Đồ án Thiết kế tuyến buýt mới số 65- Long Biên – Mê Linh

Đề tài : Thiết kế tuyến xe buýt mới Sinh viên : Vũ Thị Thúy Lớp : VTKT đường bộ và thành phố K44 GVHD : Th.s Nguyễn Thị Hồng Mai MỤC LỤC NHỮNG TỪ NGỮ VIẾT TẮT LỜI MỞ ĐẦU 1 CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ XÂY DỰNG TUYẾN XE BUÝT MỚI 3 1.1 Đô thị và giao thông vận tải đô thị 3 1.1.1 Khái niệm về đô thị 3 1.1.2 Hệ thống giao thông vận tải đô thị 4 1.1.3 Nhu cầu đi lại trong đô thị 7 1.1.4 Khái quát về VTHKCC trong đô thị 9 1.2 Tổng quan về tuyến VTHKCC bằng xe buýt 11 1.2.1 Khái niệm tuyến VTHKCC bằng xe buýt 11 1.2.2 Phân loại tuyến VTHKCC bằng xe buýt 11 1.2.3 Yêu cầu đối với tuyến xe buýt 14 1.2.4 Các chỉ tiêu đánh giá tuyến xe buýt 15 1.3 Quy trình thiết kế tuyến xe buýt 17 1.3.1 Nguyên tắc xác định điểm đầu cuối 18 1.3.2 Nguyên tắc xác định lộ trình 20 1.3.3 Xác định điểm dừng dọc tuyến 21 1.3.4 Kiểm tra sự phù hợp của tuyến theo tiêu chuẩn và điều chỉnh tuyến 28 1.3.5 Lựa chọn phương tiện và xây dựng biểu đồ chạy xe trên tuyến 28 CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG VTHKCC BẰNG XE BUÝT HÀ NỘI 34 2.1 Khái quát chung về Hà Nội 34 2.1.1 Vị trí địa lý 34 2.1.2 Khí hậu 34 2.1.3 Giao thông 35 2.1.4 Tài Nguyên 35 2.1.5 Kinh tế, xã hội 35 2.2 Hiện trạng mạng lưới giao thông Hà Nội 36 2.2.1 Hiện trạng mạng lưới đường đô thị 36 2.2.2 Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt 42 2.2.3 Hệ thống cơ sở hạ tầng VTHKCC bằng xe buýt 44 2.3 Hiện trạng hoạt động VTHKCC Hà Nội - Định hướng phát triển trong tương lai 48 2.3.1 Hiện trạng hoạt động VTHKCC Hà Nội 48 2.3.2 Định hướng phát triển VTHKCC Hà Nội trong tương lai 52 CHƯƠNG III: XÂY DỰNG TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT LONG BIÊN – MÊ LINH 54 3.1 Cơ sở thiết kế tuyến xe buýt số 65: Long Biên – Mê Linh 54 3.1.1 Quan điểm phát triển VTHKCC ở Hà Nội năm 2010 và tầm nhìn năm 2020 54 3.1.2 Mục tiêu phát triển 54 3.1.3 Các văn bản pháp lý có liên quan 55 3.1.4 Nguyên tắc và mục đích mở tuyến 56 3.2 Xác định tuyến xe buýt số 65: Long Biên–Mê Linh (Công ty Phúc Lâm) 56 3.2.1 Xác định điểm đầu cuối 56 3.2.2 Xác định lộ trình tuyến 58 3.2.3 Bố trí các điểm dừng dọc đường 62 3.2.4 Xác định mạng lưới các điểm thu hút hành khách và nhu cầu đi lại 66 3.2.5 Xây dựng phương án tổ chức sơ bộ trên tuyến 69 3.2.6 Tính toán các chỉ tiêu khai thác của tuyến 65: Long Biên – Mê Linh 73 3.2.7 Lập thời gian biểu và biểu đồ chạy xe 80 3.3 Đánh giá hiệu quả của phương án 83 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 84 TÀI LIỆU THAM KHẢO 85 LỜI MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Đô thị hoá là một xu hướng tất yếu của quá trình công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước. Đối với các nước đang phát triển quá trình đô thị hoá diễn ra hết sức mạnh mẽ trong đó có Việt Nam. Xu hướng đô thị hoá ngày càng gia tăng sẽ dẫn đến những sức ép lớn về nhiều mặt trong đó có giao thông vận tải ở đô thị. Hiện tại ở Việt Nam, giao thông vận tải đã đang là một yêu cầu bức bách, một thách thức lớn đối với các đô thị. Để giải quyết những khó khăn trên vấn đề cần đặt