Luận án Áp dụng pháp luật trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

Tòa án có vai trò quan trong trong việc xét xử các vụ án về giao thông đường bộ. Đối với những vụ tai nạn giao thông do lực lượng Cảnh sát giao thông thụ lý điều tra ban đầu, sau đó mới xác định có dấu hiệu tội phạm phải khởi tố chuyển cho Cơ quan Cảnh sát điều tra thụ lý thì sau khi tiếp nhận hồ sơ để phê chuẩn quyết định khởi tố bị can, Viện kiểm sát cần yêu cầu Cơ quan Cảnh sát điều tra tổ chức ngay việc lập biên bản xác nhận kết quả khám nghiệm hiện trường vụ tai nạn với sự tham gia của VKSND cùng cấp. Nếu vấn đề gì chưa rõ hoặc nghi vấn thì Viện kiểm sát yêu cầu Cơ quan điều tra dựng lại hiện trường theo quy định tại Điều 204 Bộ luật Tố tụng hình sự năm 2015. Đối với những vụ tai nạn giao thông có người bị thương, việc xác định tổn hại sức khoẻ của nạn nhân là căn cứ để Cơ quan điều tra quyết định khởi tố vụ án, khởi tố bị can. Việc giám định thương tích đối với những người bị thương do tai nạn giao thông thường bị kéo dài do phải điều trị vết thương ổn định mới tiến hành giám định. Một số vụ tai nạn gây thương tích nặng cho nạn nhân nhưng trong quá trình điều trị, các bên tự thương lượng bồi thường, người bị hại không đi giám định hoặc không hợp tác với cơ quan tiến hành tố tụng trong việc giám định thương tật, vì vậy, không có cơ sở để các cơ quan tiến hành tố tụng khởi tố vụ án hoặc áp dụng các tình tiết định khung hình phạt, gây khó khăn cho việc giải quyết vụ án. Đối với những trường hợp trên, cần áp dụng quy định tại Thông tư liên bộ số 12/TTLB ngày 26.7.1995 của Bộ Y tế, Bộ Lao động Thương binh và Xã hội quy định về tiêu chuẩn thương tật và giấy chứng nhận của bệnh viện để sơ bộ đánh giá tỷ lệ % thương tật của người bị nạn, để phân loại, xử lý. Trường hợp người bị hại bị thương nặng phải điều trị lâu dài cần trưng 71 cầu giám định mức độ tổn hại sức khoẻ trên cơ sở thương tích ban đầu nhằm phục vụ việc giải quyết vụ án kịp thời. Đối với vụ tai nạn giao thông gây thiệt hại nghiêm trọng về tài sản thì việc giám định giá trị tài sản bị thiệt hại có ý nghĩa quan trọng trong việc khởi tố vụ án, khởi tố bị can và xác định đường lối xử lý. Vận dụng quy định tại Điều 7 Nghị định số 26/2005/NĐ-CP ngày 02.3.2005 của Chính phủ thành lập Hội đồng định giá để xác định mức độ thiệt hại tài sản một cách kịp thời. Về áp dụng pháp luật: Khi nghiên cứu hồ sơ vụ án, KSV phải căn cứ vào kết quả khám nghiệm hiện trường thể hiện trên sơ đồ hiện trường, các kết luận giám định về dấu vết, về thương tích đối chiếu với lời khai của bị can, của nhân chứng để xác định lỗi của những người có liên quan trong vụ tai nạn giao thông, trên cơ sở đó, áp dụng quy định của pháp luật để quyết định việc xử lý. Đối với những lỗi không trực tiếp gây tai nạn (không có giấy phép lái xe, say rượu, bỏ chạy sau khi gây tai nạn) được quy định là những tình tiết tăng nặng chuyển khung. Cần chú ý trường hợp không có Giấy phép lái xe là trường hợp chưa được cấp Giấy phép lái xe hoặc đã bị tước giấy phép kể từ khi cơ quan có thẩm quyền ra quyết định. Trường hợp bị mất giấy phép lái xe không bị coi là tình tiết tăng nặng khi bị xử lý trong vụ án tai nạn giao thông. Đối với những vụ tai nạn giao thông các bên đều có lỗi trực tiếp gây ra tai nạn (lỗi hỗn hợp), cần xác định mức độ lỗi của hai bên để có đường lối xử lý thích hợp. Đối