Giáo trình Hệ thống truyền lực trên ôtô

việc kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ, và tại sao chúng phải luôn được thực hiện trước khi tiến hành các phép thử khác. Các kĩ thuật viên phải luôn nhớ rằng chỉ thực hiện bước tiếp theo sau khi sửa chữa các hư hỏng được tìm thấy sau khi kiểm tra sơ bộ. VI.3. Các phép thử (khi đỗ xe, thời gian trễ, thử thủy lực và thử trên đường): VI.3.1. Thử khi xe đang đỗ: Mục đích của phép thử này là kiểm tra các tính năng tổng quát của hộp số và động cơ bằng cách đo tốc độ chết máy trong dãy “D”, “R”. Chú ý: Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu (50oC – 80oC). Không tiến hành phép thử này liên tục lâu hơn 5 giây. Để đảm bảo an toàn, hãy thực hiện phép thử này ở khu vực rộng rãi, sạch, bằng phẳng và có độ bám mặt đường tốc. Thử khi xe đang đỗ phải luôn được thực hiện bởi hai kĩ thuật viên làm việc cùng với nhau. Một người quan sát các bánh xe cũng như các khối chèn bánh xe từ bên ngoài trong khi người kia tiến hành phép thử, anh ta phải báo hiệu ngay lập tức cho người ngồi trong xe nếu xe bắt đầu chạy hay trong trường hợp các khối chèn bắt đầu trược ra. 1. Đo tốc độ stall Chặn các bánh xe trước và sau. Nối đồng hồ đo tốc độ vào hệ thống đánh lửa. Kéo hết phanh tay lên. Nhấn mạnh bàn đạp phanh bằng chân trái và giữ nguyên vị trí đó. Khởi động động cơ. Chuyển sang dãy “D”. Nhấn hết chân ga xuống bằng chân phải. Nhanh chóng đọc tốc độ chết máy. Thực hiện tương tự đối với dãy “R”. 2. Đánh giá a. Nếu tốc độ chết máy là giống nhau ở cả hai dãy mà các bánh xe sau không quay nhưng thấp hơn giá trị tiêu chuẩn: Công suất ra của động cơ có thể không đủ. Khớp một chiều của stato hoạt động không hoàn hảo. b. Nếu tốc độ chết máy trong dãy “D” lớn hơn so với tiêu chuẩn: Áp suất chuẩn có thể quá thấp. Ly hợp số tiến có thể bị trượt. Khớp một chiều No.2 có thể hoạt động không hoàn hảo. Khớp một chiều OD có thể hoạt động không hoàn hảo. c. Nếu tốc độ chết máy trong dãy “R” lớn hơn so với tiêu chuẩn: Áp suất chuẩn có thể quá thấp. Mức dầu không phù hợp. Khớp một chiều có thể hoạt động không hoàn hảo. VI.3.2. Thử thời gian trễ Nếu chuyển cần số trong khi xe đang chạy không tải, sẽ có một thời gian trễ nhất định trước khi có thể cảm thấy chấn động. Nó được sử dụng để kiểm tra tình trạng của ly hợp số truyền thẳng OD, ly hợp số tiến, ly hợp số truyền thẳng cũng như phanh số lùi và số 1. Chú ý: Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu (50oC – 80oC). Đảm bảo khoảng cách một phút giữa các lần thử. Thực hiện đo ba lần và lấy giá trị trung bình. 1. Đo thời gian trễ: Kéo hết phanh tay lên. Khởi động động cơ và kiểm tra tốc độ không tải. Chuyển cần số từ vị trí “N” lên vị trí “D”. Dùng đồng hồ bấm giờ, do thời gian từ lúc chuyển cần số cho tới khi cảm thấy có chấn động. Thời gian trễ nhỏ hơn 1.2 giây. Đo thời gian trễ khi chuyển cần số từ vị