Đồ án Tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị đoạn từ Nhổn – Cửa Nam

ện môi trường sống đô thị. Một vấn đề trong quá trình phát triển hệ thống đường trong tiểu khu là làm thế nào duy trì được tất cả các chức năng khác cùng lúc với chức năng giao thông. Việc phát triển các tuyến đường dành cho người đi bộ, đường có cây xanh, đường có mái che có thể sẽ góp phần làm tăng chất lượng môi trường sống đô thị. Khu phố cổ ở quận Hoàn Kiếm, khu vực đô thị mới ở quận Tây Hồ và huyện Từ Liêm là những nơi có mạng lưới đường phụ và đường thứ yếu khá hợp lý. Tình hình nghiêm trọng nhất là ở các quận Đống Đa, Thanh Xuân, phía nam quận Hai Bà Trưng. Hình 2.2. Các mô hình mạng lưới đường phụ trong một số quận được chọn 2.1.2. Tổng quan về hệ thống đường trục chính của thành phố Hà Nội Về cấu trúc mạng lưới đường, mạng lưới đường bộ ở Hà Nội về cơ bản gồm đường hướng tâm và đường vành đai. Do địa hình thành phố bị chắn ở một phía bởi sông Hồng nên các đường trục chính chỉ phát triển về phía Tây - Nam và có hình dáng giống như nan quạt. Khu vực nội thành cũ của Hà Nội được coi là khu vực trung tâm, là nơi xuất phát (hoặc hội tụ) của các đường hướng tâm. Mạng lưới giao thông hình nan quạt này có sự thuận lợi là tạo khả năng liên hệ nhanh giữa các vùng bên ngoài với trung tâm thành phố. Nhược điểm của nó là mật độ đường tập trung cao ở khu vực trung tâm, gây nhiều khó khăn cho việc tổ chức giao thông. Để khắc phục nhược điểm của mạng lưới giao thông hình nan quạt, người ta thường xây dựng các tuyến đường vành đai (hay đường vòng). Các đường vành đai đảm bảo giao thông thuận tiện giữa các khu vực khác nhau trong thành phố và giảm bớt mật độ đi lại ở khu vực trung tâm. Tại thành phố Hà Nội, đường hướng tâm bao gồm các trục chính sau: Kim Mã – Nguyễn Thái Học, Láng Hạ - Giảng Võ, Nguyễn Trãi – Tây Sơn – Tôn Đức Thắng, Giải Phóng – Lê Duẩn, Trần Duy Hưng – Nguyễn Chí Thanh – Liễu Giai. Mạng lưới đường hướng tâm thường được nối trực tiếp với mạng lưới đường chính yếu trong vùng như: QL32, QL6, QL1, đường cao tốc Láng – Hòa Lạc. Ba đường vành đai được đề xuất là: Đường vành đai 1: Nguyễn Khoái – Trần Khát Chân – Đại Cồ Việt – Kim Liên – La Thành – Ô Chợ Dừa – Giảng Võ – Ngọc Khánh – Liễu Giai – Hoàng Hoa Thám Đường vành đai 2: Vĩnh Tuy – Minh Khai – Đại La – Trường Chinh – Láng – Cầu Giấy – Bưởi Đường vành đai 3: Sài Đồng – Cầu Thanh Trì – Pháp Vân – Hồ Linh Đàm – Kim Giang – Đường Nguyễn Trãi – Đường 32 – Đường cao tốc Thăng Long – Cầu Thăng Long – Đường cao tốc bắc Thăng Long – Nội Bài Mặc dù một số đoạn tuyến này đã được mở rộng hoặc xây dựng, nhưng cho đến nay, các đường vành đai này vẫn chưa hoàn thành. Hình 2.2. Mạng lưới đường hướng tâm và đường vành đai của Hà Nội (Nguồn: Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản JICA & UBND thành phố Hà Nội _ Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP), 2007) Trong những năm gần đây, thành phố Hà Nội phát triển mạnh ở các khu vực ngoại thành. Quá trình đô thị hóa tại các khu vực này diễn ra nhanh chóng, điển hình là việc hình thành nhiều khu đô thị như: Trung Hòa – Nhân Chính, Trung Yên, Nam Trung Yên, Dịch Vọng, Định Công,… Điều này đã dẫn tới việc