với tai nạn giao thông có liên quan đến người, phương tiện của Quân đội thì thực hiện theo Thông tư số 01/TTLT-TANDTC-VKSNDTC-BQP-BCA ngày 18/4/2005 của Tòa án nhân dân tối cao, VKSND tối cao, Bộ Quốc phòng, Bộ Công an hướng dẫn về thẩm quyền xét xử của Tòa án quân sự. Trong quá trình giải quyết các vụ án vi phạm TTATGT, các Tòa án đã tăng cường phối hợp với các cơ quan tiến hành tố tụng, đối với những vụ án mà hồ sơ còn thiếu chặt chẽ, chưa đủ cơ sở vững chắc để xác định tội phạm, 72 người phạm tội thì Tòa án kiên quyết trả hồ sơ để điều tra bổ sung, nhằm đảm bảo việc xét xử đúng người, đúng tội, đúng pháp luật. Khi xét xử, Tòa án đã tạo điều kiện và bảo đảm cho những người tham gia tố tụng thực hiện đầy đủ các quyền và nghĩa vụ theo quy định của pháp luật, tăng cường tranh tụng và các phán quyết của Tòa án chủ yếu căn cứ vào kết quả tranh tụng tại phiên tòa, trên cơ sở xem xét một cách khách quan, toàn diện các chứng cứ đã được thu thập trong quá trình điều tra vụ án, nên nhìn chung chất lượng xét xử được đảm bảo. Hình phạt mà các Tòa án đã tuyên phạt đối với các bị cáo đảm bảo nghiêm minh, theo đúng chính sánh hình sự của Nhà nước, vừa đảm bảo mục đích trừng trị, nhưng đồng thời cũng đề cao tính giáo dục và phòng ngừa tội phạm. Để hướng dẫn áp dụng thống nhất pháp luật trong công tác xét xử các tội VPTTATGT, Hội đồng thẩm phán TAND tối cao đã ban hành Nghị quyết số 02/2003/NQ-HĐTP ngày 17/4/2003, hướng dẫn áp dụng một số quy định tại Điều 202 Bộ luật hình sự về các tình tiết "gây thiệt hại nghiêm trọng", "gây hậu quả rất nghiêm trọng", "gây hậu quả đặc biệt nghiêm trọng" của người điều khiển phương tiện giao thông đường bộ vi phạm quy định về an toàn giao thông, giúp các Tòa án tháo gỡ những vướng mắc về pháp luật khi xét xử các tội phạm này. Tuy nhiên, trong quá trình giải quyết vụ án, cơ quan Tòa án cũng gặp nhiều khó khăn trong việc ADPL. Thực tiễn xét xử các tội phạm VPTTATGT cho thấy, các Tòa án gặp phải một số vướng mắc khi áp dụng pháp luật để giải quyết vụ án. Người sử dụng xe máy chuyên dùng vi phạm quy định về an toàn giao thông đường bộ gây thiệt hại cho tính mạng hoặc gây thiệt hại nghiêm trọng cho sức khỏe, tài sản của người khác có thuộc phạm vi điều chỉnh của Điều 202 Bộ luật hình sự hay không? Theo quy định tại khoản 17, Điều 3 của Luật GTĐB năm 2008, phương tiện GTĐB gồm: phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, phương 73 tiện giao thông thô sơ đường bộ (khoản 12, Điều 3 của Luật GTĐB năm 2001 cũng quy định tương tự). Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ gồm: xe ô tô; máy kéo; rơ-moóc hoặc sơ-mi rơ-moóc được kéo bởi xe ô tô, máy kéo; xe mô tô hai bánh; xe mô tô ba bánh; xe gắn máy (kể cả xe máy điện) và các loại xe tương tự. Phương tiện giao thông thô sơ đường bộ (sau đây gọi là xe thô sơ) gồm: xe đạp (kể cả xe đạp máy), xe xích lô, xe lăn dùng cho người khuyết tật, xe súc vật kéo và các loại xe tương tự. Còn xe máy chuyên dùng gồm: xe máy thi công, xe máy nông nghiệp, lâm nghiệp và các loại xe đặc chủng khác sử dụng vào mục đích quốc phòng, an ninh có tham gia GTĐB (Khoản 18, 19, 20 của Luật GTĐB năm 2008). Như vậy, theo Luật GTĐB, phương tiện GTĐB không bao gồm xe máy chuyên dùng. Trong khi đó, khoản 1, Điều 202 của BLHS quy định là tội phạm đối với người nào điều khiển phương tiện GTĐB mà vi phạm quy định về an toàn