trí “N” sang vị trí “R” the cách trên. Thời gian trễ nhỏ hơn 1.5 giây. 2. Đánh giá: Nếu thời gian trễ khi chuyển từ “N” sang “D” lâu hơn giá trị tiêu chuẩn: Áp suất chuẩn (áp suất cơ bản) có thể quá thấp. Ly hợp số tiến có thể bị mòn. Khớp một chiều OD có thể hoạt động không hoàn hảo. Nếu thời gian trễ khi chuyền từ “N” sang “R” lâu hơn giá trị tiêu chuẩn: Áp suất chuẩn có thể quá thấp. Ly hợp số truyền thẳng có thể bị mòn. Phanh số một và số lùi có thể bị mòn. Khớp một chiều OD có thể không hoạt động hoàn hảo. VI.3.3. Thử hệ thống thủy lực Chuẩn bị: Làm nóng dầu hộp số tự động. Tháo nút thử trên vỏ hộp số và nối đồng hồ đo áp suất thủy lực vào. Chú ý: Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu. Thử áp suất chuẩn phải luôn được thực hiện bởi hai kĩ thuật viên làm việc cùng với nhau. Một người quan sát các bánh xe cũng như khối chàn các bánh xe từ bên ngoài trong khi người kia tiến hành phép thử. Đo áp suất chuẩn: Kéo hết phanh tay lên và chèn bốn bánh xe lại. Khởi động động cơ và kiểm tra tốc độ không tải. Nhấn mạnh bàn đạp phanh bằng chân trái và chuyển cần số lên vị trí “D”. Đo áp suất chuẩn khi động cơ chạy không tải. Nhấn hết bàn đạp ga xuống, đọc nhanh giá trị áp suất chuẩn cao nhất khi động cơ đạt đến tốc độ chết máy. Thực hiện thử ở vị trí “R” theo cách trên. Nếu áp suất đo được không giống như giá trị tiêu chuẩn, kiểm tra lại việc điều chỉnh cáp dây ga và tiến hành phép thử. Đo áp suất ly tâm: Kiểm tra phanh tay không bị kéo. Khởi động động cơ. Chuyển số sang dãy “D” và đo áp suất ly tâm tại các tốc độ tiêu chuẩn. Đánh giá: Áp suất ly tâm không đúng: Áp suất chuẩn có thể không đúng. Có thể có hiện tượng rò dầu trong mạch áp suất ly tâm. Van ly tâm có thể bị hỏng. V.3.4. Thử trên đường: Thử với chế độ hoạt động bình thường của dầu(50oC – 80oC). 1. Thử dãy “D”: Cần chuyển số đang ở vị trí “D” và giữ bàn đạp ga xuống sát sàn. Kiểm tra các yếu tố sau: a. Chuyển từ số 1-2, 2-3, và 3 sang OD, và các điểm chuyển số phải phù hợp với các điểm trong sơ đồ chuyển số tự động. Đánh giá: - Nếu không diễn ra việc chuyển số từ 1-2: Van ly tâm có thể bị hỏng. Van chuyển số 1-2 có thể bị kẹt. - Nếu không diễn ra việc chuyển số 2-3: Van chuyển số 2-3 có thể bị kẹt. - Nếu không diễn ra việc chuyển số 3 sang OD: Van chuyển số 3 sang OD có thể bị kẹt. Van điện từ OD có thể bị hỏng. - Nếu các điểm chuyển số không đúng: Cáp dây ga có thể không được điều chỉnh. Van bướm ga, van chuyển số 1-2, van chuyển số 2-3. van chuyển số 3 sang OD có thể bị hỏng. b. Bằng cách trên, kiểm tra chấn động và sự trượt khi chuyển số từ số 1-2, 2-3 và 3 sang OD. Đánh giá: - Nếu chấn động quá mạnh: Áp suất chuẩn có thể quá cao. Bộ tích năng có thể bị hỏng. Bi van một chiều có thể bị kẹt. c. Lái xe ở dãy “D” (ly hợp khóa biến mô bật) hay số OD, kiểm tra tiếng ồn và rung động không bình thường. Lưu ý: Việc kiểm tra nguyên