Giáo trình Pháp luật hàng hải Phần công ước quốc tế về hàng hải và bảo hiểm hàng hải

chiếm 40% và trang thiết bị là 20%. Quyền lợi bảo hiểm: N gười tham gia bảo hiểm có trách nhiệm đóng phí bảo hiểm, đề phòng tổn thất, khai báo tai nạn tổn thất... do vậy mà họ có quyền lợi bảo hiểm. Quyền lợi bảo hiểm được thể hiện ở chỗ người được bảo hiểm sẽ được người bảo hiểm bồi thường hoặc bù đắp khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất, tai nạn do các rủi ro bảo hiểm gây ra. Quyền lợi bảo hiểm chỉ có thể có khi đối tượng bảo hiểm là có thật và trên thực tế là đối tượng đó đã có sự thay đổi so với ban đầu (lúc bảo hiểm có hiệu lực). Sự thay đổi ở đây có nghĩa là thực tế các đối tượng đó đã bị thay đổi do tai nạn, rủi ro bảo hiểm gây ra. Quyền lợi bảo hiểm chỉ được xác định trong phạm vi giá trị của đối tượng bảo hiểm. Quyền lợi bảo hiểm có thể thấp hơn hoặc bằng giá trị của đối tượng bảo hiểm tuỳ theo hợp đồng ký kết hay tổn thất thực tế của vụ tai nạn, nhưng không bao giờ quyền lợi bảo hiểm vượt quá giá trị của đối tượng bảo hiểm. 2.2.3 GIÁ TRN BẢO HIỂM VÀ SỐ TIỀN BẢO HIỂM Giá trị bảo hiểm: Giá trị bảo hiểm là giá trị của đối tượng bảo hiểm. Đây là cơ sở quan trọng trong việc ký kết hợp đồng bảo hiểm. Việc xác định đúng, chính xác giá trị bảo hiểm có ý nghĩa thiết thực đối với quyền lợi của người được bảo hiểm khi có tổn thất và xác định đúng, hợp lý mức phí bảo hiểm mà người được bảo hiểm đóng góp. 100 Việc xác định giá trị bảo hiểm của con tàu phải căn cứ trên việc tính toán giá trị ban đầu và khấu hao qua thời gian và thời giá của con tàu để có thể đưa ra một giá trị thực tế của nó. Giá trị bảo hiểm của con tàu là tổng giá trị của con tàu vào thời điểm bắt đầu bảo hiểm. Giá trị này bao gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị, phụ tùng dự trữ của tàu cộng với toàn bộ phí bảo hiểm tuỳ theo hợp đồng. Giá trị tàu còn có thể bao gồm cả tiền lương ứng trước cho thuyền bộ và chi phí chuNn bị chuyến đi. Số tiền bảo hiểm: Đối với tài sản đưa vào bảo hiểm thì không chắc là giá trị của tài sản đó được nhận bảo hiểm toàn bộ. Mà thực tế, giá trị bảo hiểm chỉ là căn cứ để người bảo hiểm nhận một mức nhất định trong toàn bộ giá trị bảo hiểm và mức nhận trong đó gọi là số tiền bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm là khoản tiền nhất định thể hiện một phần hay toàn bộ giá trị bảo hiểm của con tàu. Số tiền bảo hiểm được xác định tuỳ thuộc vào quan hệ hợp đồng giữa người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm đối với mỗi con tàu nhất định. Số tiền bảo hiểm là cơ sở để xác định số tiền bồi thường bảo hiểm đối với mỗi vụ tai nạn, tổn thất. Số tiền bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm bồi thường của bảo hiểm đối với con tàu nào đó. 2.2.4. PHÍ BẢO HIỂM Phí bảo hiểm là số tiền người tham gia bảo hiểm đóng góp xây dựng hình thành nên quỹ bảo hiểm. Việc đóng góp phí bảo hiểm của người tham gia bảo hiểm thường được tiến hành ngay sau khi ký kết hợp đồng bảo hiểm. N guyên tắc xác định phí bảo hiểm: Phí bảo hiểm dù được xác lập theo phương án nào thì vẫn phải đảm bảo