Luận án Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến chất lượng hệ thống thông tin kế toán tại các doanh nghiệp xây dựng công trình giao thông của Việt Nam

LỜI CAM KẾT .i

LỜI CẢM ƠN . ii

MỤC LỤC . iii

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT .vi

DANH MỤC BẢNG . vii

DANH MỤC HÌNH . viii

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU . 1

1.1. Lý do lựa chọn đề tài . 1

1.2. Mục tiêu nghiên cứu . 4

1.3. Câu hỏi nghiên cứu . 4

1.4. Đối tượng nghiên cứu . 5

1.5. Phạm vi nghiên cứu . 5

1.6. Tóm tắt phương pháp nghiên cứu . 5

1.7. Đóng góp mới của luận án . 6

1.8. Kết cấu luận án . 7

TÓM TẮT CHƯƠNG 1 .8

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU VÀ CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ

CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CHẤT LƯỢNG HỆ THỐNG THÔNG TIN

KẾ TOÁN . 9

2.1. Tổng quan nghiên cứu . 9

2.1.1. Các nghiên cứu về hệ thống thông tin kế toán . 9

2.1.2. Các nghiên cứu về chất lượng hệ thống thông tin kế toán . 10

2.1.3. Các nghiên cứu về nhân tố ảnh hưởng đến chất lượng hệ thống thông tin

kế toán . 12

2.1.4. Chất lượng hệ thống thông tin kế toán ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động 17

2.1.5. Đánh giá những nghiên cứu đã được công bố về chất lượng hệ thống thông

tin kế toán . 20

2.1.6. Khoảng trống nghiên cứu . 21

2.2. Cơ sở lý thuyết .22

2.2.1. Hệ thống thông tin .22

2.2.2 Hệ thống thông tin kế toán . 24

pdf210 trang | Chia sẻ: honganh20 | Ngày: 11/03/2022 | Lượt xem: 110 | Lượt tải: 2download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Luận án Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến chất lượng hệ thống thông tin kế toán tại các doanh nghiệp xây dựng công trình giao thông của Việt Nam, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
ắn của kết quả. Trong mô hình nghiên cứu tác giả dự định dùng bao nhiêu câu hỏi thì có bấy nhiêu mẫu (Bollen, 1989). Vì vậy, trong luận án kích thước mẫu tối thiểu sẽ là: 44 x 5 = 220 mẫu. Để đảm bảo số quan sát thu về đủ dùng cho phân tích và đại diện cho cả tổng thể, theo tính toán từ niên giám thống kê năm 2019, tác giả tiến hành gửi 752 bảng câu hỏi đến các DN XDCTGT (50% tổng thể) chi tiết theo lĩnh vực xây dựng công trình (Bảng 3.4) Bảng 3.4. Quy mô khảo sát theo lĩnh vực xây dựng công trình giao thông STT Lĩnh vực xây dựng Số lượng DN hoạt động (31/12/2018) Quy mô khảo sát (50%) Vừa Lớn Tổng Vừa Lớn Tổng 1 Xây dựng đường bộ 1.132 280 1.412 566 140 706 2 Xây dựng đường sắt 16 8 24 8 4 12 3 Xây dựng đường hàng không 30 12 42 15 6 21 4 Xây dựng đường thủy 16 10 26 8 5 13 Tổng 1.194 310 1.504 597 155 752 Nguồn: Tính toán từ Niên giám thống kê 2019 72 - Về mục tiêu của mẫu trong nghiên cứu: Các công ty thuộc lĩnh vực XDCTGT đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không. Để kiểm soát kích thước tương đối của mỗi mẫu, thủ tục lấy mẫu phân tầng sẽ được sử dụng, vì mỗi mẫu của các lĩnh vực XDCTGT khác nhau được coi là không đồng nhất. Ý tưởng về lấy mẫu ngẫu nhiên phân tầng để đảm bảo rằng mọi tầng lớp đều có một đại diện thích hợp (Ghauri và Prasad, 1995) thông qua quá trình phân tầng. Phương pháp này cho phép các kết quả từ các nhóm nhỏ có thể so sánh để đảm bảo có hoặc không có sự khác biệt cỡ mẫu ảnh hưởng đến chất lượng HTTTKT. 