nhân của tiếng ồn và rung động không bình thường phải được thực hiện đặc biệt cẩn thận do nó cũng có thể là do mất cân bằng của bán trục, lốp và bộ biến mô d. Trong khi đang lái xe ở dãy “D”, số 2, 3 và số OD, kiểm tra xem có thể kick-down từ số 2-1, 3-2 và kick-down từ OD-3 có phù hợp với sơ đồ chuyển số tự động không. e. Kiểm tra chấn động không bình thường và trượt khi kick-down. f. Kiểm tra cơ cấu khóa biến mô. Lái xe với cần số ở vị trí “D”, số OD, tại một tốc độ không đổi (khóa biền môi bật) khoảng 70km/h. Nhấn nhẹ bàn đạp ga và kiểm tra rằng tốc độ động cơ không thay đổi đột ngột. Nếu tốc độ động cơ có sự thay đổi đột ngột thì có nghĩa là không có khóa biến mô. 2. Thử dãy “2”: Chuyển cần số sang vị trí D và trong khi giữ bàn đạp ga xuống sát sàn. Kiểm tra các yếu tố sau: Kiểm tra xem có diễn ra việc chuyển số từ 1-2 không và điểm chuyển số phải phù hợp với các điểm chuyển số trong sơ đồ chuyển số tự động. Trong khi đang lái xe với cần số ở vị trí “2”, nhả chân ga ra và kiểm tra xem có diễn ra phanh động cơ không. Đánh giá: Nếu không diễn ra phanh động cơ: Phanh dải số 2 có thể bị hỏng. - Kiểm tra tiếng ồn không bình thường khi tăng hay giảm tốc cũng như chấn động khi lên xuống số. 3. Thử dãy “L”: a. Trong khi đang lái xe ở dãy L, kiểm tra rằng không diễn ra chuyển số lên số 2. b. Trong khi đang lái xe với cần số ở vị trí L, nhả chân ga ra và kiểm tra phanh bằng động cơ. Đánh giá: Nếu không diễn ra phanh bằng động cơ, phanh số 1 hay số lùi có thể bị hỏng. c. Kiểm tra tiếng ồn không bình thường khi tăng hay giảm tốc. 4. Thử dãy “R”: Chuyển cần số lên vị trí “R”, trong khi khởi hành với chân ga được nhấn hết, kiểm tra sự trượt. 5. Thử dãy “P”: Dừng xe trên dốc (lớn hơn 5o) và chuyển cần số sang dãy P, nhả phanh tay ra. Kiểm tra xem cóc hãm khi đỗ xe có giữ cho xe đứng yên không. VII. THÁO LẮP HỘP SỐ TỰ ĐỘNG Trình tự tháo lắp hộp số tự động tùy từng loại xe, một cách tổng quát thì đầu tiên mở mui xe và tháo cáp âm của bình ắc qui rồi tháo các bộ phận sau: Môtơ khởi động Công tắc đèn lui xe. Công tắc an toàn vị trí số 0. Các trạm nối dây điện. Đường ống chân không của van điều chỉnh. Đường ống dung dịch làm mát. Cơ cấu sang số. Trục truyền động các bán trục. Các bulông trên đĩa truyền động của bộ biến mô. Các bulông lắp ghép với động cơ. Một số hộp số còn có giá đỡ nên phải tháo nó ra khỏi giá đỡ. CHƯƠNG V: TRỤC CÁCĐĂNG Sau khi học xong chương này người học có khả năng: - Trình bày công dụng,phân loại,yêu cầu của trục cácđăng - Trình bày cấu tạo và hoạt động của trục các đăng - Trình bày các kiểu khớp các đăng - Trình bày các hư hỏng của trục các đăng và nguyên nhân của nó - Mô tả các hư hỏng và cách sữa chữa trục các đăng. Chương này giúp chúng ta hiểu được cách truyền công suất từ động cơ đến các cầu chủ động. I. CÔNG DỤNG-YÊU CẦU-PHÂN LOẠI I.1. Công dụng Truyền động các đăng dùng