mức phí cụ thể hợp lý, công bằng cho mọi đối tượng tham gia bảo hiểm. Mức phí phụ thuộc vào mức độ rủi ro của từng đối tượng cụ thể và trách nhiệm của người bảo hiểm trước đối tượng đó. Phí bảo hiểm thân tàu được xác định bằng tổng của phí bồi thường tổn thất toàn bộ, phí bồi thường tổn thất bộ phận và phí quản lý kinh doanh. + Phí bồi thường tổn thất toàn bộ: Xác suất thống kê tổn thất toàn bộ về tàu do bị đắm, mất tích... coi như tổn thất toàn bộ xảy ra trên thế giới hàng năm là 0,5%. Theo xác định trên, người ta lấy mức này làm tỷ lệ phí bảo hiểm tổn thất toàn bộ cho một con tàu mức độ trung bình. Tuỳ theo tình trạng kỹ thuật, dung tích của tàu mà người ta sẽ điều chỉnh phí bảo hiểm này sao cho phù hợp. Từ tỷ lệ phí bảo hiểm người ta tính ra được phí bảo hiểm tổn thất toàn bộ cho con tàu đó. N hư vậy, phí bảo hiểm này phụ thuộc vào số tiền bảo hiểm. (Phí bảo hiểm) = (Tỷ lệ phí bảo hiểm) * (Số tiền bảo hiểm) + Phí bảo hiểm bồi thường cho tổn thất bộ phận: Phí bảo hiểm tổn thất bộ phận phụ thuộc vào: Tuổi tàu; Tình trạng bảo dưỡng, sửa chữa để đảm bảo tàu không bị xuống cấp; Mức độ đồng bộ của các thiết bị; Trình độ nghề nghiệp của thuyền bộ; 101 Tuyến đường hay phạm vi hoạt động của con tàu; Khả năng quản lý và nghiệp vụ kinh doanh của chủ tàu; Tình trạng tổn thất của đội tàu do chủ tàu quản lý trong mỗi năm; N ếu số tiền bồi thường tổn thất bộ phận cho một đội tàu vượt quá 65% số phí thu được bình quân một năm thì sẽ phải tăng phí năm kế tiếp. N gược lại, nếu chỉ được bồi thường dưới 50% thì sẽ hạ phí bảo hiểm cho năm kế tiếp. + Phí bảo hiểm để đảm bảo kinh doanh bảo hiểm: Phí bảo hiểm để đảm bảo kinh doanh bảo hiểm bao gồm các loại phí: Chi phí quản lý hành chính được xác định theo mức chi tiêu cho bộ máy điều hành, văn phòng phNm..., thường ấn định là 10% phí bảo hiểm; Chi phí dành cho tuyên truyền, quảng cáo đề phòng tổn thất khoảng 10% phí bảo hiểm; Phần còn lại là lãi kinh doanh của bảo hiểm và phần lập quỹ dự trữ bảo hiểm cho những năm có tổn thất lớn; Lạm phát gây ra sự thiếu hụt cũng phải được tính vào phí bảo hiểm. N gười được bảo hiểm hoặc đại lý của họ có nhiệm vụ thanh toán phí bảo hiểm và người bảo hiểm có nhiệm vụ cấp đơn bảo hiểm cho người được bảo hiểm hay đại lý của họ. Đó là những điều kiện tồn tại cùng một lúc, và người bảo hiểm phải cấp đơn bảo hiểm khi phí bảo hiểm đã thanh toán. Phí bảo hiểm cũng có thể được chia ra thành nhiều đợt với điều kiện là đúng trong thời hạn có hiệu lực của hợp đồng. 2.2.5. HOÀN PHÍ BẢO HIỂM Phí bảo hiểm được hoàn trả khi huỷ đơn bảo hiểm vì tự động kết thúc, khi chuyển nhượng đơn bảo hiểm, khi huỷ hợp đồng theo thoả thuận hai bên và khi tàu nằm bến không hoạt động kinh doanh. Khi xảy ra các trường hợp trên, phí bảo hiểm sẽ được hoàn trả cụ thể như sau: + Trong mọi trường hợp, người bảo hiểm hoàn trả phí cho người được bảo hiểm sau khi đã trừ ra tiền hoa hồng, tiền hoàn giảm đã chi lúc thu phí, khoản này ước định khoảng 15%. + N ếu đơn bảo hiểm kết thúc theo điều khoản 4 ITC thì phí hoàn trả là phí tính theo tỷ lệ ngày còn lại. Mà số ngày còn lại này được tính từ ngày