ra là: Phải nhanh chóng phát triển hệ thống giao thông vận tải đô thị, nếu không các thành phố sẽ dẫn đến tình trạng rối loạn và tắc nghẽn giao thông. Một trong những giải pháp hết sức quan trọng phát triển hệ thống giao thông vận tải ở thành phố là: Phải phát triển nhanh chóng lực lượng VTHKCC đáp ứng kịp thời và có chất lượng cao nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân đô thị. Tuy nhiên, việc phát triển VTHKCC trong những năm qua rất khó khăn và chưa đáp ứng được yêu cầu đặt ra. Tại Hà Nội, lực lượng VTHKCC bằng xe buýt mới chỉ đáp ứng được 3 ( 4 % nhu cầu đi lại, còn ở Thành phố Hồ Chí Minh mới gần 2,1% , trong khi đó ở các thành phố tương tự trên thế giới tỷ lệ đáp ứng là 50 ( 70 %. Có nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan khác nhau dẫn đến tình trạng này, trong đó phải kể đến nguyên nhân cơ bản là: Mạng lưới tuyến xe buýt còn quá thiếu, chưa được xây dựng và phát triển một cách đồng bộ, chưa tương xứng với nhu cầu đi lại ngày một gia tăng trong thành phố. Chính vì vậy, việc nghiên cứu đề tài “Thiết kế tuyến buýt mới” có ý nghĩa quan trọng và cấp bách về cả lý luận và thực tiễn. 2. Mục đích nghiên cứu Mục đích chính của đề tài là thiết kế tuyến VTHKCC bằng xe buýt cho thành phố Hà Nội để phục vụ Hà Nội mở rộng. Trên cơ sở mục tiêu, định hướng phát triển VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng, cùng với việc phân tích hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt và đặc tính nhu cầu đi lại của nhân dân Thành phố Hà Nội, tiến hành xây dựng hệ thống tiêu chuẩn phát triển mạng lưới tuyến xe buýt cho Thành phố Hà Nội giai đoạn 2010 – 2020. 3. Đối tượng và phương pháp nghiên cứu Đề tài nghiên cứu mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt trong Thành phố. Nghiên cứu và hệ thống hoá các phương pháp xây dựng mạng lưới tuyến đã có, phân tích đánh giá, đề xuất và hoàn thiện phương pháp xây dựng mạng lưới tuyến buýt mới phù hợp với Thành phố Hà Nội. Để thực hiện đề tài, trong đồ án sử dụng các phương pháp nghiên cứu của khoa học kinh tế, đặc biệt chú trọng đến các phương pháp phân tích, đánh giá kinh tế để có thể rút ra những kết luận mạng tính lý luận và thực tiễn phù hợp với điều kiện thực tế của Hà Nội. 4. Đề tài đã góp phần vào việc giải quyết những vấn đề chủ yếu sau: Hệ thống hoá các khái niệm có liên quan đến Vận tải hành khách trong thành phố. Đưa ra các bước xây dựng mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt. Quan điểm, mục tiêu, định hướng phát triển VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội giai đoạn 2010 – 2020. 5. Kết cấu của đề tài Đề tài được trình bày trong 85 trang, ngoài phần mở đầu, kết luận và phụ lục đề tài gồm 3 chương: Chương 1: Cơ sở lý luận về xây dựng tuyến xe buýt mới. Chương 2: Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội. Chương 3: Thiết kế tuyến VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố. CHƯƠNG II. HIỆN TRẠNG VTHKCC BẰNG XE BUÝT HÀ NỘI 2.1 Khái quát chung về Hà Nội Hà Nội là thủ đô đồng thời cũng là trung tâm chính trị, văn hoá, du lịch quan trọng của Việt Nam. Hà Nội là thủ đô lâu đời