để truyền moment xoắn giữa các trục không nằm trên cùng một đường thẳng,mà cắt nhau dưới một góc nào đó ( trị số góc thay đổi ),tức là dùng để truyền moment quay từ trục của hộp số( hộp phân phối) đến các cầu chủ động và các bánh xe chủ động. I.2. Yêu cầu - Đảm bảo khi truyền moment không có những dao động ,va đập, không có tải trọng động lớn do moment quán tính gây ra. Các trục các đăng phải đảm bảo quay đều, không sinh ra tải trọng động và không có hiện tượng cộng hưởng. Hiệu suất truyền động phải cao cả với khi góc giữa hai trục lớn. Kết cấu gọn nhẹ, thuận tiện khi sử dụng chăm sóc. I.3. Phân loại Cácđăng có thể chia theo : công dụng,đặc điểm động học, số khớp, kết cấu Theo công dụng . Cácđăng nối giữa hộp số chính với cầu chủ động. . Cácđăng nối giữa cầu chủ động với bánh xe 2. Theo đặc điểm động học . Các đăng khác tốc : Tốc độ quay của trục chủ động và trục bị động khác nhau. . Các đăng đồng tốc : Tốc độ quay trục chủ động và trục bị động bằng nhau 3. Theo số khớp các đăng . Loại đơn ( với một khớp nối các đăng) . Loại kép ( với hai khớp nối các đăng ) . Loại nhiều khớp các đăng. 4. Theo kết cấu các đăng . Loại khác tốc gồm: loại cứng và loại mềm. . Loại đồng tốc gồm : đồng tốc kép, đồng tốc cam, đồng tốc bi với các rãnh phân chia, loại đồng bi với đòn phân chia. II. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG Truyền động cácđăng gồm có các trục, ống rãnh răng dọc, khớp, khớp nối chữ thập, gối đỡ trung gian với vòng bi.Trục truyền động các đăng chế tạo bằng thép ống.Đầu sau hàn với tai lắp khớp nối chữ thập,đầu trước có rãnh dọc và ống rãnh răng lắp lồng vào chỗ rãnh răng dọc ở đầu trước trục.Nhờ có sự trượt qua lại của ống rãnh răng nên trục các đăng có thể co ngắn hoặc kéo dài ra. Để giảm chấn động nên chiều dài của trục không lớn, để dạt mục đích của ô tô có lắp thêm trục các đăng trung gian, một đầu cuối của trục nối với trục bị động của hộp số, đầu thứ hai nối với trục các đăng chính.Trục trung gian lắp trên gối đỡ trung gian. II.1. Trục các đăng Trục các đăng là một ống thép cacbon rỗng nhẹ và đủ độ bền để chịu được lực xoắn và uốn.Hai đầu được hàn nạng khớp các đăng. Thông thường trục các đăng là một đoạn ống có hai khớp các đăng ở hai đầu.Thỉnh thoảng người ta dùng loại cácđăng 2 đoạn, 3 đoạn nối với nhau bởi vòng bi đỡ trục cácđăng thiết kế như vậy để giảm độ rung và tiếng ồn. 1. Trục cácđăng 2 khớp Tổng chiều dài của trục cácđăng 2 khớp là tương đối lớn,điều này có nghĩa là: khi trục cácđăng đang quay ở tốc độ cao, trục có xu hướng bị cong 1 chút và rung động nhiều.Hơn nữa do độ không cân bằng còn sót lại,vì vậy cần có độ cân bằng chính xác cao để giảm đến mức tối thiểu sự sai lệch và rung động như kể ở trên. 2. Trục cácđăng 3 khớp Ngược lại với trường hợp ở trên,trục gồm 2 đoạn nên chiều dài của mỗi đoạn là ngắn hơn và độ cong trục do sự không cân bằng sẽ ít đi,vì