GTĐB gây thiệt hại cho tính mạng hoặc gây thiệt hại nghiêm trọng cho sức khoẻ, tài sản của người khác. Do sự khác nhau này, thực tiễn điều tra, truy tố, xét xử các vụ án về vi phạm quy định về an toàn giao thông phát sinh một số vướng mắc liên quan đến người điều khiển xe chuyên dùng vi phạm các quy định về điều khiển phương tiện GTĐB gây thiệt hại cho tính mạng, thiệt hại nghiêm trọng cho sức khoẻ hoặc tài sản của người khác. Về áp dụng tình tiết “Gây tai nạn rồi bỏ chạy để trốn tránh trách nhiệm”. Điểm c, Khoản 2, Điều 202 BLHS có quy định về tình tiết gây tai nạn rồi bỏ chạy để trốn tránh trách nhiệm. Tình tiết này chưa được giải thích rõ ràng nên việc áp dụng cũng có những khác nhau. Vì vậy, cần phải giải thích rõ như thế nào là bỏ chạy để trốn tránh trách nhiệm. Trên thực tế, có những trường hợp bỏ chạy vì lý do bị đe doạ đến tính mạng nhưng lại đến cơ quan công an gần nhất để khai báo, thì cũng là bỏ chạy nhưng không phải để trốn tránh trách nhiệm. Như vậy, tình tiết này cần được hướng dẫn cụ thể để 74 các Tòa án áp dụng cho thống nhất. Như vậy có thể nhận thấy cùng một hành vi phạm tội trong cùng một vụ án, nhưng lại có sự nhận thức và ADPL khác nhau của các cấp Tòa án, nguyên nhân là do quy định của pháp luật về những nội dung này chưa chặt chẽ và chưa được hướng dẫn để áp dụng thống nhất. 2.4. Các yếu tố ảnh hưởng đến áp dụng pháp luật trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông đường bộ 2.4.1. Cơhsở hạ tầngghgi ahtuôngghcuư hđáphứngghyêuhcâu,hcáchpuươnggh tiệnghđ hâạng và mậthđộ dân số quáhđôngg Hà Nội có hệ thống giao thông phức tạp với mật độ dân số cao nhất nước. Hà Nội là tổng hợp của các phương tiện giao thông cùng hoạt động trên mỗi tuyến phố: Xe buýt, tắc-xi, ô tô cá nhân, xe máy, xe đạp, xe thồ, người bán hành rong...Hàng hóa cồng kềnh được vận chuyển bằng xe máy, xe đạp. Rất nhiều tuyến phố không có vỉa hè nên người đi bộ và các phương tiện giao thông cùng chen lấn...Diện tích đường của Hà Nội quá nhỏ, chỉ chiếm khoảng 6,8% diện tích đô thị, trong khi trung bình của thế giới là 15 - 25%. Mật độ mạng lưới đường Hà Nội còn thấp và phân bố không đều, mới đạt 4,08km/km2 cho tất cả các loại đường ở các quận nội thành cũ. Mật độ phương tiện giao thông theo đăng ký đã đến mức báo động: cứ 1km đường phải gánh đến 500 ôtô và 5500 xe máy. Hiện tại, diện tích đường của Hà Nội chỉ đáp ứng 40% lượng phương tiện giao thông đăng ký bao gồm khoảng 220.000 ôtô và 2,4 triệu xe máy. Đó là chưa kể đến lượng phương tiện giao thông từ ngoại tỉnh đổ về Hà Nội mỗi ngày. Vỉa hè bị chiếm dụng ở nhiều nơi làm chỗ để xe, kinh doanh, buôn bán, người đi bộ chủ yếu phải đi dưới lòng đường, là vấn đề xã hội bức xúc. Nhiều tuyến đường có lòng đường hẹp (không đủ 6 làn xe), không tương xứng với cấp hạng mà nó đương đảm nhiệm như Tôn Đức Thắng - Nguyễn Lương Bằng - Tây Sơn, Hoàng Hoa Thám, Kim Mã - Cầu Giấy - 75 Xuân Thuỷ, Nguyễn Văn Cừ, Ngô Gia Tự, Bạch Mai, Trương Định. Nếu theo chức năng được quy định, các đường đó phải rộng 60 - 80m, số làn xe theo quy phạm phải là 6 - 8 - 10 làn xe, nhưng thực tế chúng chỉ rộng 3 - 6 làn xe nên luôn trong tình trạng quá tải, dẫn đến ùn tắc. Đặc biệt đường Cầu Giấy, Xuân Thủy chỉ rộng toàn bộ 33 mét là quá hẹp hiện nay cũng như trong tương lai khi có cả đường sắt trên cao đi trên đường. Hầu hết các đường phố không có đất dự trữ. Nhiều