vào năm 2010 sẽ kỷ niệm 1000 năm Thăng Long. Với diện tích 3.324,92Km2 với khoảng 6,233 triệu dân, mật độ 1.875người/km2 với 10 quận, 18 huyện và 1 thị xã. 2.1.1 Vị trí địa lý Thủ đô Hà Nội ở trung tâm đồng bằng châu thổ Sông Hồng. Hà Nội có vị trí từ 20°53' đến 21°23' vĩ độ Bắc và 105°44' đến 106°02' kinh độ Đông, tiếp giáp với các tỉnh Thái Nguyên, Vĩnh Phúc ở phía Bắc, Hà Nam, Hòa Bình phía Nam, Bắc Giang, Bắc Ninh và Hưng Yên phía Đông, Hòa Bình cùng Phú Thọ phía Tây. Vị trí địa lý và địa thể tự nhiên đã khiến cho Hà Nội sớm có một vai trò đặc biệt trong sự hình thành và phát triển của dân tộc Việt Nam. Từ năm 1010, Hà Nội đã được Vua Lý Công Uẩn chọn làm thủ đô của cả nước. 2.1.2 Khí hậu Hà Nội nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, quanh năm tiếp nhận được lượng bức xạ mặt trời dồi dào. Tổng lượng bức xạ trung bình hàng năm khoảng 120 Kcal/cm2 , nhiệt độ trung bình năm 24°C, độ ẩm trung bình 80 – 82 %, lượng mưa trung bình 1.660mm/năm. Đặc điểm khí hậu rõ nét nhất là sự thay đổi khác biệt giữa hai mùa nóng, lạnh. Từ tháng 5 đến tháng 9 là mùa nóng và mưa, từ tháng 11 năm trước đến tháng 4 năm sau là mùa lạnh và khô. Giữa hai mùa lại có hai thời kỳ chuyển tiếp vào tháng 4 và tháng 10, nên xét ở góc độ khác có thể nói Hà Nội có đủ 4 mùa : xuân, hạ, thu, đông. Mùa xuân bắt đầu vào tháng 2 kéo dài đến tháng 4. Mùa hạ bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 8 nóng bức nhưng lại mưa nhiều. Mùa thu bắt đầu từ tháng 8 đến tháng 10, trời dịu mát lá vàng rơi. Mùa đông bắt đầu từ tháng 11 đến tháng 1 năm sau, thời tiết giá lạnh, khô hanh. Ranh giới phân chia bốn mùa chỉ có tính chất tương đối vì Hà Nội có năm rét sớm có năm rét muộn, có năm nóng kéo dài, nhiệt độ lên tới 40°C có năm nhiệt độ xuống thấp dưới 5°C . 2.1.3 Giao thông Hà Nội là thủ đô nên giao thông có tầm quan trọng trong đi lại và vận chuyển hành khách và hàng hoá. Hệ thống giao thông Hà Nội rất đa dạng bao gồm giao thông công cộng như xe buýt, taxi, giao thông cá nhân như xe máy, ôtô, xích lô, xe đạp…Đặc biệt là xích lô thường dùng để phục vụ du lịch. Ngoài ra Hà Nội cũng là đầu mối đường sắt và đường hàng không lớn nhất miền Bắc. Hà Nội có hệ thống sông ngòi khá lớn, đặc biệt có sông Hồng chảy giữa thành phố, thuận lợi cho việc vận tải bằng đường sông. Hiện nay có 4 cây cầu bắc qua sông Hồng, theo thứ tự lần lượt từ Bắc xuống Nam là: Cầu Thăng Long, Cầu Long Biên, Cầu Chương Dương, Cầu Thanh Trì, Cầu Vĩnh Tuy đang được xây dựng và sẽ là cây cầu thứ 5 bắc ngang Sông Hồng. Ngoài ra các cầu Tứ Liên, Nhật Tân và Bắc Cầu (qua Sông Đuống) đã được quy hoạch. 2.1.4 Tài Nguyên Tổng diện tích đất tự nhiên của Hà Nội là 92.097 ha, trong đó diện tích đất ngoại thành chiếm 90,86%, nội thành chiếm 9,14%. Trong đó đất nông nghiệp chiếm tới 47,4%, đất lâm nghiệp chiếm 8,6%, đất chuyên dùng chiếm 22,3%, đất nhà ở chiếm 12,7%, đất chưa sử dụng chiếm 9%. Hà Nội có 6.740 ha đất rừng chiếm 7,3% diện tích tự nhiên toàn thành phố, phân bố chủ yếu ở huyện Sóc Sơn và một phần không đáng kể ở huyện Đông Anh, Gia Lâm. Khoáng sản của Hà Nội và vùng phụ cận rất phong phú và đa dạng. Trên diện tích 35.000Km2 của Hà Nội và vùng phụ cận có hơn 800 mỏ và điểm quặng của gần 40 loại khoáng sản khác nhau đã được phát hiện và đánh giá khai thác ở các mức độ khác nhau. 2.1.5 Kinh tế, xã hội Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh được coi như kinh tế đầu tầu của Việt Nam. Các ngành dịch vụ, du lịch và bảo hiểm giữ vai trò quan trọng trong cơ cấu kinh tế của thành phố. Hệ thống mạng lưới giao thông đồng bộ bao gồm đường bộ, đường sông, đường sắt và đường hàng không đã khiến Hà Nội trở thành một địa điểm thuận lợi để phát triển các ngành công nghiệp. Các tập đoàn lớn như Canon, Yamaha, Motor và hàng trăm các nhà sản xuất hàng đầu thế giới đã thành lập nhà máy tại đây. 2.2 Hiện trạng mạng lưới giao thông Hà Nội 2.2.1 Hiện trạng mạng lưới đường đô thị a. Hiện trạng mạng lưới giao thông Hà Nội là Thủ đô của nước Việt Nam, nằm ở khu vực trung tâm của đồng bằng Sông Hồng. Thuận lợi cho phát triển các phương thức vận tải và giao lưu kinh tế văn hoá chính trị của cả nước. Các quận nội thành với diện tích là 84,3 km2 (chưa tính 2 quận mới Hoàng Mai và Long Biên). Hà Nội là một trong 17 thành phố và thủ đô lớn nhất thế giới nhưng có một số khu trung cư và quận nội thành có mật độ dân số quá đông trong khi mật độ đường thấp, đặc biệt là quận Đống Đa, Ba Đình và các quận mới. Tổng chiều dài đường bộ Thủ đô Hà Nội có khoảng trên 1143 km, bình quân 1,2 km/km2. Trong đó nội thành 343km, ngoại thành 800km. Khu vực Hà Nội còn là đầu mối của các tuyến đường sắt quốc gia của cả nước với tuyến đường sắt Thống Nhất và đường sắt đi các tỉnh phía Bắc và Đông bắc, tổng chiều dài đường sắt qua khu vực là 91 km. Khu vực Hà Nội còn có hệ thống các cảng sông chính với: hệ thống Sông Hồng, Sông Đuống và đầu mối hàng hoá sân bay quốc tế Nội Bài. Giao thông đối ngoại Giao thông đối ngoại là giao thông giữa thành phố với vùng phụ cận, với các địa phương khác cũng như giao thông giữa các vùng khác nhưng đi qua địa phận thành phố. Phương tiện giao thông đối ngoại phụ thuộc vào điều kiện địa lý, quy mô thành phố có thể là đường bộ, đường thuỷ, đường hàng không, đường ôtô hoặc phối hợp với nhau. Mạng lưới đường giao thông đối ngoại ở Hà Nội hiện nay bao gồm : * Mạng lưới quốc lộ hướng tâm: các quốc lộ 1A, 1B, 5, 6, 32, Bắc Thăng Long, và cao tốc Láng - Hoà Lạc. Tên đường  Loại mặt đường  Loại đường  Chiều rộng (m)  Tình trạng  Từ Hà Nội đi   Quốc lộ 1 A  Asplalt  Không có giải phân cách  30  Tốt  TP.Hồ Chí Minh   Quốc lộ 1B  Asplalt  Không có giải phân cách  30  Tốt  Lạng Sơn   Quốc lộ 5  Asplalt  Có giải phân cách cứng  50  Tốt  Hải Phòng   Quốc lộ 6  Asplalt  Không có giải phân cách  50  Bình thường  Hoà Bình   Đường 32  Asplalt  Không có giải phân cách  24  Bình thường  Hà Tây (cũ)   Láng - Hoà Lạc  Asplalt  Không có giải phân cách  50  Tốt  Hà Tây (cũ)   Bắc Thăng Long  Asplalt  Có giải phân cách cứng  50  Tốt  Vĩnh Phúc   Bảng 2.1: Thống kê các đường quốc lộ hướng tâm * Mạng lưới đường vành đai + Vành đai 1 : Chiều dài 23 km, bắt đầu từ Nguyễn Khoái – Trần Khát Chân- Đại Cổ Việt - Kim Liên - La Thành - Ô Chợ Dừa - Giảng Võ - Ngọc Khánh - Liễu Giai - Hoàng Hoa Thám. Đoạn Trần Khát Chân, Đại Cổ Việt, Kim Liên đã được nâng cấp thành đường có 2 – 4 làn xe, các đoạn còn lại hẹp có đoạn rất hẹp như Kim Liên – Đê La Thành. + Vành đai 2 : Có chiều dài 38,4km, bắt đầu từ Dốc Minh Khai - Ngã Tư Vọng - Ngã Tư Sở - đường Láng Cầu Giấy - Bưởi - Lạc Long Quân - Đê Nhật Tân. Hiện tại đường hẹp chỉ có 1 – 2 làn đường chưa được cải tạo nâng cấp. + Vành đai 3 : Có chiều dài 69 km, bắt đầu từ Bắc Thăng Long - Nội Bài - Mai Dịch – Thanh Xuân- Pháp Vân - Sài Đồng - Cầu Đuống mới - Ninh Hiệp - Việt Hùng. Hiện có đoạn Nội Bài – Mai Dịch được xây dựng 4 làn xe, các đoạn còn lại đang được triển khai xây dựng. * Các cầu qua sông Hồng: cầu Chương Dương, cầu Long Biên, cầu Thăng Long. Hà Nội là một trong các cực quan trọng nhất của tam giác tăng trưởng kinh tế của vùng Bắc Bộ. Hệ thống giao thông quốc gia giữ vai trò là mạng lưới giao thông đối ngoại cho thủ đô Hà Nội và cùng với mạng lưới giao thông nội thị là cơ sở có tính quyết định cho sự phát triển kinh tế của cả vùng nói chung và Hà Nội nói riêng. Trong thời gian gần đây nhiều tuyến giao thông quan trọng đã được nâng cấp và giải toả, phân luồng giao thông cho thủ đô Hà Nội từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới giao thông đô thị Hà Nội, đặc biệt trên các trục hướng tâm và các cửa ô hiện nay. Giao thông đối nội: Nội thành có hơn 400 đường, phố (trong đó có 2 quận mới chưa được thống kê là quận Hoàng Mai và quận Long Biên) với tổng chiều dài hơn 343km. Chất lượng đường xấu, lòng đường hẹp: khu vực nội thành có khoảng 80% đường có chiều rộng từ (7 ( 11)m chỉ có 20% đường rộng trên 12m. Hiện nay thành phố đã chỉnh trang nâng cấp hơn 200 km đường, nâng tổng diện tích đường được trải thảm bê tông Asphalt vào khoảng 2,3 triệu m2, chiếm khoảng 90% diện tích đường. Các đường còn lại cũng được duy tu chất lượng để đảm bảo khai thác hiệu quả, an toàn giao thông. Thành phố cũng có một số đường mới cải tạo có chiều rộng (40 ( 60)m là Đại Cổ Việt, Đồng Tâm… Mật độ bình quân khu vực nội thành là 0,27 km/1000dân, chỉ bằng (40 ( 50)% so với mức độ trung bình của thế giới. Quận Hoàn Kiếm có mật độ cao nhất 11,6 km đường/km2, trong khi đó quận Tây Hồ chỉ có 0,8 km đường/km2. Nhìn chung đường phố Hà Nội có mật độ thấp, phân bố không đều (Quận Hoàn Kiếm là khu vực có mật độ đường cao nhất lớn gấp 10 lần so với quận Tây Hồ là quận có mật độ thấp nhất). Hà Nội có khoảng 40 điểm thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông. Thời gian ùn tắc giao thông thường vào các giờ cao điểm từ 7 giờ – 9 giờ và từ 16 giờ - 19 giờ. Đặc biệt là các nút hay xảy ra ùn tắc như: Ngã Tư Sở, Bưởi, Cầu Chương Dương, Chùa Bộc, Phạm Ngọc Thạch, Kim Liên, Tôn Thất Tùng, Ngã tư nút Daewoo. Mạng lưới có cấu trúc hỗn hợp, thiếu sự liên thông: ở các khu vực mới hình thành mật độ mạng lưới đường thấp mọi sự giao lưu đều tập trung vào trục đường hướng tâm, tạo sự dồn ép căng thẳng về giao thông ở khu vực trung tâm thành phố. Những năm gần đây một số trục đường hướng tâm vào thành phố đang được cải tạo và hình thành rõ rệt, hệ thống đường vành đai nối