thay đổi lối sống đô thị bao gồm việc tách biệt khu công sở với khu nhà ở và chuyển các khu dân cư từ trung tâm thành phố ra ngoại thành. Đặc điểm mới về phân bố dân cư hiện nay khiến cho lưu lượng giao thông trên các trục chính hướng tâm ngày càng tăng. Các đường trục chính hướng tâm ở Hà Nội có một số đặc điểm sau: (1) Chất lượng mặt đường của đường trục chính thường khá tốt (2) Hầu hết các đường trục chính đều có công trình vỉa hè. Tuy nhiên, chất lượng các công trình vỉa hè chưa đảm bảo. Hầu hết vỉa hè bị chiếm dụng để thực hiện các hoạt động trái phép như làm điểm đỗ xe, chiếm dụng làm cửa hàng và có một số đoạn còn chưa có vỉa hè. Điều này ảnh hưởng xấu tới giao thông dành cho người đi bộ. Hình 2.3. Tình trạng vỉa hè (3) Các đường trục chính hướng tâm thường có chiều rộng lòng đường lớn ở phía ngoài đô thị và chiều rộng lòng đường nhỏ hơn khi tiến vào trung tâm thành phố. Nguyên nhân của điều này là do những đoạn ngoài đô thị được xây dựng mới, áp dụng các tiêu chuẩn và kỹ thuật cao khi thiết kế, thi công. Quỹ đất dành cho giao thông ở khu vực ngoài đô thị cũng khá lớn. Ngược lại, trong khu vực nội thành, đường phố phần lớn được xây dựng từ lâu, trải qua thời gian chỉ có những cải tạo và nâng cấp nhỏ. Việc xây dựng mới các đoạn trong đô thị vấp phải vấn đề rất lớn về giải phóng mặt bằng. Vd: trên cùng một trục: phố Hồ Tùng Mậu có chiều rộng lòng đường 30 – 40 m, phố Xuân Thủy – Cầu Giấy là 22 m, phố Kim Mã là 21 m và phố Nguyễn Thái Học là 12 m. (4) Vận tốc dòng giao thông cho phép trên các đường trục chính thường là cao và rất cao (>50 km/h). Vận tốc này thường lớn hơn ở những đoạn trục chính ngoài đô thị và nhỏ hơn khi vào trong phạm vi thành phố. (5) Đáp ứng lưu lượng giao thông và năng lực thông hành lớn, thường phục vụ nối liền các đô thị lớn, giữa đô thị trung tâm với các trung tâm công nghiệp, các đô thị vệ tinh, nối liền các trung tâm dân cư lớn. (6) Để đảm bảo vận tốc trên đường trục chính là cao và rất cao, tính chất dòng giao thông trên các trục này thường là không giao cắt, không gián đoạn. Tuy nhiên, trong điều kiện ở Việt Nam, mới chỉ đảm bảo được tính chất dòng trên ở một số đoạn ngoài đô thị. Trong khu vực đô thị, các trục chính vẫn giao cắt với nhiều con đường khác nhưng tại vị trí các nút giao đều bố trí đèn tín hiệu giao thông để điều khiển. 2.2. Hiện trạng cơ sở hạ tầng của trục đường từ Nhổn – Cửa Nam 2.1.1. Đặc điểm hình học của trục đường từ Nhổn – Cửa Nam Phạm vi nghiên cứu của đồ án là trục đường từ Nhổn – Cửa Nam. Trục đường này được chia ra thành 02 phần chính là: Đoạn từ Cầu Diễn – Nhổn: được coi là trục chính ngoài đô thị Đoạn bao gồm các phố Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã – Nguyễn Thái Học: được coi là trục chính trong đô thị Hình 2.4. Hình ảnh vị trí toàn bộ trục đường Nhổn – Cửa Nam a. Đoạn từ Cầu Diễn – Nhổn Đoạn từ Cầu Diễn – Nhổn có chiều dài khoảng 4 km. Hiện nay, đoạn tuyến này đang nằm trong dự án nâng cấp mở rộng trọng điểm của thành phố Hà Nội nhằm kỷ niệm 1000 năm Thăng Long. Tuy nhiên, dự án gặp rất nhiều khó khăn về giải phóng mặt bằng nên phần lớn đoạn tuyến vẫn ở trong tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Phố Hồ Tùng