chấm dứt tới ngày mãn hạn ghi trên hợp đồng. + Điều khoản ITC không quy định việc thay đổi huỷ hoạt động bảo hiểm. N ếu khi có vi phạm trung thực, phạm vi cam kết hoặc điều gì phi pháp thì người bảo hiểm vẫn phải tôn trọng hợp đồng và người được bảo hiểm cũng phải có nghĩa vụ như vậy mà không thu lại được phí bảo hiểm đã đóng trừ khi giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm thoả thuận huỷ hợp đồng bảo hiểm thì người được bảo hiểm sẽ được hoàn trả phí theo tỷ lệ tháng phí bảo hiểm thuần cho mỗi tháng chưa được bảo hiểm. Trong trường hợp này, phí trả là phí nguyên tháng còn lại sau ngày huỷ bỏ. 102 + Trong trường hợp tàu dự kiến nằm bến lâu dài thì tàu không phải chịu toàn bộ rủi ro như đơn bảo hiểm dự tính nên người bảo hiểm sẵn sàng hoàn trả một phần phí bảo hiểm cho thời gian nằm bến với một vài điều kiện: Phí giữ lại do rủi ro ở cảng được biểu thị bằng tỷ lệ phần trăm trên phí năm tuỳ theo tàu có sửa chữa hay không, tỷ lệ này không quy định trong ITC. Phí giữ lại áp dụng cho đơn bảo hiểm cấp tại London hiện nay là 50% với tàu sửa chữa, và 25% với tàu không sửa chữa. Phí hoàn hồi tính cho thời gian không dưới 30 ngày liên tục tàu nằm bến. + Hoàn hồi phí bảo hiểm trong điều kiện thời gian tàu nằm bến được bảo hiểm chấp thuận tại nơi chấp thuận và nơi không được chấp thuận: Việc hoàn phí kiểu này tuỳ thuộc vào người bảo hiểm. Tại thị trường London có một văn phòng về hoàn trả phí nhân danh người bảo hiểm. Điều khoản: 2.2.2 ITC cho phép tính các ngày tàu đậu ngoài vùng chấp thuận để đủ số 30 ngày của một hạn kỳ. N hưng không được hưởng khoản trả cho thời gian tàu nằm ngoài vùng chấp thuận. 2.2.6. RỦI RO BẢO HIỂM (HIỂM HỌA ĐƯỢC BẢO HIỂM) Các tổn thất chỉ được bồi thường theo đơn bảo hiểm khi mà tổn thất đó trực tiếp gây ra bằng một hiểm họa được bảo hiểm. Các hiểm hoạ được bảo hiểm chia ra làm hai nhóm. + Hiểm họa được bảo hiểm không bị chi phối bởi quy định mẫn cán hợp lý: Hiểm họa của biển, sông, hồ hoặc các vùng nước có thể lưu thông trong đó trừ hiểm họa của biển... là những tai nạn bất ngờ không bao gồm tác động của sóng gió thông thường, hiểm họa này bao gồm cả đắm, lật, khí hậu khốc liệt, nằm cạn, mắc cạn, đâm va tàu với mọi vật thể không phải là đá băng. Cháy nổ phải là nguyên nhân trực tiếp của tổn hại mới được bồi thường. Tổn hại nếu do hầm nóng mà không có hoả hoạn thì không được bồi thường. N ổ được bảo hiểm cho dù là cháy hay không. Tổn hại do nổ ngoài tàu vẫn được coi là hiểm họa được bảo hiểm. Cháy hay nổ gây ra bởi hiểm hoạ, gây ra bởi chiến tranh, đình công, hành động ác ý và năng lượng nguyên tử thì không được bồi thường.. Cướp bạo động từ những người ngoài tàu mà những người này không phải thuộc thành viên của tàu có hành động trộm cắp, bạo động. Điều khoản này không bao gồm những thành viên là người đình công, chiến tranh, hành động ác ý. Trộm do thành viên tàu gây ra không được coi là hiểm họa manh động theo điều khoản khác. N hững hành vi cố ý vứt bỏ xuống biển một bộ phận của tàu để làm nhẹ tàu và để ngăn ngừa một tổn thất toàn bộ trong lúc nguy hiểm được coi là hành động vứt bỏ xuống biển. N hững hành vi nếu là hợp lý này lại thuộc trách nhiệm của người được bảo hiểm và trong trường hợp này mà hàng hoá trên tàu được hưởng lợi thì chủ tàu thảo tuyên bố tổn thất chung và thực hiện cầu hoàn từ các bên khác. Vứt bỏ để ngăn ngừa tổn thất không thuộc trách nhiệm bảo hiểm thì không được bồi thường. Trước khi có ITC 1983 thì cướp biển không được coi là một hiểm hoạ được bảo hiểm vì nó được coi như là hiểm hoạ chiến tranh và được loại trừ khỏi đơn bảo hiểm. 103 Rất khó phân biệt cướp biển với cướp bạo động từ bên ngoài và ở đây ngụ ý là bất cứ ai lên tàu có hành động bạo động để đạt mục đích chiếm đoạt. Hư hỏng hay tai nạn của thiết bị, động cơ phản lực, nguyên tử được đưa vào bảo hiểm thân tàu nhằm mục đích bảo hiểm những tổn thất có thể xảy ra do hư hỏng, tai nạn của các máy móc nguyên tử đặt trên tàu là thành phần của động cơ vận hành. Hiểm hoạ này không bao gồm vũ khí nguyên tử. Va chạm với máy bay hay các vật tương tự rớt từ đó, hoặc với phương tiện chuyên chở bộ, trang bị hay thiết bị bến hay cảng. Va chạm với máy bay là ngụ ý bao gồm tất cả các va chạm với máy bay, vật rớt từ máy bay (vẫn bị chi phối bởi điều kiện chiến tranh). Va chạm với các vật tương tự có nghĩa là gồm các vệ tinh bay từ quỹ đạo về trái đất, hoả tiễn dùng vào mục đích hoà bình, hoả tiễn tăng thế. Va chạm với các phương tiện chuyên chở bộ. Các tai nạn này xảy ra do các phương tiện bộ như ô tô, xe hoả va vào tàu khi chúng chạy qua các gầm cầu. Va chạm với các trang bị hay thiết bị bến cảng, các tai nạn chủ yếu là trong khu vực cảng, cầu, đập chắn sóng, âu, đà... Bảo hiểm này chỉ đảm bảo tổn thất hay tổn hại của tàu được bảo hiểm mà không chịu thêm bất cứ hình thức trách nhiệm nào của người được bảo hiểm. Động đất, núi lửa phun, sét đánh gây ra khi tàu hành trình coi là hiểm hoạ của biển nhưng khi tàu nằm ở ụ đà, bến đều có thể gặp các hiểm họa này.Do vậy, hiểm hoạ chỉ được tính trong trường hợp không phải là hiểm hoạ của biển mà nó chỉ gây ra tổn hại cho tàu và trang thiết bị của tàu. + Hiểm hoạ bị chi phối bởi quy định mẫn cán hợp lý: Tai nạn trong khi bốc dỡ và dịch chuyển hàng hoá. Trong tai nạn này người bảo hiểm chỉ bồi thường tổn thất và tổn hại gây ra cho tàu vì tai nạn đó. N ổ nồi hơi, gãy trục cơ hoặc Nn tỳ trong máy móc và thân tàu. Bất kể nguyên nhân nào gây nổ nồi hơi và nó gây tổn thất cho buồng máy, thân tàu thì đều được bảo hiểm bồi thường. Tuy nhiên là khi nguyên nhân nổ là do một hiểm hoạ đã được bảo hiểm và khiếu nại về thay nồi hơi không được bồi thường. Trục cơ cũng được bảo hiểm mà chủ yếu là trục ống láp, bộ xiết trục kín nước... dẫn tới các tổn thất khác nhau. Tổn thất về gãy láp không được bảo hiểm. Ẩn tỳ là có khuyết tật trong vỏ hay máy có từ trong lúc đóng tàu hay ở khi sửa chữa tàu mà người được bảo hiểm không biết và chỉ biết khi kiểm tra và chỉ bồi thường tổn thất do Nn tỳ gây ra và không bồi thường việc sửa chữa, thay thế bộ phận có Nn tỳ. Khi xảy ra tổn thất mà lỗi là do bất cNn của thuyền trưởng, sĩ quan, thuỷ thủ, hoa tiêu thì các tổn hại đó được bảo hiểm bồi thường. Bất cNn trong một lúc nào