vậy độ rung sẽ giảm đi khi trục quay ở tốc độ cao.Vì những ưu điểm này, ngày nay người ta thường sử dụng kiểu trục cácđăng 3 khớp nhiều hơn. * Cấu tạo của ổ đỡ giữa ở trục các đăng loại 3 khớp nối: Ổ đỡ giữa có nhiệm vụ đỡ hai đầu của trục các đăng giữa và trục trung gian. Nó được lắp qua mặt bích vào các rãnh then hoa ở đầu trục trung gian. Để đỡ các đầu trục các đăng, ổ đỡ giữa được gắn vào thân xe bằng một giá đỡ. Bản thân ổ đỡ giữa đã có ống lót cao su che chắn ổ đỡ khỏi nước và bụi bẩn. Khi cần tháo ra để kiểm tra hay bảo dưỡng ổ đỡ giữa, chúng ta cần chú ý lấy dấu cho đoạn chạc mặt bích và trục trung gian để đảm bảo độ chính xác cho đoạn chạc mặt bích khi lắp lại sau này. Nếu không lắp lại các bộ phận theo dấu đã ghi trước khi tháo, khi xe chạy có thể sinh ra độ rung và tiếng ồn từ cụm chi tiết này. II.2. Khớp nối cácđăng Chức năng của khớp nối cácđăng là hấp thụ sự thay đổi góc độ gây ra sự thay đổi vị trí tương đối của bộ vi sai so với hộp số.Như vậy lực truyền từ hộp số đến bộ vi sai êm hơn.Vì các nguyên nhân trên nó phải thõa mãn các nhu cầu sau : Phải truyền lực mà không làm thay đổi vận tốc góc thậm chí khi góc trục cácđăng so với hộp số và bộ vi sai là lớn. Phải truyền lực êm và không gây ra tiếng ồn. Phải cấu tạo đơn giản và ít xảy ra sự cố. Khớp cácđăng gồm : khớp chữ thập, khớp nối mềm,khớp vận tốc không đổi. 1. Khớp chữ thập Khớp các đăng kiểu chữ thập được sử dụng phổ biến vì cấu tạo của chúng đơn giản, dễ chế tạo, rẻ tiền và làm việc rất chính xác Gồm 2 loại : Kiểu lắp vòng bi cứng và kiểu lắp vòng bi mềm. Khớp chữ thập có cấu tạo gồm 2 nạng,một nạng được hàn với trục cácđăng và nạng khác được gắn liền với bích nối hoặc khớp trượt ,còn trục chữ thập được lắp vào giữa chúng qua các vòng bi.Trục chữ thập được rèn từ loại thép cacbon đặc biệt và có 4 cổ trục được biến cứng bề mặt có độ bền cao và chống mòn. Vòng bi đũa kim được lắp vào trong nắp vòng bi,nắp vòng bi được lắp ép vào lổ trên nạng để giảm đến mức tối thiểu sự cản trở khi hoạt động giữa các cổ trục và nạng. Để ngăn cản vòng bi nhảy ra ngoài khi trục cácđăng quay ở tốc độ cao,hoặc là vòng hảm,hoặc là tấm hãm được dùng để xiết chặt nắp vòng bi trong nắp vòng bi kiểu cứng.Đối với nắp vòng bi kiểu mềm,thì nắp vòng bi được xẽ rãnh.Vì vậy nắp vòng bi kiểu mềm không thể tháo ra được. Thay đổi vận tốc góc của khớp chữ thập: Các khớp nối có tốc độ không đổi truyền mômen quay êm dịu hơn, nhưng đắt tiền hơn. Hình vẽ trên minh hoạ sự thay đổi về tốc độ của trục bị dẫn B, hợp thành một góc 30° với trục dẫn động A khi bán trục A quay ở tốc độ không đổi.  Khi bán trục A (trục thứ cấp của hộp số) của khớp các đăng quay một vòng, trục bị dẫn B (trục các đăng) cũng quay một vòng. Bán kính quay của khớp này lớn nhất (r2) khi trục chữ thập vuông góc với trục dẫn động (các góc quay là 90°, 270°). Bán kính quay (R1) hơi nhỏ hơn R2 một chút khi trục chữ thập không vuông góc với trục dẫn động (0°, 180° hoặc 360°).  