Mậu, bắt đầu từ chỗ giao với đường Phạm Hùng – Phạm Văn Đồng đến trước cầu Diễn, là đoạn có cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông tốt. Chiều rộng lòng đường lớn từ 30 – 40 m. Kết cấu mặt đường là bê tông nhựa. Chất lượng mặt đường tốt. Dải phân cách cứng có chiều rộng từ 3 – 5 m, cá biệt có một đoạn dài khoảng 400 m không có dải phân cách. Một số đoạn dải phân cách chưa hoàn thiện, vẫn là nơi để vật liệu xây dựng hoặc là nơi đổ đất đá thừa trong quá trình xây dựng. Chiều rộng vỉa hè trên phố này không đồng đều: có những vị trí rộng 6 m, lại có những vị trí chỉ rộng 1m. Trong khoảng cách 200 m gần cầu Diễn, vỉa hè của phố Hồ Tùng Mậu chưa hoàn thiện: mới chỉ xây dựng bó vỉa và san lấp, chưa lát gạch hoặc mới lát gạch được một phần. Hình 2.1. Hình ảnh một số đoạn của dải phân cách trên phố Hồ Tùng Mậu chưa hoàn thiện Hình 2.2. Hiện trạng đoạn vỉa hè chưa hoàn thiện Đoạn đường từ cầu Diễn – Nhổn đang ở trong tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Chiều rộng lòng đường hẹp, khoảng từ 8 – 9 m (tương ứng với 2 làn xe). Kết cấu mặt đường là bê tông nhựa. Chất lượng mặt đường kém: nhiều vị trí rạn nứt, nhiều ổ gà làm giảm tốc độ giao thông trên tuyến và mất an toàn. Dọc hai bên đường không có hệ thống cống thoát nước nên vào mùa mưa nước thường bị ứ đọng ở hai bên đường làm cho mặt đường đã hẹp lại càng trở nên hẹp hơn. Toàn bộ đoạn đường này không có dải phân cách cứng, cũng không có dải phân cách mềm rõ ràng để phân tách hai chiều giao thông. Đoạn đường không có vỉa hè. Giao thông của người đi bộ, vị trí các điểm dừng xe bus đều được bố trí trên lề đường bằng đất rộng khoảng 1 m. Trên thực tế, điều này là rất nguy hiểm đối với người đi bộ và người chờ xe bus. Hình 2.3. Tình trạng mặt đường trên đoạn cầu Diễn – Nhổn Hình 2.4. Giao thông người đi bộ và điểm dừng xe bus trên lề đường đoạn Cầu Diễn – Nhổn b. Đoạn bao gồm các phố Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã – Nguyễn Thái Học Đoạn tuyến bao gồm các phố Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã – Nguyễn Thái Học có chiều dài 6,4 km, nằm trong địa phận hai quận Cầu Giấy và Ba Đình, thành phố Hà Nội. Đây được coi là một trục đường chính trong đô thị, nối cửa ngõ phía Tây với trung tâm thủ đô Hà Nội. Chất lượng cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông trên toàn tuyến là khá tốt. Phố Xuân Thủy dài 1 km, một đầu nối với phố Hồ Tùng Mậu, một đầu nối với phố Cầu Giấy. Phố Cầu Giấy dài 1,4 km, một đầu nối với phố Xuân Thủy, một đầu nối với phố Kim Mã. Các đặc điểm về hình học của đường trên hai phố này rất giống nhau. Chiều rộng lòng đường khoảng 22,5 m. Kết cấu mặt đường là bê tông nhựa. Chất lượng mặt đường tương đối tốt. Trên toàn bộ chiều dài của phố, có dải phân cách cứng phân chia hai chiều giao thông. Dải phân cách này có chân rộng 2 m, trồng cỏ, phía trên là hàng rào sắt cao khoảng 1,5 m. Chiều rộng vỉa hè trên toàn tuyến khá đều nhau: một bên rộng 3 m và bên còn lại là 4,5 m. Hình 2.5. Mặt cắt ngang phố Xuân Thủy – Cầu Giấy Hình 2.6. Dải phân cách cứng trên phố Xuân Thủy – Cầu Giấy Phố Kim Mã dài 2,5 km, một đầu nối với phố Cầu Giấy, một đầu nối với phố Nguyễn Thái Học. Đây là