3.4.3. Quá trình thu thập dữ liệu Quá trình nghiên cứu cụ thể được tiến hành kỹ thuật phỏng vấn trực tiếp kết hợp gửi bảng câu hỏi qua bưu điện, email hoặc qua Google Docs. Luận án sử dụng phương pháp thu thập mẫu thuận tiện phi xác suất và phương pháp phát triển mầm (Nguyễn Đình Thọ, 2013). Phương pháp chọn mẫy này hiện nay khá phổ biến vì điều này đồng nghĩa với việc nhà nghiên cứu có thể chọn các đối tượng mà họ có thể tiếp cận được. Phương pháp này có ưu điểm là dễ tiếp cận các đối tượng nghiên cứu và thường được sử dụng khi bị giới hạn thời gian và kinh tế. Nhược điểm của phương pháp là không tổng quát hóa cho đám đông. Đối tượng khảo sát của nghiên cứu: Giám đốc tài chính, Giám đốc điều hành, kế toán trưởng, kế toán viên, kiểm soát nội bộ, kiểm toán nội bộ. Mỗi DN đại diện một người trả lời phiếu khảo sát. Sau khi bảng hỏi được chuẩn bị xong, 142 bảng hỏi (gần 10% tổng thể) được gửi đi thông qua Google Docs từ ngày 29/8/2019 để điều tra thử nghiệm. Các thông tin liên lạc của các DN được lấy từ Tổng cục niên giám thống kê. Trong vòng 1 tháng, 54 phản hồi được gửi lại trong đó có 50 phản hồi sử dụng được, cho tỷ lệ phản hồi 38,03%. Đánh giá kết quả điều tra thử nghiệm cho thấy các nội dung nêu ra đều được áp dụng. Sau nghiên cứu thử nghiệm, tác giả tiếp tục gửi 752 bảng hỏi chính thức (trong đó có gửi lại cho 50 DN đã phản hồi thử nghiệm) vào ngày 1/10/2019 để tiến hành cuộc khảo sát thực tế để có tổng số phản hồi cho việc phân tích dữ liệu. Bảng hỏi bao gồm sáu trang (in hai mặt – Phụ lục 3.3) cộng với một bức thư có giải thích về mục đích điều tra, và một phong bì có dán sẵn tem để gửi trả lại sau khi đã trả lời. Bức thư cũng đảm bảo rằng thông tin sẽ được xử lý bảo mật nhất và chỉ những kết quả tổng hợp sẽ được báo cáo trong nghiên cứu này. Trong vòng hơn hai tuần sau khi gửi thư đi, 131 DN đã trả lời, cho tỷ lệ 17,42% (trong 752 bảng hỏi). Một bức thư thứ hai gửi đến DN sau bức thư đầu tiên 73 (19/10/2019) để gửi lời cảm ơn vì sự hợp tác của họ trong việc hoàn thành cuộc khảo sát hoặc để nhắc nhở sự hỗ trợ của họ và bảng hỏi và tìm kiếm sự hợp tác của họ trong việc hoàn thành cuộc khảo sát và chuyển tiếp một bức thư mới. Trong vòng sáu tuần (30/11/2019) sau khi gửi thư đầu tiên 73 DN khác đã trả lời, với tổng tỷ lệ phản hồi là 9,7% (trong số 752 bảng hỏi). Sau đó, một bức thư thứ hai đã được gửi tất cả cho những người trả lời sau lần đầu nhắc nhở. Đợt cuối cùng nhận được 43 DN trả lời với tỷ lệ phản hồi 5,72% (trong số 752 bảng hỏi). Như vậy tổng số phản hồi đối với các phiếu điều tra là 247 (> 150), cho tỷ lệ phản hồi là 32,84%. Tuy nhiên trong số 247 phản hồi nhận về, có 25 phiếu phản hồi không đầy đủ, còn lại 222 phản hồi có giá trị được sử dụng để phân tích (chiếm 16,42% tổng thể) (Phụ lục 3.4). Tỷ lệ này đáp ứng