu nước phía trước phải rộng hơn, chiều dài đường trượt dài và mút đường trượt sâu. - Đà ngang: trục dọc song song với bờ, khi hạ thủy, tàu chuyển động theo phương ngang thân tàu. Các bộ phận chủ yếu của đà: Bệ tàu: là bộ phận ở trên cạn, là nơi tiến hành đóng tàu. Một đà tàu chỉ có một bệ, và nó có nhiệm vụ tương đương với một bệ trong triền hay ụ nước, nhưng khác chúng ở chỗ phần bệ của đà tàu là một mặt nghiêng với phương nằm ngang một góc nào đó, còn bệ trong triền hay ụ thì nằm ngang. Hình 2.3. Cấu tạo đà tàu. Đường trượt: là phần nối tiếp với bệ tàu nó được kéo dài xuống dưới nước và dùng để hạ thủy tàu. Đoạn này có kết cấu vững chắc hơn bệ vì nó chịu tải trọng động. Hố sâu: được làm ở cuối cùng đường trượt để đảm bảo an toàn khi hạ thủy, vì khi tàu trượt khỏi đường trượt do có quán tính nên đầu tàu bị dúi xuống một đoạn có thể va vào đoạn cuối của đường trượt (khi hạ thủy tàu người ta cho đường lái xuống trước) Chiều dài hố sâu lấy khoảng 5-10m tuy theo tàu lớn hay nhỏ. Đường trượt tạm thời: là bộ phận để tàu trượt trên nó lúc xuống nước. Đường trượt tạm thời chỉ làm bằng gỗ và dùng riêng cho từng chiếc tàu, vì nó được lắp vào phần đường trượt khi tàu đã đóng xong. Bộ phận này chỉ dùng lúc hạ thủy tàu, sau đó người ta lại tháo rời ra và đưa lên cạn. Thường với đà dọc thì có 2 đường trượt tạm thời đặt cách nhau khoảng (0,4-0,6)Bt. Đệm tàu: Trong quá trình đóng mới, tàu được kê trên các gối tựa gọi là đệm tàu. Đệm tàu thường có 2 loại: đệm dưới sống tàu và đệm chống bên lườn tàu. - Đệm sống tàu: là những gối tựa kê đỡ thân tàu khi đóng. Trọng lượng tàu chủ yếu truyền lên đệm sống tàu. Cấu tại của nó có thể là các căn cát, căn sỏi hoặc căn cơ khí. - Đệm lườn tàu: là những thanh chống ở hai bên lườn tàu. Đệm lườn chỉ có tác dụng chống đỡ cho tàu ở vị trí cố định không để cho nó lay động trong quá trình lắp ráp nên loại đệm này chịu lực nhỏ. Khoảng cách theo chiều dọc của chúng gấp đôi đệm sống tàu. Đệm lườn có thể kê thành 1 hay 2 dãy. Thường thì chỉ kê 1 dãy nhưng khi thí nghiệm chống rò rỉ (bơm nước vào trong) phải kê thêm 1 dãy nữa vào đúng vị trí của đường trượt tạm thời. Đê quai xanh: chỉ có tác dụng lắp đường trượt tạm thời đọan dưới nước. Khi cần lắp thì đóng cửa phai lại, bơm nước ra. Lắp xong đường trượt tạm thời thì lai tháo cửa phai ra để cho tàu trượt ra ngoài. 2. Triền tàu: Đây cũng là công trình mái nghêng, song trên đường trượt có thiết bị kéo tàu để đưa tàu lên bờ và ngược lại. Thiết bị kéo và chở tàu bao gồm đường ray, xe chở tàu, tời kéo, hệ thống dây cáp và puly... Do triền tàu có thể nâng và hạ thủy tàu nên có thể trang bị cho nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu thủy. Cũng như đà tàu, triền tàu cũng có hình thức triền dọc và triền ngang. Tuy nhiên, so với đà tàu, giá thành xây dựng triền tàu cao hơn nhiều, vì vậy để tăng hiệu quả khai thác triền tàu trong thực tế người ta bố trí một hệ thống các bệ tàu ở hai bên đường triền, cho phép có thể đóng mới hoặc sửa chữa nhiều tàu đồng thời. 2.1.2. Công trình hạ thủy bằng lực nâng của nước. 1. Ụ khô: Về hình dáng ụ khô giống như một chiếc bể có đáy và ba mặt kín nước, còn mặt thứ tư gọi là đầu ụ, có cửa chắn nước. Đầu ụ hướng ra khu nước để tạo điều kiện thuận lợi cho việc đưa tàu vào hoặc ra khỏi ụ. Ưu điểm: - Dùng ụ khô, việc hạ tàu được an toàn, không gây ra biến dạng thân tàu và tránh được một khâu kỹ thuật phức tạp mà khi đóng trên đà phải giải quyết, đó là phải gia cố thân tàu để chống ứng suất phụ, đặc biệt là đối với tàu lớn. - Không hạn chế quy mô và kích thước của tàu được đóng mới và sửa chữa. - Tuổi thọ và độ tin cậy cao. Nhược điểm: - Giá thành đầu tư xây dựng quá cao (ụ đắt hơn đà tới 40%-50%). 2. Ụ khô lấy nước Ụ khô lấy nước có cao trình đáy không đặt sâu vào lòng đất như ụ khô mà đặt ngang với mặt bằng xưởng vì thế cao trình đáy ụ cao hơn mức nước của khu nước và cần cấp nước cho nó khi thao tác nâng hạ. Đặc tính này cho phép giảm đáng kể thậm trí loại trừ hoàn toàn áp lực đẩy nổi tác dụng vào đáy ụ, vì vậy làm cho kết cấu ụ nhẹ đi nhiều.Do đó tường ụ khô không chịu áp lực đất phía ngoài, chỉ chịu áp lực thủy tĩnh bên trong khi đưa tàu ra vào ụ mà thôi. Ưu điểm: - Đáy của ụ khô lấy nước được đặt trên mặt đất, nên tường không chịu áp lực của đất, đáy không chịu lực đẩy nổi nên kết cấu của chúng có thể rất mỏng, giảm khối lượng vật liệu. - Ụ khô lấy nước có cụm công trình phụ trợ có khả năng tiến hành một khối lượng công việc thi công rất lớn mà không cần xây dựng đê quai xanh và không hút nước khi thi công. Nhược điểm: - Phải xây dựng thêm âu nước - Khối lượng nước cần bơm rất lớn Tăng giá thành xây dựng. 3. Ụ nổi. Ụ nổi như một con tàu có đáy bằng, hai đầu hở. Trong đó có trang bị đầy đủ các trang thiết bị phục vụ các thao tác nâng, hạ và sửa chữa tàu. Ưu điểm: - Tính linh động cao, các phương án khai thác phong phú phù hợp với nhiều địa hình phức tạp và các dây truyền sản xuất khác nhau. - Lực nâng thực tế không bị hạn chế. - Trong các ụ có kết cấu phân đoạn có thể tự sửa chữa lấy các phân đoạn của mình. Nhược điểm: - Tốn nhiều thời gian khi sửa chữa tàu vì trong quá trình sửa chữa, không thể tránh khỏi sự đi lại của công nhân từ vị trí làm việc lên tàu đang sửa chữa, đến các phân xưởng và ngược lại. Trung bình mỗi công nhân làm việc trên ụ nổi phải mất 20-40 phút dành cho đi lại trong một ca, điều này làm tăng thời hạn sửa chữa tàu. - Tăng khối lượng công việc phụ do sự phức tạp của mối liên hệ vận tải. Thường ụ nổi đậu không sát bờ mà sát bến nhô hoặc cầu dẫn, do vậy để vận chuyển các chi tiết tới vị trí làm việc cần phải trang bị thêm các thiết bị nâng chuyển phụ. Các cần trục của ụ nổi có sức nâng rất hạn chế 5-10T, nên khi ụ đậu xa bờ thì cần phải bố trí đường để cần cẩu nổi làm việc. Tổn thất tổng cộng về thời gian làm việc trên ụ nổi so với các dạng công trình thủy công khác là 10-15%. - Điều kiện phục vụ công nhân làm việc trên tàu trong ụ nổi là kém nhất. - Ụ nổi là công trình nâng hạ duy nhất mà lực nâng của nó có ý nghĩa cụ thể vì lực nâng được xác đỉnh bởi kích thước các phông tông của ụ. Chính vì lẽ đó trong những trường hợp đột xuất ụ nổi không phát huy các tác dụng tốt. Thường thì ụ nổi chỉ phát huy được 40-50% sức nâng tính toán giới hạn. Trong khi đó các loại công trình thủy công khác nói chung chỉ hạn chế về kích thước chứ không hạn chế về sức nâng. 2.2.3. Công trình hạ thủy bằng lực cơ giới. Bao gồm những công trình nâng hoặc hạ tàu theo phương thẳng đứng, thường công trình loại này được kết hợp với nhiều bệ để tăng hiệu quả khai thác. Quá trình nâng hạ tàu được tiến hành theo nguyên tắc sau: Nâng tàu: - Hạ dàn nâng; - Đặt tàu lên dàn nâng; - Đặt tàu lên xe trên dàn nâng; - Chuyển tàu vào bệ. Hạ tàu: - Chuyển tàu từ bệ ra và đặt lên dàn nâng; - Hạ dàn nâng xuống cho đến khi nào tàu nổi được; - Chuyển tàu ra ngoài;