các trục đường hướng tâm đang được dần hoàn chỉnh. Sau hơn 10 năm phát triển, Hà Nội xây mới hơn 70 km đường nội đô trong khi có những tuyến có ý nghĩa lớn về mặt kinh tế xã hội, đảm bảo xây dựng một số tuyến trọng điểm: Trần Quang Khải, Mai Dịch - Cầu Giấy, Cầu Giấy – Hùng Vương, Võ Thị Sáu, Láng Hạ, Thái Hà, Hoàng Quốc Việt…một số đường đang được nâng cấp cải tạo, nâng cao năng lực giao thông: Tôn Đức Thắng, Nguyễn Lương Bằng, Tây Sơn… Cơ cấu đường chưa hợp lý, điển hình là thiếu hẳn một số đường phố chính cấp 1, cấp 2 hạn chế khả năng tiếp cận phương tiện vận tải hành khách công cộng của dân cư như: Văn Chương, Nam Đồng…đều là nhưng ngõ nhỏ chỉ sử dụng xe máy, xe đạp. b. Hiện trạng các nút giao thông Hệ thống đường Hà Nội có nhiều giao cắt nếu kể cả 7 quận nội thành có tới 600 nút, hầu hết là giao cắt đồng mức. Theo thống kê ban đầu tại 4 quận nội thành: Đống Đa, Ba Đình, Hoàn Kiếm và Hai Bà Trưng có 484 nút giao thông. Trong đó : 191 nút giao ngã tư, 20 nút giao ngã năm trở lên và 273 nút giao ngã ba. Trong đó mới có 160 nút được nắp đèn tín hiệu. Camera giao thông 20 chiếc (công nghệ Pháp). Máy đếm xe (Detector giao thông): 10 bộ hoạt động theo nguyên tắc cảm ứng điện (công nghệ Pháp) vẫn còn một số nút điều khiển bằng tay hoặc bán tự động. Những nút giao thông không có đèn tín hiệu điều khiển, tình hình giao thông hết sức phức tạp, xung đột giao thông giữa các luồng phương tiện khác nhau xảy ra thường xuyên. Nhìn chung các nút giao thông đều thiếu thiết bị kiểm soát và phân luồng. Hệ thống tín hiệu giao thông của Hà Nội được thiết kế theo đơn vị chuẩn là xe con cá nhân, cho nên có nhiều hạn chế khi vận hành điều khiển dòng giao thông với xe máy chủ đạo. Phần lớn hệ thống đèn tín hiệu điều khiển hiện nay mới chỉ có 2 pha nên trong nhiều trường hợp làm cho xung đột giữa các dòng phương tiện càng trở nên phức tạp hơn. Chu kỳ đèn tín hiệu đặc biệt là tại các nút giao thông trọng điểm đã trở nên không phù hợp với hiện trạng giao thông đô thị. Chu kỳ đèn tín hiệu ở tất cả các nút giao thông và thời gian vận hành xe buýt hiện nay chưa có sự phối hợp. Hiện nay trong nội thành các nút và đường giao thông trọng điểm đó đã và đang tiếp tục được cải tạo như: Xây dựng cầu vượt tại nút Đại Cổ Việt, các tuyến đường như Kim Liên – Ô Chợ Dừa, Láng… Bên cạnh những nút đã được nâng cấp cải tạo thì còn rất nhiều nút vẫn trong tình trạng hoạt động kém hiệu quả và tại đây các dòng phương tiện xung đột nhau mà chưa kiểm soát được gây nên những bức xúc nhất định. Các giao cắt thường là đồng mức cũng là một nguyên nhân gây khó khăn cho việc cải tạo, khắc phục vì nếu xây dựng giao cắt khác mức thì vốn đầu tư rất lớn, mỹ quan đô thị cũng như công tác quản lý khó khăn. c. Hiện trạng điểm đỗ Hệ thống các điểm đỗ xe trên địa bàn Hà Nội hiện do công ty khai thác điểm đỗ xe - Sở GTVT quản lý. Công ty hiện đang quản lý 126 điểm đỗ xe với diện tích 55.000m2, có 3.000 vị trí đỗ xe với diện tích bình quân 1 vị trí đỗ xe là 15,5m2, giám sát 33 điểm đỗ xe taxi với tổng sức chứa gần 400 xe. Ngoài ra, có một số điểm đỗ xe do các cơ quan tự xây dựng và quản lý, trong