đó, trong một quá trình làm việc mẫn cán hợp lý. Tàu được bảo hiểm đưa vào sửa chữa nếu có tổn thất hay tổn hại thì vẫn được bảo hiểm. Tuy nhiên người bảo hiểm có quyền thế nhiệm, để đòi lại người sửa chữa. N ếu người được bảo hiểm tự đứng ra sửa chữa tàu mình thì không được coi là tương hợp với điều này. Điều khoản này chỉ đảm bảo tổn thất do bất cNn của người thuê tàu trong khi đơn 104 bảo hiểm còn có hiệu lực và có sự chấp thuận của người bảo hiểm, và khi người thuê đứng tên mua bảo hiểm thì không còn nằm trong phạm vi điều khoản này. Manh động của thuyền trưởng, sỹ quan hay thuỷ thủ bao gồm các hành vi sai trái, cố ý của thuyền viên tàu làm thiệt hại cho chủ tàu, người thuê tàu, do vậy mà không được coi là bất cNn. Và cho dù rằng, chủ tàu đã rất mẫn cán hợp lý trong việc điều hành thì các tổn thất vẫn xảy ra và các tổn thất này vẫn được bồi thường. Tuy nhiên, các tổn hại mà gây ra bởi các hành vi manh động đã được liệt kê loại trừ ở điều 24, 25 thì sẽ không được bảo hiểm dù những người này là thành viên của tàu. + Các hiểm hoạ được loại trừ: N gười bảo hiểm không phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất không trực tiếp gây ra bởi một hiểm họa ghi trong đơn bảo hiểm. N gười bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất cho người được bảo hiểm khi mà mọi tổn thất đó được quy cho là do sai trái cố ý của người được bảo hiểm, ở đây cần phân biệt "sai trái cố ý" và "sai sót bất cNn". N gười bảo hiểm không chịu bảo hiểm những tổn thất do chậm trễ hay về mọi chi phí phải chi ra vì chậm trễ. Loại trừ này cũng được áp dụng với ngay cả khi sự chậm trễ là do một hiểm họa được ghi trong đơn bảo hiểm. N gười bảo hiểm không chịu bồi thường tổn thất về cũ kỹ thông thường, như vậy có nghĩa là họ không chịu trách nhiệm về sự hư hỏng máy móc, vỏ tàu vì cũ kỹ. Loại tàu thân gỗ bị tổn hại do chuột hay sâu mọt gây ra thì không được bảo hiểm. Hư hỏng máy móc không thuộc trách nhiệm của người bảo hiểm trừ khi là do một hiểm hoạ được bảo hiểm gây ra. Từ cuối thế kỷ 19 thì các nhà bảo hiểm hàng hải đã có tập quán loại trừ rủi ro chiến tranh và những rủi ro tương tự và lập thành Điều 23 tại ITC 1983. Điều khoản này loại trừ những tổn thất của tàu được bảo hiểm do chiến tranh, đấu tranh quần chúng có tính chất chiến tranh. Do vậy, những tổn thất này không được bảo hiểm do những hành động thù địch. Việc đâm va giữa tàu được bảo hiểm với một tàu khác được coi là tai nạn hàng hải, Cho dù là 2 tàu đều tham gia công tác chiến tranh, nguyên tắc này cũng áp dụng cho với tàu chở đạn, thuốc nổ, sự nổ bất ngờ. Điều khoản loại trừ các hành động bắt giữ, cầm cố hay giam hãm trong đó chỉ trừ các trường hợp manh động và cướp biển thì những tổn hại liên quan không được bồi thường. Điều này cũng loại trừ luôn cả việc giam giữ và giam hãm do một vụ kiện tụng vì việc này có thể phát sinh từ nghĩa vụ tài chính của người được bảo hiểm. Điều khoản loại trừ các vũ khí vô chủ, các loại vũ khí này có thể gây ra tổn thất cho tàu được bảo hiểm. N hưng ở đây không có tính chất thù địch, do vậy mà nó chưa được loại trừ ở phần trước việc giải