một tuyến phố khá dài. Kết cấu mặt đường là bê tông nhựa. Chất lượng mặt đường khá tốt. Chiều rộng lòng đường có sự thay đổi ở một số đoạn: Đoạn từ bến xe Kim Mã đến giao cắt với phố Núi Trúc: chiều rộng lòng đường khoảng 21 m. Chiều rộng dải phân cách khoảng 3 – 4 m, ở giữa trồng nhiều cây to. Vỉa hè hai bên rộng khoảng 4 – 5 m. Đoạn từ giao cắt với phố Núi Trúc đến giao cắt với phố Nguyễn Chí Thanh: chiều rộng lòng đường khoảng 21 m. Chiều rộng dải phân cách khoảng 3 – 4 m, có trồng cây ở giữa. Vỉa hè hai bên rộng khoảng 4 – 5 m. Tuy nhiên, bên cạnh đường phố Kim Mã chính, ở phía dưới bên tay phải (theo chiều từ Núi Trúc – Nguyễn Chí Thanh) có một đường phụ song song chạy trước mặt khu đoàn ngoại giao Vạn Phúc, kết thúc tại công trình đỗ xe Ngọc Khánh. Đây là một đoạn đường hai chiều, chiều rộng lòng đường 8 m, có tác dụng giảm bớt lượng phương tiện trên phố Kim Mã nếu những phương tiện đó đi theo hướng Kim Mã – Đào Tấn. Hình 2.7. Một phần đoạn tuyến từ Núi Trúc – Nguyễn Chí Thanh Đoạn từ giao cắt với phố Nguyễn Chí Thanh đến Cầu Giấy: chiều rộng lòng đường khoảng 20 m. Chiều rộng dải phân cách cứng là 1m. Hai chiều giao thông ở hai cao độ khác nhau. Vỉa hè hai bên rộng khoảng 4 – 5 m. Phố Nguyễn Thái Học dài 1,5 km, một đầu nối với phố Kim Mã, một đầu nối với Cửa Nam. Đây là đoạn duy nhất trên trục từ Nhổn – Cửa Nam tổ chức giao thông một chiều. Chiều rộng lòng đường khoảng 12 m. Kết cấu mặt đường là bê tông nhựa cứng. Chất lượng mặt đường tương đối tốt. Vỉa hè hai bên rộng từ 4 – 5 m. 2.1.2. Hiện trạng tổ chức giao thông dọc tuyến a. Hiện trạng phân làn phương tiện Đoạn từ Cầu Diễn – Nhổn Phố Hồ Tùng Mậu, bắt đầu từ chỗ giao với đường Phạm Hùng – Phạm Văn Đồng đến trước cầu Diễn, là đường giao thông hai chiều. Hai chiều giao thông được phân tách nhau bởi dải phân cách cứng, không cho phép chuyển làn tự do. Hiện tại, trên cả hai chiều giao thông của tuyến phố đều chưa tổ chức phân làn: không có dải phân cách mềm phân làn, không có ký hiệu hình vẽ hướng dẫn trên mặt đường, có rất ít biển báo hướng dẫn. Các phương tiện tham gia giao thông tự do chuyển động trên toàn bộ phần mặt đường thuộc chiều giao thông của mình. Tuy nhiên, hiện nay có một khoảng cách 400 m trên tuyến phố này không có bất kỳ loại dải phân cách nào phân tách hai chiều giao thông. Do phố Hồ Tùng Mậu vừa được xây dựng, có chất lượng mặt đường tốt, cho phép phương tiện chuyển động với vận tốc lớn nên những vị trí không có dải phân cách cứng như trên là rất nguy hiểm. Trong điều kiện ý thức tham gia giao thông của người dân còn chưa cao, họ hoàn toàn có thể lấn đường khi vượt nhau và gây ra xung đột nguy hiểm cho chiều giao thông còn lại. Vì vậy, trong tương lai nhất định phải bố trí dải phân cách cứng tại vị trí này. Hình 2.7. Ví trí không có dải phân cách trên phố Hồ Tùng Mậu Một tồn tại nữa trên phố Hồ Tùng Mậu ảnh hưởng rất lớn đến làn phương tiện, đồng thời ảnh hưởng lớn đến năng lực thông hành của tuyến là việc cột điện nằm trong phần xe chạy. Hiện có tất cả 15 cột điện ở trong tình trạng trên. Đây là những cột điện cũ, trước đây nằm bên đường, nhưng sau khi mở rộng lòng đường lại nằm trong phần xe chạy. Mặc dù các cột điện này đã được