trong phạm vi của một cuộc điều tra bằng thư điện tử gần đây trong nghiên cứu hoặc thuật tương tự. Baines và Smith (2003), tỷ lệ phản hồi như vậy (ít hơn 25%) hiện nay là phổ biến trong nghiên cứu kế toán và được xem là đủ để phân tích thống kê và suy luận. Sau đây là bảng tổng hợp quá trình thu thập số liệu chính thức (Bảng 3.5 và Phụ lục 3.5): Bảng 3.5. Tổng hợp quá trình thu thập số liệu chính thức Ngày gửi Số bảng hỏi gửi đi Số lượng phản hồi Tỷ lệ phản hồi (%) Điều tra chính thức (1/10/2019) 752 131 17,42 Bức thư nhắc nhở lần đầu (19/10/2019) 73 9,7 Bức thư nhắc nhở lần 2 (30/11/2019) 43 5,72 Tổng 752 247 32,84 Bảng hỏi chưa hoàn thành 25 3,3 Bảng hỏi sử dụng được 222 29,52 Nguồn: Tác giả tổng hợp 3.4.4. Phương pháp phân tích dữ liệu Phân tích mô hình cấu trúc tuyến tính SEM là một tập hợp các mô hình thống kê, không phải là một phương pháp thống kê riêng rẽ. SEM là một sự tổng hợp giữa phân tích nhân tố khám phá với mô hình hồi quy đa biến (Hair và cộng sự, 2017). 74 3.4.4.1. Phân tích mô hình cấu trúc tuyến tính Phân tích mô hình cấu trúc tuyến tính SEM được lựa chọn trong phần mục tiêu nghiên cứu và kiểm định giả thuyết từ H1-H8. SEM được sử dụng để đánh giá một loạt các mối quan hệ phụ thuộc liên quan cùng lúc giữa các biến tiền ẩn. Biến tiềm ẩn còn được gọi là biến nhân tố, biến nội sinh, biến liên tục hay không quan sát được đo gián tiếp bằng cách kiểm tra tính nhất quán giữa nhiều biến quan sát được. Các biến quan sát còn được gọi là các chỉ số, biến ngoại sinh, biến độc lập hoặc các biến đo lường được thu thập thông qua các phương pháp thu thập dữ liệu khác nhau như phương pháp khảo sát, thử nghiệm hoặc quan sát (Hair và cộng sự, 2017). SEM sử dụng hai phương pháp hai bước được áp dụng để phân tích dữ liệu. Bước đầu tiên các mô hình đo lường được kiểm định bằng cách thực hiện phân tích nhân tố khẳng định (CFA). Mỗi biến tiềm ẩn được xây dựng từ các chỉ số quan sát được kiểm định để cung cấp đánh giá giá trị hội tụ và giá trị phân biệt. SEM được dùng để kiểm định giả thuyết nghiên cứu. Hai mô hình đo lường và mô hình cấu trúc đánh giá bằng sử dụng phần SPSS22, AMOS22. Theo Hair và cộng sự (2017), SEM có nhiều lợi thế hơn các phân tích khác như sau: Kiểm định các giả thuyết về các quan hệ nhân quả có phù hợp (FIT) với dữ liệu thực nghiệm hay không; Kiểm định khẳng định (Confirmating) các quan hệ giữa các biến; Kiểm định các quan hệ giữa các biến quan sát và không quan sát (biến tiềm ẩn); Là phương pháp tổ hợp phương pháp hồi quy, phương pháp phân tích nhân tố, phân tích phương sai; Ước lượng độ giá trị khái niệm (cấu trúc nhân tố) của các độ đo trước khi phân tích sơ đồ đường (path analysis); Cho phép thực hiện đồng thời nhiều biến phụ thuộc (nội sinh); Cung cấp các chỉ số độ phù hợp cho các mô hình kiểm định; Cho phép cải thiện các mô hình kém phù hợp bằng cách sử dụng linh hoạt các hệ số điều chỉnh MI (Modification Indices); SEM cung cấp các công cụ có giá trị về thống kê, khi dùng thông tin đo lường để hiệu chuẩn các quan hệ giả thuyết giữa các biến tiềm ẩn; SEM