thích là các loại vũ khí này được đưa ra nhằm vào các tàu đối phương, nhưng khi mối thù địch qua đi, vũ khí vẫn được tồn tại, và chúng sẽ trở thành tai họa cho những tàu khác, và như vậy điều này loại trừ khỏi hiểm hoạ bảo hiểm hàng hải từ khi thù địch chấm dứt. N gười bảo hiểm không bảo hiểm những tổn thất, trách nhiệm, chi phí gây ra bởi những người đình công, công nhân bế xưởng, hay phong trào quần chúng. Điều khoản này không loại trừ tất cả các hành vi manh tâm mà chỉ loại trừ những hành vi ác ý có sử dụng chất nổ hay vũ khí vì mục đích chính trị. 105 Loại trừ rủi do nguyên tử là phần nói về vũ khí chiến tranh, sử dụng năng lượng nguyên tử, hạt nhân...thì các tổn thất đều không được bảo hiểm 2.2.7. HIỆU LỰC CỦA ĐƠN BẢO HIỂM THÂN TÀU + Thời hạn bảo hiểm: ITC không ấn định giới hạn thời gian cho đơn bảo hiểm do vậy mà đơn bảo hiểm có thể dùng trong bất kỳ quãng thời gian nào. Trong Luật bảo hiểm Anh 1906 quy định là 12 tháng nhưng đã huỷ bỏ vào 1959 tuy nhiên các đơn bảo hiểm thân tàu vẫn lập cho kỳ hạn 12 tháng theo tập quán. Thời gian bảo hiểm được ghi trên phụ bản đính kèm mẫu đơn bảo hiểm và như vậy bảo hiểm có hiệu lực từ thời gian ghi trên phụ bản cho tới ngày mãn hạn bình thường. Tuy nhiên, đơn bảo hiểm có thể kết thúc nếu có một thoả thuận khác hay kết thúc đương nhiên khi có thay đổi đã ấn định. + Tiếp tục bảo hiểm: Điều khoản "Tiếp tục bảo hiểm" quy định việc gia hạn đương nhiên thời gian của đơn bảo hiểm mà nó chỉ có giá trị khi người được bảo hiểm yêu cầu tiếp tục bảo hiểm trước khi đơn bảo hiểm mãn hạn bình thường. Phí bảo hiểm bổ sung cho bảo hiểm tiếp tục này là 1/12 phí bảo hiểm năm cho mỗi tháng hay phần tháng được bảo hiểm theo điều khoản này. + Đương nhiên kết thúc bảo hiểm: Lý do xuất hiện trường hợp "đương nhiên kết thúc bảo hiểm" là do khi chấp nhận bảo hiểm và ấn định phí bảo hiểm thì người bảo hiểm phải căn cứ vào trạng huống tại thời điểm đó. N ên một số trạng huống ảnh hưởng quan trọng tới rủi ro nguy hại cho người bảo hiểm. N gười bảo hiểm không có cơ hội hay đã không kiểm tra các tàu mà mình nhận bảo hiểm và người bảo hiểm hoàn toàn dựa vào cấp của công ty đăng kiểm tàu. N gười bảo hiểm tin tưởng người được bảo hiểm giữ được cấp đó. Do vậy, thay đổi cấp tàu chỉ có thể là hạ cấp tàu tức là giảm tiêu chuNn và như vậy cần phải có thoả thuận mới nếu muốn tiếp tục bảo hiểm. Việc kết thúc bảo hiểm với tàu bị thay đổi cấp đăng kiểm khi tàu đang ở ngoài biển được hoãn lại cho tới khi tàu tới bến ghé đầu tiên. Đối với một tàu, cấp của nó bị đình chỉ hay thay đổi là do một tai nạn thuộc hiểm hoạ được bảo hiểm hay hiểm hoạ không được bảo hiểm theo các điều khoản chiến tranh và đình công. Trong trường hợp này, bảo hiểm chỉ kết thúc nếu tàu rời cảng đã ghé mà không có chấp thuận của công ty đăng kiểm. N gười bảo hiểm dự kiến là những quy phạm về cấp của tàu được duy trì trong suốt thời gian được bảo hiểm, nhưng nếu thay đổi công ty đăng kiểm trong khi đơn bảo hiểm có hiệu lực thì đương nhiên bảo hiểm này bị kết thúc. Tất nhiên trừ khi có sự chấp thuận của người bảo hiểm về việc thay đổi công ty đăng