tạm thời rào lại bằng trụ bê tông nhưng đồng thời cũng làm gia tăng số lượng chướng ngại vật nguy hiểm trên đường (hình 2.7). Yêu cầu cấp bách đặt ra là phải di dời những cột điện trên. Hình 2.7. Hình ảnh những cột điện nằm trong phần đường xe chạy trên phố Hồ Tùng Mậu Đoạn đường từ cầu Diễn – Nhổn là đường giao thông hai chiều. Tuy nhiên, do chiều rộng lòng đường hiện nay quá hẹp nên không thể bố trí dải phân cách cứng phân tách hai chiều giao thông. Trên toàn bộ chiều dài đoạn đường, không có các loại dải phân cách mềm, không có các loại ký hiệu, hình vẽ dẫn hướng trên mặt đường, có rất ít biển báo, tín hiệu giao thông. Do mặt đường quá hẹp nên các phương tiện thường phải lấn chiếm làn đường ngược chiều khi vượt nhau. Đoạn đường còn cho phép lưu thông các phương tiện cỡ lớn như: xe bus lớn (xe 32 có sức chứa 80 chỗ), xe tải lớn,… Kích thước các loại xe này chiếm trọn chiều rộng một chiều giao thông. Khi xảy ra tai nạn, va chạm, hay bất cứ một sự cố nào khiến một phương tiện phải dừng lại thì các phương tiện khác cũng đều dừng lại vì không có không gian để tiếp tục chuyển động. Như vậy, có thể thấy chiều rộng lòng đường quá hẹp gây rất nhiều khó khăn cho tổ chức giao thông trên tuyến. Các biện pháp tổ chức giao thông chỉ có tác dụng nhất thời, không đáng kể trong tình trạng hiện nay. Đoạn bao gồm các phố Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã – Nguyễn Thái Học Các phố Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã là đường hai chiều. Đây là tuyến đã được xây dựng hoàn thiện nên hiện trạng phân làn phương tiện khá tốt. Hai chiều giao thông được phân tách bởi dải phân cách cứng trên toàn bộ chiều dài. Mỗi chiều giao thông đều phân thành ba làn đường: 2 làn xe cơ giới và 1 làn xe thô sơ. Cho phép chuyển động tự do giữa các làn phương tiện nhưng hết sức hạn chế thay đổi chiều giao thông. Các phương tiện chỉ được phép thay đổi chiều giao thông tại một số vị trí mở của dải phân cách cứng hoặc tại nút. Phố Nguyễn Thái Học là đoạn đường duy nhất có giao thông một chiều (chiều từ bến xe Kim Mã đến Cửa Nam). Hiện trạng phân làn phương tiện trên tuyến phố này là không tốt. Trên hầu hết chiều dài của phố, vạch sơn phân làn đường và mũi tên dẫn hướng đều đã mờ đến mức không thể nhận biết. Dựa theo một số dấu vết còn sót lại, có thể thấy lòng đường phố Nguyễn Thái Học được phân thành ba làn: 2 làn xe cơ giới và 1 làn xe thô sơ. Yêu cầu đặt ra là phải làm mới các loại vạch sơn, ký hiệu này. Hình 2.8. Sự xuống cấp của hệ thống vạch sơn kẻ đường trên phố Nguyễn Thái Học b. Hiện trạng biển báo, ký hiệu trên tuyến Biển báo, ký hiệu trên tuyến được thiết kế, lắp đặt theo “Điều lệ báo hiệu đường bộ 22 TCN 237 – 01”, có tác dụng cảnh báo, hướng dẫn hoặc bắt buộc phải thực hiện đối với các phương tiện tham gia giao thông. Biển báo giao thông trên tuyến thuộc 03 nhóm biển chính: Nhóm biển cấm: 102, 103b, 107, 123a, 131a Nhóm biển báo nguy hiểm: 205, 207, 208, 221b, 224, 225 Nhóm biển chỉ dẫn: 301, 303, 401, 411, 423b, 424, 443 Trên đoạn từ Cầu Diễn – Nhổn, có rất ít biển báo hướng dẫn và các loại ký hiệu, hình vẽ trên mặt đường. Do đặc điểm của đoạn tuyến này là vẫn đang trong quá trình xây dựng và hoàn