đó cũng có một số điểm đỗ cho xe cộng cộng như: Nikko, Hotel, Daewoo,… Hiện tại việc đỗ xe ôtô trên lòng đường phố là phổ biến điều này có nguy cơ trở thành nguyên nhân ùn tắc giao thông đô thị trong những năm tới. Nhu cầu về điểm đỗ xe máy và xe đạp nhìn chung là chưa được quan tâm, hiện tượng sử dụng vỉa hè để đỗ xe máy, xe đạp là phổ biến. Sự thiếu hụt diện tích đỗ xe trở lên nghiêm trọng, điều đó đòi hỏi phải tăng cường diện tích và số lượng cũng như nâng cao chất lượng dịch vụ tại điểm đỗ xe. Bảng 2.2: Diện tích bến xe thành phố Hà Nội TT  Tên bến  Diện tích (m2)   1  Bến xe phía nam  37.800   2  Bến xe Kim Mã  14.800   TT  Tên bến    3  Bến xe Gia Lâm  4.000   4  Bến xe Long Biên  5.000   5  Bến xe Lương Yên  17.000   6  Bến xe Nước Ngầm  11.000   7  Bến xe Mỹ Đình  34.695   Tổng  124.295   Qua bảng trên ta thấy tổng diện tích bãi đỗ xe mới đạt 0,22% diện tích thành phố, chỉ đảm bảo được 10% nhu cầu đỗ xe, trên 90% còn lại là sử dụng lòng đường, vỉa hè, diện tích ở… Hầu hết các bãi đỗ xe ôtô tập trung tại khu vực trung tâm thành phố dẫn đến tình trạng một số khu vực tập trung cao ngược lại một số khu vực gần như không có các dịch vụ giao thông tĩnh. Các khu vực vành đai chưa thiết kế được hệ thống các điểm trung chuyển đầu cuối để giảm áp lực giao thông trong khu vực nội thành. Có 10 bến xe quy mô lớn gồm: Giáp Bát, Long Biên, Gia Lâm, Lương Yên, Mai Dịch, Từ Liêm, Hà Đông, Nước Ngầm và Mỹ Đình. Trong đó có một bến xe buýt: Kim Mã, 7 bến xe buýt trùng với bến xe liên tỉnh: Long Biên, Phía Nam, Hà Đông, Gia Lâm, Lương Yên, Nước Ngầm và bến xe Mỹ Đình. Có 5 bến xe quy mô vừa ở các vị trí bến Chèm, Cầu Diễn, Phú Yên, Kim Ngưu, Mai Động.
Hình 2.1: Điểm trung chuyển xe buýt Long Biên Trong các bến xe có bến Giáp Bát, Mỹ Đình, Gia Lâm, Lương Yên đã phát huy tốt nhưng bến Giáp Bát không đáp ứng được nhu cầu diện tích bến. Bến xe Gia Lâm không phát huy được tác dụng vì khả năng tiếp cận còn hạn chế. 2.2.2 Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt a. Hình dạng và cơ cấu mạng lưới tuyến xe buýt Tuyến VTHKCC là một phần của mạng lưới giao thông thành phố được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như nhà chờ, biển báo… Nhìn chung các tuyến VTHKCC mang tính cố định cao vì nó gắn liền với cơ sở hạ tầng kỹ thuật của đô thị, còn hành trình chạy xe có thể thay đổi cho phù hợp với sự biến động của nhu cầu đi lại trong thành phố cả theo thời gian và không gian vận tải. Mạng lưới tuyến VTHKCC có mối quan hệ mật thiết và gắn bó với nhau thành một thể thống nhất. Sự kết hợp giữa các tuyến khác nhau sẽ tạo nên các mạng lưới tuyến khác nhau. Tuỳ theo loại tuyến và cách bố trí tuyến mà có những dạng mạng lưới khác nhau. Thủ đô Hà Nội có mạng lưới tuyến VTHKCC theo dạng cấu trúc hỗn hợp vì có sự kết hợp của các loại tuyến: hướng tâm, xuyên tâm… Các tuyến xe buýt được bố trí chủ yếu để vận chuyển hành khách đi lại trong nội thành hành khách ngoại thành vào và ngược lại theo các hướng của quốc lộ, chuyển tiếp hành khách từ các bến xe liên tỉnh và các ga đường sắt lớn. Mạng lưới tuyến xe buýt chủ yếu tập trung từ khu vực trung tâm