Vì tốc độ biên của chạc nối ở trục bị dẫn thay đổi mỗi lần quay đi 90°, tạo ra sự thay đổi về vận tốc góc đối với trục dẫn động. Sự thay đổi vận tốc góc này trở nên lớn hơn khi góc (a) giữa trục dẫn động A và trục bị dẫn B lớn hơn. Các khớp các đăng ở đầu dẫn động (phía hộp số) của khớp kiểu bản lề sẽ triệt tiêu các biến thiên về vận tốc góc này. Hơn nữa các trục dẫn động và trục bị dẫn được đặt song song với nhau để tránh những biến động về tốc độ quay và mômen quay. 2. Khớp nối mềm Ở một số loại xe chở khách kiểu FR mới đây thường sử dụng loại khớp nối mềm cho trục các đăng. Đặc điểm của loại các đăng này là có góc lệch bằng không nghĩa là hộp số, trục các đăng và bộ vi sai nằm thẳng góc với nhau. Bởi vậy giảm được độ rung và tiếng ồn một cách đáng kể. Khi tháo lắp hay bảo dưỡng trục các đăng loại này cần chú ý một số vấn đề sau: vì ở loại này có bộ phận điều chỉnh chiều dài trục nên trước khi tháo trục cần nới lỏng đai ốc điều chỉnh chiều dài trục; không cần phải tháo bu lông A trong khớp nối mềm; cần cẩn thận không tác động một lực quá mạnh vào các khớp nối mềm và phải đảm bảo hộp số, trục các đăng và hộp vi sai luôn thẳng góc; điều chỉnh lại góc của khớp nối sau khi lắp. 3. Khớp nối trượt Khớp nối trượt ở trục thứ cấp của hộp số,cho phép sự thay đổi bất cứ chiều dài ở láp truyền bằng cách trượt vô hay trượt ra của hộp số. Nạng cácđăng bị trượt đến trục thứ cấp của hộp số và lắp vừa vào phần vỏ dư ra của hộp số.Đệm làm kín tiếp xúc với nạng cácđăng,nạng cácđăng nằm trên phần bạc lót ở trên vỏ dư ra.Nạng các đăng này quay cùng với trục thứ cấp của hộp số, nhưng nó tự do trượt vô hay trượt ra hộp số. Chú ý: Cách trượt của mặt trong của nạng có các rãnh mà các rãnh trượt này lắp qua các rãnh trượt của hộp số.Đây là nguyên nhân cả hai cùng quay.Tuy nhiên ,nó hầu như cho nạng trượt trên các rãnh trượt . Đường kính ngoài của nạng được làm nhẳn.Bề mặt nhẳn này lắp vào bề mặt của bạc đạn và phốt vào kín đầu ở trong hộp số. Vỏ mang trục mở rộng để đỡ nạng khi nó trượt trong hộp số. Phốt làm kín phía sau có hộp số nằm trên nạng và ngăn cản dầu bôi trơn rò rỉ ra phía sau hộp số.Phốt làm kín giữ bụi trên đường không cho vào hộp số và tách rời nạng. Thông thường mặt ngoài của khớp nối trượt được bôi trơn bởi dầu của hộp số.Dầu hộp số ngăn chặn bôi trơn ống máng trục, nạng, phốt làm kín. Tuy nhiên, một vài nạng đòi hỏi bôi dầu nặng lên các ổ trục của chúng.Các rãnh trượt được làm kín từ dầu hộp số.