kiểm. Việc thay đổi quốc kỳ có thể làm thay đổi chất lượng thuỷ thủ đoàn. Tuy nhiên, việc này có cơ hội để người bảo hiểm sửa đổi các điều khoản bảo hiểm hay chấm dứt bảo hiểm. Việc thay đổi quốc kỳ này có thể làm thay đổi thuyền bộ và việc này làm tăng thêm rủi ro cho người bảo hiểm. 106 N gười bảo hiểm thường xuyên xem xét các thống kê của chủ tàu, nếu thay đổi chủ sở hữu tàu thì người bảo hiểm có cơ hội xem xét lại hợp đồng bảo hiểm. Do vậy, ở đây cho phép kết thúc đương nhiên hợp đồng. Trong việc quản lý khai thác tàu, người sở hữu có thể thay đổi người điều hành quản lý tàu, như vậy có nghĩa là thay đổi lãnh đạo mà người bảo hiểm đã tin tưỏng ở người tham gia bảo hiểm về phương tiện quản lý điều hành. Do vậy, khi thay đổi quản lý cũng dẫn đến kết thúc đương nhiên bảo hiểm. Theo quan điểm của người bảo hiểm thì việc cho thuê tàu trần dẫn đến thay đổi về thuyền bộ, quản lý, do vậy mà nó giống như thay đổi lãnh đạo nên trong tình huống này hợp đồng bảo hiểm cũng đương nhiên kết thúc. Trong khi có các thay đổi nói trên thì đương nhiên bảo hiểm được kết thúc nhưng để cho người baỏ hiểm được bảo đảm quyền lợi thì thời hạn có thể được kéo dài tạm thời cho tới khi tàu tới cảng cuối cùng của chuyến hành trình đã dự kiến. Trường hợp trưng thu là nhà cầm quyền sử dụng quyền để chiếm giữ tàu. Đây không phải là trường hợp bắt giữ hay chiếm giữ theo thủ tục pháp lý thông thường trên cơ sở một vụ tố tụng. N hà cầm quyền chiếm giữ tàu mà không có ý định hoàn lại cho người được bảo hiểm. Trưng thu chỉ là danh nghĩa hoặc là trả lại khi không cần tới nữa thì việc thoả thuận bồi thường thuộc nhà cầm quyền và chủ sở hữu. Trong những trường hợp trên thì bảo hiểm kết thúc ngay khi trưng thu và có thể đình chỉ, hoãn lại cho tới khi tàu tới cảng đến với điều kiện là tàu chạy không. Trong trường hợp trưng thu bắt buộc thì việc hoãn lại chỉ trong 15 ngày kế tiếp, bất kể là tàu ở đâu kể từ lúc trưng thu 2.2.8. MIỄN THƯỜN G TRON G ĐƠN BẢO HIỂM Trước năm 1969, trong đơn bảo hiểm thân tàu thường sử dụng miễn thường không khấu trừ. N hưng sau năm 1969 đưa chế độ miễn thường có khấu trừ nhằm tránh các khiếu nại nhỏ (12.1 ITC 1983) Số tiền miễn thường được thoả thuận khi thương thảo hợp đồng. + Miễn thường trong mỗi tai nạn sự cố: Mức bồi thường của bảo hiểm được chi phối bởi nguyên tắc "tổn thất liên tiếp". N gười được bảo hiểm có thể đòi chi phí sửa chữa hợp lý cho mỗi tai nạn riêng rẽ đến số tiền bảo hiểm.Mức miễn thường qui định ở 12.1 ITC 1983 áp dụng cho mỗi tai nạn. Xét ví dụ minh hoạ: Số tiền bảo hiểm 5000000 USD, miễn thường 20000USD Tai nạn 01 Tai nạn 02 Chi phí S/C 9000 USD 30000 USD Trừ miễn thường 20000 USD 20000 USD Bồi thường KHÔN G 10000 USD N gười được bảo hiểm chỉ phải chịu miễn thường một lần nếu chứng minh được hai tai nạn chỉ là một sự cố Hành trình khi biển động được coi là một sự cố vì mỗi tổn hại trong một tai nạn biển động là hậu quả của một chuỗi sự việc và chỉ áp dụng một lần các chi phí sửa chữa đó theo điều 12..2 ITC 1983. 