thành phố từ vành đai II trở vào. Dạng tuyến đã cố gắng bố trí đa dạng hơn, việc liên kết các tuyến xe buýt với nhau đã được chú ý hơn, tuy nhiên lại chưa có sự liên thông. Đó cũng là tồn tại làm ảnh hưởng đến khả năng thu hút của mạng lưới tuyến xe buýt ở Hà Nội. Các tuyến từ vành đai II đến vành đai III vận chuyển chủ yếu trên các trục hướng tâm, những tuyến này chủ yếu phục vụ cho các điểm tập kết khách lớn như các bến xe. Tổng số đầu năm 2008 có 60 tuyến đang hoạt động trong đó có 44 tuyến xe buýt được thành phố trợ giá và 16 tuyến buýt xã hội hoá do tư nhân đấu thầu ký hợp đồng khai thác. Các tuyến xe buýt Hà Nội thể hiện ở bảng phụ lục số 1. b. Đánh giá mạng lưới tuyến xe buýt hiện nay Cho đến nay mạng lưới xe buýt Hà Nội có 60 tuyến và 5 tuyến cán bộ công chức với tổng chiều dài 1.259Km. Đã điều chỉnh luồng tuyến do tổ chức giao thông và điều chỉnh phục vụ Hà Nội mở rộng… Bảng 2.3: Các chỉ tiêu đạt được của mạng lưới tuyến xe buýt ở Hà Nội hiện nay TT  Tên  Kí hiệu  Đơn vị  Thông số   1  Tổng chiều dài mạng lưới  (Lt  Km  1.259   2  Mật độ mạng lưới tuyến 
 Km/km2  2,5   3  Hệ số tuyến  Kt  Km/km  2,0   4  Số lượng điểm dừng dọc đường  n  Điểm  1170   5  Khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng  Bình quân 
 m  515m     Lớn nhất  lomax  m  1200     Nhỏ nhất  lomin  m  300   6  Hệ số trùng tuyến trên từng đoạn  Bình quân 
  2,0     Lớn nhất 
      Nhỏ nhất 
    7  Thời gian hoạt động của tuyến  Bình quân 
 Giờ  16 giờ     Lớn nhất  Thmax  Giờ  18 giờ     Nhỏ nhất  Thmin  Giờ  15 giờ   8  Khoảng cách chạy xe  Bình quân 
 Phút  10, 15 phút     Lớn nhất  Imax  Phút  20 phút     Nhỏ nhất  Imin  Phút  5 phút   Kế hoạch năm 2009 sẽ mở rộng mạng lưới tuyến xe buýt và nâng tổng số tuyến hoạt động là 62 tuyến. Dạng tuyến buýt hiện nay khá đa dạng: tuyến xuyên tâm, tuyến hướng tâm, tuyến dây cung, tuyến vành đai và đã có những tuyến nối từ các điểm tập trung dân cư đến các tuyến xe buýt chính. Mặc dù vậy, mạng lưới tuyến buýt vẫn thiếu các tuyến vận chuyển nội bộ trong từng khu vực dân cư lớn có nhu cầu đi lại thường xuyên và đặc biệt thiếu các tuyến đi vào khu vực có mật độ giao thông cao nhưng lòng đường hẹp. Do vậy đối với nhu cầu đi lại của thị dân thì các tuyến này mới chỉ thu hút hành khách dọc hai bên đường và hành khách trong vùng có bán kính 400 – 500 m dọc trên các trục đường. Hệ thống hành trình hiện nay chỉ áp dụng một loại hình chạy suốt. Việc áp dụng hình thức chạy xe như vậy tuy có thuận lợi cho công tác tổ chức và điều độ xe nhưng chất lượng phục vụ và hiệu quả chưa cao. Với đặc điểm luồng hành khách ở Hà Nội có sự biến động lớn theo giờ trong ngày và theo chặng trên tuyến thì việc áp dụng kết hợp hình thức chạy xe nhanh và rút ngắn sẽ nâng cao hiệu qủa sử dụng phương tiện cũng như chất lượng phục vụ hành khách và giảm chi phí khai thác. Tuy nhiên nếu tổ chức hình thức hỗn hợp sẽ phức tạp và đòi hỏi có đầy đủ trang bị quản lý và điều hành phương tiện cần thiết. Một số nhược điểm cơ bản của hệ thống mạng lưới tuyến xe buýt ở Hà Nội là sự trùng lặp tuyến còn nhiều. Đặc biệt là ở các trục đường chính đi vào thà