đường phố chính sẽ quá tải trong khoảng 10 năm tới mà không có cách nào mở rộng được. Giao thông trên đường chủ yếu là giao thông hỗn hợp: xe thô sơ, cơ giới, xe 2 bánh, 4 bánh đều đi chung nên tốc độ luôn bị hạn chế, đi lại lộn xộn, gây va chạm, căng thẳng. Xe buýt luôn cắt các dòng xe máy, xe đạp nên kém an toàn. Các đường vành đai đã có trong bản đồ quy hoạch từ đầu những năm 60 nhưng cho đến nay chưa được thông, các đường hướng tâm chậm mở rộng làm ảnh hưởng lớn đến giao thông toàn thành phố. Hiện hệ thống giao thông Thủ đô đã mở mang thuận tiện, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân với tổng số khoảng 7.300km đường giao thông; trong đó 20% là trục chính, 7 trục hướng tâm và 3 vành đai.Các cầu vượt sông như cầu Vĩnh Tuy, Vĩnh Thịnh, Thanh Trì, Phù Đổng II đã hoàn thành, góp phần không nhỏ vào sự phát triển của Thủ đô. Ngoài ra, các cầu vượt sông trên địa bàn các huyện, thị xã của Thủ đô cũng đã được xây dựng và đưa vào sử dụng như cầu Yến Vĩ, Sơn Đồng, Vãng, Đồng Dài, Phùng Xá... góp phần cải thiện không nhỏ tình hình giao thông tại các khu vực này. Đặc biệt, việc đưa vào sử dụng công trình cầu vượt kết hợp với việc giải tỏa chống tái lấn chiếm vỉa hè, lòng đường đã làm thay đổi đáng kể tình hình giao thông Thủ đô. Thành phố cũng quan tâm đầu tư cho giao thông thủy, đường sắt. Riêng hạ tầng đường sắt hiện đã lập xong quy hoạch mạng lưới các tuyến đường sắt đô thị gồm 8 tuyến với tổng chiều dài gần 306km. 76 2.4.2. Pháp luật cuư huaànghtui ện Công tác xây dựng và hoàn thiện pháp luật về bảo đảm trật tự, an toàn giao thông vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu, đòi hỏi của thực tiễn; các quy định về chế độ, chính sách đối với những người có công, bị thương, hi sinh khi làm nhiệm vụ bảo vệ trật tự, an toàn giao thông chưa đầy đủ; việc xây dựng, triển khai các đề án, dự án đầu tư mua sắm trang thiết bị kỹ thuật, giám định phục vụ công tác còn chưa đáp ứng được yêu cầu đã ảnh hưởng phần nào đến hiệu quả công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông. Phạm vi điều chỉnh của pháp luật về trật tự, an toàn giao thông quá rộng, bao gồm cả các quy định về quy tắc giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt; kết cấu, xây dựng hạ tầng giao thông, vận tải và doanh nghiệp giao thông vận tải; dịch vụ hỗ trợ vận tải và quản lý nhà nước về giao thông dẫn đến chồng chéo với các quy định của các luật khác (Luật doanh nghiệp, Luật xây dựng, Luật đầu tư công). Việc coi trọng quy định về quản lý giao thông mà không coi trọng quy định về quy tắc an toàn giao thông dẫn đến khó khăn trong việc vận dụng, thực hiện các quy tắc tham gia giao thông. Công tác xây dựng văn bản quy phạm pháp luật về bảo đảm trật tự, an toàn giao thông vẫn còn một số quy định chưa khả thi, khó thực hiện do chưa được nghiên cứu, bám sát thực tiễn đời sống xã hội, việc ban hành các văn bản quy phạm này còn chậm, chưa đáp ứng được tình hình phát triển của giao thông hiện nay. Cơ chế trao đổi, phối hợp trong công tác xây dựng pháp luật về bảo đảm trật tự, an toàn giao thông chưa nhịp nhàng, thông suốt do tình trạng chỉ quan tâm đến lợi ích bộ, ngành mình khi xây dựng pháp luật, hoặc khi có những nội dung chưa thống nhất trong quá trình xây dựng văn bản chưa có cơ chế cụ thể, hiệu quả để giải quyết vướng mắc; vì vậy, đã ảnh hưởng đến tiến độ và chất lượng các