thiện nên tại rất nhiều vị trí có hoạt động đào đắp, xây lắp cống, tập kết vật liệu xây dựng,… Tuy các hoạt động trên gây nguy hiểm rất lớn cho các phương tiện tham gia giao thông và cho người đi bộ nhưng trên tuyến lại có rất ít biển báo, ký hiệu cảnh báo. Đoạn tuyến bao gồm các phố Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã – Nguyễn Thái Học có hệ thống biển báo, ký hiệu khá đầy đủ và chi tiết. Hầu hết các phố trên đều có dải phân cách mềm phân tách các làn xe, các loại mũi tên chỉ hướng trên mặt đường, dải sang đường cho người đi bộ,… được sơn kẻ rõ ràng. Trước các nút giao có các loại biển báo như: giao nhau với đường không ưu tiên, vị trí sang đường của người đi bộ, trước nút vòng xuyến đều có biển báo nơi giao nhau chạy theo vòng xuyến,… Cùng một loại hình vẽ, ký hiệu vừa được sơn kẻ trên mặt đường vừa được kẻ ở biển báo trên cao. Hình 2.9. Biển báo hỗ trợ phân làn phương tiện trên phố Kim Mã Trên phố Nguyễn Thái Học, các loại ký hiệu, hình vẽ trên mặt đường như: vạch phân làn, vạch sang đường cho người đi bộ, mũi tên dẫn hướng,… đều đã mờ đến mức không thể nhận biết (hình 2.8). Cần thiết phải sơn kẻ lại các loại ký hiệu, hình vẽ trên để khôi phục tác dụng của chúng trong việc tổ chức giao thông. 2.1.3. Hiện trạng điều khiển giao thông tại các nút giao trên tuyến Đoạn từ Cầu Diễn – Nhổn Trên đoạn này có một nút giao lớn giữa phố Hồ Tùng Mậu và đường Phạm Hùng – Phạm Văn Đồng, một nút giao tại vị trí cầu Diễn và một số ngã ba. Tại tất cả các vị trí ngã ba, dòng giao thông không được điều khiển bằng đèn tín hiệu. Tuy nhiên, giao thông tại những vị trí này rất đơn giản, không có xung đột nguy hiểm và lưu lượng xe tách hoặc nhập vào dòng chính trên phố Hồ Tùng Mậu là rất nhỏ. Nút giao tại vị trí cầu Diễn không được điều khiển bằng đèn tín hiệu giao thông mà thường xuyên được điều khiển bởi lực lượng cảnh sát giao thông. Nút giao này khá phức tạp với nhiều xung đột nguy hiểm, lượng phương tiện đi thẳng trên cả hai chiều Cầu Diễn – Nhổn và Nhổn – Cầu Diễn đều lớn. Vấn đề lớn nhất của nút giao thông nằm ở chỗ chiều rộng của cầu Diễn quá nhỏ, không còn phù hợp với lượng phương tiện lưu thông qua nó. Khi hiện tượng ùn tắc trên cầu xảy ra sẽ kéo theo ùn tắc tại những hướng vào nút khác. Hình 2.10. Nút giao tại vị trí cầu Diễn Nút giao giữa phố Hồ Tùng Mậu và đường Phạm Hùng – Phạm Văn Đồng là nút không được điều khiển bằng đèn tín hiệu giao thông. Đây là nút giao khác mức duy nhất trên toàn tuyến từ Nhổn – Cửa Nam. Dòng giao thông đi thẳng theo hướng Phạm Hùng – Phạm Văn Đồng sẽ vượt nút bằng cầu vượt. Các hướng rẽ trái, rẽ phải còn lại chuyển động dưới gầm cầu vượt. Có thể thấy đây là một nút giao lớn và hoàn chỉnh, triệt tiêu tất cả các xung đột đối đầu nguy hiểm, cho phép phương tiện vượt nút với vận tốc lớn. Tuy nhiên, có một vấn đề còn tồn tại ở nút giao này là: một số phương tiện đi thẳng theo hướng Phạm Hùng – Phạm Văn Đồng không vượt nút bằng cầu vượt mà sử dụng đường đi thẳng có cùng cao độ với phố Hồ Tùng Mậu và phố Xuân Thủy. Điều này làm mất đi ý nghĩa của cầu vượt, gây ra những xung đột đối đầu trong điều kiện không có đèn tín hiệu giao thông, làm giảm vận tốc của tất cả các hướng vào