Điều này làm cho dầu bôi trơn ngăn cách các rãnh trượt. II.3. Khớp nối đỡ trung gian Gối đỡ trung gian gồm có : gá đỡ, vòng đỡ cao su và vòng bi. Khớp nối đỡ trung gian được cần để giữ điểm giữa của trục chủ động hai khúc. Trọng tâm của bạc đạn được bắt vào sườn xe hoặc dưới khung xe.Nó nâng đỡ trung tâm các trục chủ động nơi hai trục nối nhau. Xe tải nặng thường dùng một trọng tâm nâng đỡ bạc đạn.Trục hai khúc đòi hỏi khoảng cách lớn giữa hộp số và cầu xe. Vỏ vòng bi đở trục cácđăng đỡ hai phần của trục cácđăng ở vị trí giữa và được lắp qua mặt bích đến các then đặt ở đầu trục trung gian.Vòng bi đở trục cácđăng được minh họa dưới đây,bao gồm ống cao su bọc ngoài vòng bi,vòng trong đở trục cácđăng và được lắp vào khung xe bởi giá đỡ. Thực tế trục cácđăng được chia làm hai đoạn,sự dao động của trục cácđăng được hấp thụ bởi ống cao su để ngăn dao động truyền đến khung xe.Vì vậy, sự rung động và tiếng ồn gây ra ở trục cácđăng ở phạm vi tốc độ cao được giảm tới mức tuyệt đối nhỏ. Chú ý: Trước khi tháo vòng bi trục cácđăng ,dấu ghi nhớ vị trí phải đánh trên mặt bích trục cácđăng và trục trung gian để đảm bảo độ chính xác khi lắp nặng cácđăng sau khi bão dưỡng.Nếu các chi tiết được lắp ráp không có chuẩn là dấu ghi nhớ,thì sự rung động và tiếng ồn có thể sinh ra khi xe chuyển động. II.4. Cácđăng khác tốc 1. Cácđăng đơn Đây là loại có trục chữ thập( hình bên) gồm có: trục chủ động 1 có gắn nạng hay chạc 5, trục chữ thập 4 và trục bị động 2 có gắn nạng 3. Khi trục chủ động 1 quay thì một điểm nào đó trên trục ngang của trục chữ thập 4 sẽ vẽ lên một đường tròn nằm rtong mặt phẳng vuông góc với trục 1.Một điểm nào khác trên trục đứng của trục chữ thập 4 cũng sẽ vẽ lên một đường tròn nằm trong mặt phẳng vuông góc với trục 2 và hợp với mặt phẳng trước một góc nghiêng .Giao tuyến của hai mặt phẳng này là 1 đường thẳng đi qua tâm của trục chữ thập 4 và vuông góc với mặt phẳng chứa hai trục chủ động 1 và trục bị động 2. Như vậy,khi trục chủ động 1 quay,trục chữ thập 4 sẽ quay và lắc trong ổ trục của nạng 5 và 3,với góc quay giới hạn . Kết quả,khi trục chủ động 1 quay đều với vận tốc góc là ,thì trục bị động 2 sẽ quay không đều với vận tốc góc là ,thay đổi trong phạm vi từ đến : = = .cos Và nếu góc tăng thì độ góc giữa hai trục chủ động 1 và trục bị động 2 càng khác nhau. 2. Cácđăng kép Cácđăng kép có hai cácđăng đơn,truyền động hay nối ba trục với nhau(hình bên) gồm có: trục chủ động 1,trục trung gian 2 và trục bị động 3 được nối với nhau bằng hai cácđăng đơn 4 và 5. Khi cácđăng kép làm việc,xét tương tự như cácđăng đơn,qua trục trung gian ta có: =. với , là góc lệch giữa trục chủ động 1 với trục trung gian 2 và giữa trục trung gian với trục bị động 3. Nếu đặt trục chủ động 1 và trục bị động 3 quay cùng tốc độ (tức là muốn =) thìgóc lệch và phải bằng nhau. Khi ôtô chuyển động,do có sự dịch chuyển tương đối,nhất là theo phương thẳng đứng giữa hộp số và cầu xe,cầu xe và bánh xe nên chiều dài của trục trung gian,nối giữa hai khớp cácđăng phải thay đổi,nhờ có liên kết di động bằng rãnh then hoa.Liên kết này gồm một đầu nối có rãnh then hoa trong dạng ống 12 hàn với nạng và đầu nối của trục trung gian có rãnh then hoa ngoài 11( hình ) II.5. Cácđăng đồng tốc Có 3 loại chính : cácđăng kiểu bi cầu cácđăng kiểu trục chữ thập kép hoặc kiểu chạc ba và cácđăng kiểu hỗn hợp(vừa dùng kiểu bi,vừa dùng kiểu ba chạc). 