văn bản quy phạm pháp luật và trật tự, an toàn giao thông. Việc nghiên cứu, xây dựng văn bản quy phạm pháp luật về trật tự, an toàn giao thông là công việc khó khăn, phức 77 tạp, bên cạnh việc đầu tư cơ sở vật chất, thời gian còn cần có sự tham gia của các nhà khoa học, các chuyên gia có nhiều kinh nghiệm, tuy nhiên, hiện nay vẫn chưa có cơ chế thu hút đội ngũ chuyên gia giỏi, các nhà khoa học tham gia vào quá trình xây dựng. Cơ sở vật chất, trang thiết bị, đặc biệt là kinh phí phục vụ công tác xây dựng văn bản quy phạm pháp luật về trật tự, an toàn giao thông chưa đáp ứng yêu cầu thực tiễn. Quá trình nghiên cứu, xây dựng và trình cấp có thẩm quyền xem xét, ban hành một văn bản quy phạm pháp luật phải trải qua nhiều quy trình, giai đoạn phức tạp, như tiến hành nghiên cứu, khảo sát thực tiễn, tổng kết thực tiễn thi hành Kinh phí phục vụ những công việc này là lớn; tuy nhiên kinh phí được nhà nước cấp cho việc xây dựng văn bản quy phạm pháp luật nói chung còn ít, các cơ quan chủ trì soạn thảo văn bản thường phải sử dụng kinh phí được cấp cho công tác thường xuyên để phục vụ xây dựng văn bản nên gây nhiều khó khăn cho công tác xây dựng văn bản quy phạm pháp luật về bảo đảm trật tự, an toàn giao thông. Công tác quản lý hoạt động vận tải, giáo dục đạo đức nghề nghiệp cho người tham gia giao thông, chất lượng đào tạo, sát hạch cấp giấy phép điều khiển phương tiện giao thông còn nhiều bất cập, bị buông lỏng quản lý. Năm 2016, Quốc hội đã ban hành Nghị quyết số 142/2016/QH13 về kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội 5 năm giai đoạn 2016 – 2020 [58] trong đó nhấn mạnh việc thực hiện các giải pháp tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn và giảm tai nạn giao thông, nâng cao chất lượng quy hoạch xây dựng và kết cấu hạ tầng giao thông. Để triển khai thi hành các luật, nghị quyết của Quốc hội, Chính phủ đã ban hành 17 nghị định; Bộ trưởng Bộ Công an đã ban hành 35 thông tư; 07 Thông tư liên tịch liên quan đến bảo đảm trật tự, an toàn giao thông, tiêu biểu như: Nghị định số 46/2016/NĐ-CP [48] của Chính phủ quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt; Nghị định số 24/2015/NĐ-CP của Chính phủ quy định chi tiết và 78 biện pháp thi hành một số điều của Luật giao thông đường thủy nội địa và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật giao thông đường thủy nội địa; Thông tư số 01/2016/TT-BCA của Bộ Công an Quy định nhiệm vụ, quyền hạn, hình thức, nội dung tuần tra, kiểm soát giao thông đường bộ của Cảnh sát giao thông; Thông tư số 02/2016/TT-BCA của Bộ trưởng Bộ Công an quy định quy trình tuần tra, kiểm soát và xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ của Cảnh sát giao thông; Thông tư số 41/2016/TT-BCA ngày 12/10/2016 của Bộ trưởng Bộ Công an quy định quy trình đăng ký xe [74]. Nhìn chung, các quy định của luật và các văn bản hướng dẫn thi hành luật đã quy định tương đối cụ thể và đầy đủ kết cấu hạ tầng, phương tiện tham gia giao thông, người tham gia giao thông và hoạt động vận tải; quy định chế tài nghiêm khắc để xử lý các hành vi vi phạm trật tự, an toàn giao thông; quy định cụ thể trách nhiệm của các bộ, ngành và uỷ ban nhân dân các cấp trong việc tổ chức thực hiện các biện pháp bảo đảm trật tự, an toàn giao thông trong phạm vi quản lý của mình; phân công trách nhiệm của các đơn vị, lực lượng Công an nhân dân trong việc