nút. Vấn đề đặt ra cho việc tổ chức giao thông chính là kiểm soát nghiêm ngặt hướng đi thẳng sai luật này. Hình 2.9. Nút giao tại vị trí cầu vượt Đoạn bao gồm các phố Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã – Nguyễn Thái Học Phố Xuân Thủy và phố Cầu Giấy có 4 ngã ba lớn và một nút giao vòng xuyến lớn trước trường Đại học Giao thông vận tải. Các ngã ba lớn ở vị trí giao giữa phố Xuân Thủy – Cầu Giấy với các phố Chùa Hà, Trần Đăng Ninh, Nguyễn Phong Sắc và Nguyễn Phong Sắc kéo dài. Khoảng cách giữa các ngã ba này rất gần nhau, trung bình là khoảng 200 m. Vấn đề xảy ra với các ngã ba này là: dải phân cách cứng được mở đúng tại vị trí ngã ba (trừ vị trí các phố Nguyễn Phong Sắc và Nguyễn Phong Sắc kéo dài), cho phép các phương tiện quay đầu phương tiện tại đây. Điều này làm xuất hiện xung đột đối đầu vuông góc nguy hiểm giữa dòng giao thông từ các phố Chùa Hà, Trần Đăng Ninh, muốn sang đường với dòng giao thông chạy thẳng trên đường Xuân Thủy – Cầu Giấy. Cần có biện pháp tổ chức giao thông để giải quyết vấn đề trên. Nút giao Cầu Giấy trước trường Đại học Giao thông vận tải là một nút vòng xuyến tự điều khiển, không có đèn tín hiệu giao thông, không có sự quản lý của lực lượng cảnh sát. Tuy đây là một nút có mặt bằng rất lớn, được thiết kế vòng xuyến hợp lý nhưng do lượng phương tiện qua nút quá lớn nên hiện nay thường xảy ra ùn tắc vào giờ cao điểm. Cần có biện pháp tổ chức giao thông mới hỗ trợ cho tổ chức vòng xuyến tại nút giao này. Hình 2.10. Mặt bằng nút Cầu Giấy Phố Kim Mã có 04 giao cắt lớn đều được điều khiển bằng đèn tín hiệu. Đó là giao cắt với các phố: Liễu Giai – Nguyễn Chí Thanh, Ngọc Khánh – Vạn Bảo, Núi Trúc, Giang Văn Minh. Nút giao giữa phố Kim Mã với phố Liễu Giai – Nguyễn Chí Thanh là một nút được điều khiển bằng đèn tín hiệu ba pha hoàn chỉnh, không tồn tại vấn đề lớn về giao thông. Các vị trí giao cắt với Ngọc Khánh – Vạn Bảo, Núi Trúc cũng không có vấn đề lớn về giao thông. Hiện tượng tắc đường chỉ thường xuyên xảy ra tại vị trí giao cắt với phố Giang Văn Minh. Nguyên nhân của hiện tượng trên là do mặt bằng nút quá nhỏ. Khi được chuyển động, dòng xe rẽ trái rất nhanh chóng xung đột với dòng đi thẳng và không có không gian để hai dòng phương tiện này nhường tránh nhau. Cần có biện pháp khắc phục hiện tượng trên để đảm bảo giao thông thông suốt trên toàn phố Kim Mã. Phố Nguyễn Thái Học là đường một chiều nên có ưu thế lớn về năng lực thông hành, giảm được nhiều xung đột tại các giao cắt. Tuyến phố có 02 ngã ba lớn không có đèn tín hiệu giao thông và 04 ngã tư được điều khiển bằng đèn tín hiệu. Hai ngã ba ở vị trí giao cắt với phố Giảng Võ và phố Hoàng Diệu và hầu như không có vấn đề giao thông tại hai vị trí này. Bốn ngã tư ở vị trí giao cắt với các phố: Trịnh Hoài Đức – Lê Trực, Hàng Cháo – Hùng Vương, Tôn Đức Thắng – Chu Văn An, Lê Duẩn. Trong đó, tại vị trí các phố Trịnh Hoài Đức – Lê Trực, Hàng Cháo – Hùng Vương, Lê Duẩn, do lưu lượng phương tiện vào nút từ các hướng trên không lớn nên không ảnh hưởng nhiều đến dòng giao thông đi thẳng. Tuy nhiên, Phố Tôn Đức Thắng – Chu Văn An lại là một trục đường lớn của đô thị, có lưu lượng xe rất lớn, đặc biệt trên phố Chu Văn An có cổng ra vào bệnh viện Xanh – pôn. Điều này gây ra một vấn đề của nút giao Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng – Chu Văn An là lượng phương tiện qua nút rất lớn, vượt xa năng lực thông hành hiện tại. Với một nút có không gian không lớn như Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng, lưu lượng trên có thể sẽ gây ùn tắc cục bộ tại nút, kéo theo ùn tắc trên toàn tuyến. 