1. Cácđăng đồng tốc kiểu bi a. Cácđăng đồng tốc kiểu bi Veise-Bendix Trên ôtô có cầu trước chủ động với dầm cầu cứng và hệ thống treo độc lập thường dùng loại bi kiểu Veise-Bendix.Cácđăng đồng tốc loại này gồm có : trục chủ động 1 có nạng hình cầu 3,trong có rãnh lõm 7 lắp các viên bi truyền lực 10,trục bị động 5 với nạng hình cầu 4,trong cũng có rãnh lõm 7 lắp chung với các viên bi 10 của nạng chủ động 3,viên bi định tâm hay viên bi chốt 9 được giữ nhờ chốt 8,còn chốt 6 để giữ chốt 8. Khi khớp nối cácđăng làm việc,các viên bi 10 sẽ chuyển động trong các rãnh lõm,nằm đối xứng giữa hai nạng chủ động 3 và bị động 4,bảo đảm tốc độ quay của các trục chủ động 1 và trục bị động 5 bằng nhau,trong mọi điều kiện làm việc hay chuyển động của ôtô. Khi nối cácđăng đồng tốc kiểu bi này,có góc lệch lớn nhất,giữa trục chủ động và bị động là 30,đồng thời không cho phép thay đổi chiều dài truyền lực.Do đó,nó chỉ ở vỏ cầu trước có vỏ cầu liền. b. Cácđăng đồng tốc kiểu bi Rzeppa Cácđăng đồng tốc kiểu bi Rzeppa gồm có: trục chủ động 4,một đầu nối với bánh răng bán trục của cầu xe hay cơ cấu vi sai,một đầu còn lại nối bằng then hoa với lõi hay quả cầu 2,mặt ngoài qua cầu có 6 rãnh.Trục bị động 1 có một hốc cầu cũng có sáu rãnh 5 ở mặt trong.Các viên bi 7 nằm trong rãnh 2 và 5,được định vị bằng vòng 8.Vòng định vị này nằm sát với hốc cầu của trục bị động,tạo nên mặt phẳng phân giác chứa các viên bi. Góc lệch tối đa cho phép giữa hai đường tâm trục chủ động và trục bị động khoảng 40.Chiều dài giữa hai khớp cácđăng được thay đổi nhờ mối ghép then hoa giữa trục chủ động với quả cầu trong,nhưng không lớn(nhỏ hơn 12mm). 2. Cácđăng đồng tốc kiểu trục chữ thập kép hoặc ba chạc a. Cácđăng đồng tốc kiểu trục chữ thập kép Cácđăng đồng tốc kiểu trục chữ thập kép là dạng biến hình của cácđăng khác tốc kép,bố trí kiểu chữ V,có góc lệch giữa các trục bằng nhau,mà chiều dài đoạn giữa hay trục trung gian(phần có tốc độ quay không đều) rất nhỏ và chỉ vừa đủ để nối hai cácđăng đơn tốc khác. b. Cácđăng đồng tốc kiểu chạc ba(ba nhánh) Cácđăng đồng tốc kiểu chạc ba hay Tpipod gồm có: thân bao hình trục 2,có ba rãnh dọc nằm theo đường sin 10.Thân bao hình trục nối với trục chủ động 1 bằng then hoa.Trục bị động 6 lắp then hoa với moayơ 8 của chạc ba và được nối cố định nhờ hai vòng hãm 7 và 9.Trên các đầu trục của chạc ba có lắp ổ lăn 4,được đặt trong bạc có dạng hình cầu 11. III. NHUYÊN NHÂN – HƯ HỎNG – KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA. III.1. Nguyeân nhaân – hö hoûng Hư hỏng Nguyên nhân Kiểm tra,sửa chữa Tiếng kêu trục các đăng. -Kiểm tra vòng bi trục chữ thập và khớp đồng tốc bị mòn hoặc kẹt. -Then hoa của nạng trượt bị mòn. -Vòng b