107 Đặc biệt thời gian thời tiết xấu nằm trên hai đơn bảo hiểm khác nhau hay một phần không nằm trong đơn bảo hiểm thì mức miễn thường theo tỉ lệ thời gian thuộc đơn bảo hiểm. Xét ví dụ minh hoạ sau: Đơn bảo hiểm A 12 tháng từ 12giờ GMT 1/1/1995 Đơn bảo hiểm B 12 tháng từ 12 giờ GMT 1/1/1996 Miễn thường A 10000 USD Miễn thường B 20000 USD Thời gian biển động 12 giờ 26/12/95 đến 12 giờ GMT 5/1/1996 =10 ngày Đơn bảo hiểm: từ 26/12 đến 1/1 = 5 ngày Miễn thường A: 5/10 *10000 = 5000 USD Đơn bảo hiểm B: từ 1/1 đến 5/1 = 5ngày Miễn thường B 5/10 * 20000 =10000USD. Trong trường hợp không có đơn bảo hiểm B kế tiếp thì miễn thường đối với thời tiết xấu theo qui định 12.2 ITC 1983 như đối với miễn thường đơn bảo hiểm A. + Tổn thất phải chịu miễn thường: Điều khoản miễn thường áp dụng cho tất cả các tổn thất bộ phận thuộc đơn bảo hiểm. Cụ thể là các tổn thất riêng, tổn thất chung, chi phí cứu hộ, đóng góp chi phí cứu hộ, chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất, phí tổn về dịch vụ có bản chất cứu hộ và khiếu nại theo điều khoản trách nhiệm đâm va. Miễn thường chỉ áp dụng một lần cho một sự cố, nên tất cả tổn thất thuộc một sự cố phải được gộp lại để áp dụng miễn thường có khấu trừ. + Tổn thất không phải chịu miễn thường: Tổn thất toàn bộ ước tính không phải chịu miễn thường. Chi phí kiểm tra vỏ tàu theo điều 12.1 ITC 1983 không chịu miễn thường 2.2.9. CÁC ĐIỀU KIỆN BẢO HIỂM THÂN TÀU BIỂN Điều kiện bảo hiểm thời hạn thân tàu mọi rủi ro (All Risks Institute Time Clause - ITC 1/10/70, 1/10/83, 1/11/95). Điều kiện loại trừ tổn thất riêng về thời hạn thân tàu (ITC Hull Free From Particular Average Absolutely - FPA 1/10/70). Điều kiện bảo hiểm loại trừ tuyệt đối tổn thất bộ phận về thời hạn thân tàu (ITC Hull Free of Dammage Absolutely – FOD 1/10/1970) . Điều kiện tiêu chuNn về bảo hiểm tổn thất toàn bộ thời hạn thân tàu (Institute Standard Total Loss Only - TLO 1/10/1970) . Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về chuyến thân tàu (Institute Voyage Clause Free From Particular Average Absolutely IV-FPA). Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và đình công về thời hạn thân tàu (Institute Wars and Strikes Clause Hull Time 1/10/1970 . Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và đình công về chuyến thân tàu (Institute Wars and Strikes Clause Hull Voyage 1/10/1983) . 108 Tất cả các điều kiện bảo hiểm kể trên đều dựa trên cơ sở công nhận Luật bảo hiểm Anh MIA 1906 . N goài ra, các điều kiện bảo hiểm còn công nhận các Công ước và Qui tắc quốc tế là nguồn luật để giải quyết tranh chấp như công ước Brusells 1924, qui ước Hague Visby 1977, qui tắc York Antwerp 1974. + Điều kiện tiêu chuNn về bảo hiểm tổn thất toàn bộ thân tàu (Institute Standard Total Loss Only - TLO 1/10/1983): N gười bảo hiểm chịu bồi thường cho những tổn thất, chi phí do những rủi ro bảo hiểm quy định bao gồm: - Tổn thất toàn bộ thực tế (Actual Total Loss): Một tàu bị hư hỏng nặng, bị chìm, đắm bị phá hoại, đến mức không còn hình thái ban đầu hay người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu vô điều kiện thì được coi là tổn thất toàn bộ thực tế. Các dạng tổn thất toàn bộ thực tế gồm: tàu bị đắm, nổ t