2.1.4. Hiện trạng về vị trí, hình dạng và tổ chức giao thông tại các điểm dừng xe bus Khảo sát trên các phố: Hồ Tùng Mậu, Xuân Thủy, Cầu Giấy, Kim Mã, Nguyễn Thái Học, có tất cả 30 điểm dừng xe bus và 1 điểm trung chuyển trước Trường Đại học Giao thông vận tải. Theo chiều từ phố Kim Mã – phố Hồ Tùng Mậu có 13 điểm dừng và chiều từ phố Hồ Tùng Mậu – phố Nguyễn Thái Học có 17 điểm. Các điểm dừng này có khoảng cách trung bình 500 m. Đây là một khoảng cách hợp lý đối với các tuyến vận tải hành khách công cộng trong thành phố. Trong tổng số 30 điểm dừng xe bus dọc tuyến, có 12 điểm có nhà chờ dành cho hành khách, còn lại 18 điểm chỉ có biển báo số hiệu các tuyến đi qua. Do đoạn tuyến từ Nhổn – Cửa Nam là một trục đường chính, nối liền những khu dân cư lớn như khu vực trung tâm Hà Nội, các khu đô thị mới hình thành ở phía Tây nên có khá nhiều tuyến bus hoạt động trên đoạn đường này. Hiện có tất cả 24 tuyến bus chạy trên cả chiều dài hoặc một phần chiều dài đoạn tuyến từ Nhổn – Cửa Nam. Cụ thể đó là các tuyến: 05, 07, 09, 13, 16, 18, 20, 22, 23, 24, 25, 26, 28, 29, 30, 32, 33, 34, 38, 39, 49, 50, 55, 57. Trong đó, tuyến 32, 26, 22 là những tuyến có lượng hành khách lớn vào loại bậc nhất trong hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe bus của Hà Nội. Hoạt động của những tuyến bus trên đã chuyên chở một lượng lớn hành khách, góp phần quan trọng vào việc hạn chế lượng phương tiện cá nhân tham gia giao thông trên trục đường. Tất cả các điểm dừng xe bus trên đoạn tuyến đều thuộc dạng điểm dừng không có làn phụ. Hành khách chờ xe bus trên vỉa hè bên tay phải của mỗi chiều giao thông. Xe bus thường chuyển động trên làn đường ngoài cùng bên trái của mỗi chiều giao thông nên khi tiếp cận điểm dừng đón trả khách sẽ gây xung đột với phương tiện chuyển động trên các làn đường còn lại. Đây cũng là đặc điểm chung của mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe bus của thành phố Hà Nội. Trên các phố Hồ Tùng Mậu, Xuân Thủy, Cầu Giấy, Kim Mã, Nguyễn Thái Học, ngoài hạn chế về tiếp cận điểm dừng như đã nêu ở trên, xe bus hầu như không gặp trở ngại gì khác trong quá trình hoạt động. Nhưng trên đoạn đường từ cầu Diễn – Nhổn, hoạt động của xe bus khó khăn hơn nhiều. Do làn đường quá hẹp, chiều rộng xe bus chiếm trọn làn đường nên không thể vượt tránh các phương tiện khác. Chạy cùng làn đường với các phương tiện có vận tốc nhỏ hơn như xe máy, xe đạp làm vận tốc của xe bus giảm đi rất nhiều, ảnh hưởng lớn đến khả năng vận chuyển hành khách. Các điểm dừng được bố trí trên lề đất ven đường, không có vỉa hè, không có nhà chờ. Điều này gây nguy hiểm và bất tiện cho hành khách chờ xe bus (đặc biệt trong điều kiện trời mưa). Hạn chế căn bản của hệ thống bus nói riêng và của giao thông nói chung trên đoạn cầu Diễn – Nhổn vẫn n