thực hiện các nhiệm vụ bảo đảm trật tự, an toàn giao thông. Các quy định của pháp luật nêu trên cơ bản phù hợp với thực tiễn, có tính khả thi cao, phát huy được tác dụng, góp phần bảo đảm trật tự, an toàn giao thông, thúc đẩy phát triển kinh tế, củng cố an ninh, quốc phòng. kiện toàn hệ thống pháp luật để GTVT được thông suốt, an toàn Kiện toàn hệ thống pháp luật để GTVT được thông suốt, an toàn Bên cạnh những kết quả đã đạt được, công tác xây dựng, hoàn thiện pháp luật về trật tự, an toàn giao thông thời gian qua vẫn còn bộc lộ một số tồn tại, hạn chế, cụ thể như sau: Công tác xây dựng và hoàn thiện pháp luật về bảo đảm trật tự, an toàn giao thông vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu, đòi hỏi của thực tiễn; các quy định về chế độ, chính sách đối với những người có công, bị thương, hi sinh khi làm nhiệm vụ bảo vệ trật tự, an toàn giao thông chưa đầy đủ; việc xây dựng, triển 79 khai các đề án, dự án đầu tư mua sắm trang thiết bị kỹ thuật, giám định phục vụ công tác còn chưa đáp ứng được yêu cầu đã ảnh hưởng phần nào đến hiệu quả công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông. Phạm vi điều chỉnh của pháp luật về trật tự, an toàn giao thông quá rộng, bao gồm cả các quy định về quy tắc giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt; kết cấu, xây dựng hạ tầng giao thông, vận tải và doanh nghiệp giao thông vận tải; dịch vụ hỗ trợ vận tải và quản lý nhà nước về giao thông dẫn đến chồng chéo với các quy định của các luật khác (Luật doanh nghiệp, Luật xây dựng, Luật đầu tư công. . ). Việc coi trọng quy định về quản lý giao thông mà không coi trọng quy định về quy tắc an toàn giao thông dẫn đến khó khăn trong việc vận dụng, thực hiện các quy tắc tham gia giao thông. Công tác xây dựng văn bản quy phạm pháp luật về bảo đảm trật tự, an toàn giao thông vẫn còn một số quy định chưa khả thi, khó thực hiện do chưa được nghiên cứu, bám sát thực tiễn đời sống xã hội, việc ban hành các văn bản quy phạm này còn chậm, chưa đáp ứng được tình hình phát triển của giao thông hiện nay. Cơ chế trao đổi, phối hợp trong công tác xây dựng pháp luật về bảo đảm trật tự, an toàn giao thông chưa nhịp nhàng, thông suốt do tình trạng chỉ quan tâm đến lợi ích bộ, ngành mình khi xây dựng pháp luật, hoặc khi có những nội dung chưa thống nhất trong quá trình xây dựng văn bản chưa có cơ chế cụ thể, hiệu quả để giải quyết vướng mắc; vì vậy, đã ảnh hưởng đến tiến độ và chất lượng các văn bản quy phạm pháp luật và trật tự, an toàn giao thông. Việc nghiên cứu, xây dựng văn bản quy phạm pháp luật về trật tự, an toàn giao thông là công việc khó khăn, phức tạp, bên cạnh việc đầu tư cơ sở vật chất, thời gian còn cần có sự tham gia của các nhà khoa học, các chuyên gia có nhiều kinh nghiệm, tuy nhiên, hiện nay vẫn chưa có cơ chế thu hút đội ngũ chuyên gia giỏi, các nhà khoa học tham gia vào quá trình xây dựng. Cơ sở vật chất, trang thiết bị, đặc biệt là kinh phí phục vụ công tác xây dựng văn bản quy phạm pháp luật về trật tự, an toàn 80 giao thông chưa đáp ứng yêu cầu thực tiễn. Quá trình nghiên cứu, xây dựng và trình cấp có thẩm quyền xem xét, ban hành một văn bản quy phạm pháp luật phải trải qua nhiều quy trình, giai đoạn phức tạp, như tiến hành nghiên cứu, khảo sát thực tiễn, tổng kết thực tiễn thi hành Chi phí phục vụ những công việc này là lớn; tuy nhiên kinh phí được nhà nước cấp cho việc xây dựng văn bản quy phạm pháp luật nói chung còn ít, các cơ quan chủ trì soạn thảo văn bản thường phải sử dụng kinh phí được cấp cho công tác thường xuyên để phục vụ xây dựng văn bản nên gây nhiều khó khăn cho công tác xây dựng văn bản quy phạm pháp luật về bảo đảm trật tự, an toàn giao thông. Việc phân công trách nhiệm quản lý nhà nước về giao thông và trật tự, an toàn giao thông chưa phù hợp, nhiều quy định chồng chéo nên trách nhiệm quản lý của nhà nước về trật tự, an toàn giao thông được cho là trách nhiệm chung, không có ngành nào chịu trách nhiệm chính, xuất hiện tình trạng đùn đẩy việc, né tránh trách nhiệm. Công tác quản lý hoạt động vận tải, giáo dục đạo đức nghề nghiệp cho người tham gia giao thông, chất lượng đào tạo, sát hạch cấp giấy phép điều khiển phương tiện giao thông còn nhiều bất cập, bị buông lỏng quản lý. Một số địa phương, cấp, ngành chưa thực sự quan tâm đến công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông, còn phó mặc cho lực lượng Công an. Công tác phối hợp giữa các ngành, cấp trong tổ chức thực hiện các giải pháp bảo đảm trật tự, an toàn giao thông và sự tham gia góp sức của các tổ chức, đoàn thể xã hội chưa thường xuyên, chưa phát huy hiệu quả. Những tồn tại hạn chế nêu trên do nhiều nguyên nhân, trong đó chủ yếu là do kết cấu hạ tầng giao thông còn nhiều hạn chế, bất cập; một số cấp ủy đảng, chính quyền, người đứng đầu cơ quan, tổ chức chưa quan tâm đúng mức trong việc lãnh đạo, chỉ đạo, huy động sức mạnh tổng hợp của cả hệ thống chính trị để thực hiện các nhiệm vụ và giải pháp kiềm chế, làm giảm tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông; ý thức tự giác chấp hành kỷ luật về trật tự, an toàn giao thông của 81 người tham gia giao thông còn yếu kém. Hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước về trật tự, an toàn giao thông còn hạn chế; việc phân công, phân nhiệm giữa các cơ quan chức năng về bảo đảm trật tự an toàn giao thông chưa hợp lý, thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa các ngành, các cấp trong công tác này; lực lượng làm nhiệm vụ bảo đảm trật tự, an toàn giao thông còn thiếu và yếu về năng lực. Các văn bản quy phạm pháp luật của thành phố Hà Nội đã được ban hành khá phong phú, đáp ứng được phần nào yêu cầu của việc quản lý. Các văn bản quy phạm pháp luật này đã giúp cho việc triển khai thực hiện pháp luật chung về trật tự an toàn giao thông đường bộ nói chung trên địa bàn thành phố Hà Nội, đồng thời cũng đã trực tiếp thể hiện thái độ quan tâm của các nhà lãnh đạo, quản lý của Thành phố nói chung cũng như của các ban ngành liên quan. Hiện nay, thành phố Hà Nội đã được trao những thẩm quyền nhất định, đặc biệt với sự ra đời của Luật Thủ đô, đã tăng thẩm quyền cho các chủ thể có thẩm quyền ADPL, như tăng mức xử phạt đối với những người vi phạm trong phạm vi nội thành, tăng thẩm quyền xử lý cho các chủ thể có thẩm quyền đã mang lại những hiệu ứng tích cực. Tuy nhiên, việc quy định này cũng không phải không có những tác dụng ngược như để tránh bị phạt nặng, người vi phạm pháp luật với người xử lý thường có thỏa thuận ngầm về việc xử lý ngoài pháp luật như giảm mức phạt cho người vi phạm nhưng người vi phạm đồng ý “lại quả” cho nhà chức trách. Trường hợp này, pháp luật vẫn bị coi thường, vi phạm pháp luật vẫn diễn ra, tư cách của người thi hành công vụ bị mất, người vi