giúp giả thuyết các mô hình, kiểm định thống kê chúng (vì EFA và hồi quy có thể không bền vững nhất quán về mặt thống kê); SEM thường là một phức hợp giữa một số lượng lớn các biến quan sát và tiềm ẩn, các phần dư và sai số; SEM giả định có một cấu trúc nhân quả giữa các biến tiềm ẩn có thể là các tổ hợp tuyến tính của các biến quan sát, hoặc là các biến tham gia trong một chuỗi nhân quả; Chính vì các lý do trên tác giả đã lựa chọn SEM bởi so với các phân tích truyền thống như hồi quy đa biến, kết quả của SEM mang tính thông tin hơn cho các nhà nghiên cứu HTTTKT. SEM cung cấp cho các nhà nghiên cứu cơ hội để áp dụng một 75 mô hình xây dựng toàn diện hơn. Hơn nữa, sự khác biệt giữa SEM và các phân tích truyền thống là khả năng tính toán các ảnh hưởng của sai số ước tính của các biến tiềm ẩn. Nghiên cứu này nhằm mục đích kiểm tra tác động của chất lượng HTTTKT đến hiệu quả hoạt động của DN, gây ra bởi sự tác động của Công nghệ thông tin, Kiến thức của người quản lý, Huấn luyện và đào tạo nhân viên DN, Văn hóa DN, Sự hỗ trợ của ban quản lý cấp cao, cam kết của nhân viên gắn bó với doanh nghiệp. Do đó, SEM là phương pháp tốt nhất để phân tích giả thuyết được xây dựng từ khung lý thuyết trong nghiên cứu này. 3.4.4.2. Trình tự kỹ thuật phân phối và ước lượng dữ liệu - Kiểm định độ tin cậy của thang đo bằng hệ số Cronbach’s Alpha: Đánh giá thang đo bằng hệ số Cronbach’s Alpha nhằm loại biến quan sát không phù hợp, qua đó các biến không phù hợp sẽ bị loại nếu hệ số tương quan tổng biến nhỏ (< 0,3) và thang đo sẽ được chấp nhận khi hệ số Cronbach’s Alpha ≥ 0,6 (Nunnally và Burnstein, 1994). Một thang đo có độ tin cậy tốt khi Cronbach’s Alpha ≥ 0,8. Tuy nhiên Cronbach’s Alpha > 0,95 thì thang đo không có sự khác biệt gì nhau, hiện tượng trùng lắp trong đo lường. Khi nó biến thiên trong khoảng 0,7 – 0,8 có thể sử dụng được. - Phân tích nhân tố khám phá EFA nhằm xác định nhân tố (thang đo) chuẩn, được sử dụng để kiểm định sự hội tụ của các biến thành phần về khái niệm. Phương pháp phân tích Principal components với phép xoay varimax sẽ được thực hiện và phải thỏa mãn các điều kiện sau: (1) Hệ số KMO ≥ 0,5 và mức ý nghĩa của kiểm định Bartlet ≤ 0,05 (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008); (2) Hệ số tải nhân tố (factor loading) ≥ 0,5 để tạo giá trị hội tụ (Hair và cộng sự, 2017), hệ số tải nhân tố > 0,3 được xem là đạt mức tối thiểu thì cỡ mẫu ít nhất phải là 350, hệ số tải nhân tố > 0,4 được xem là quan trọng và ≥ 0,5 được xem là có ý nghĩa thực tiễn. Nếu cỡ mẫu khoảng 100 thì nên chọn tiêu chuẩn hệ số tải nhân tố > 0,55; nếu cỡ mẫu khoảng 50 thì chọn hệ số tải nhân tố > 0,75; (3) Thang đo được chấp nhận khi tổng phương sai trích ≥ 0,5; (4) Hệ số eigenvalue > 1 (Hair và cộng sự, 2017), số lượng nhân tố được xác định dựa trên chỉ số đại diện cho phần biến thiên được giải thích bởi mỗi nhân tố; (5) Khác biệt hệ số tải nhân tố của một biến quan sát giữa các nhân tố phải ≥ 0,3 để tạo giá trị phân biệt giữa các nhân tố (Jabnoun và Al-Tamimi, 2003). Trước tiên kiểm tra điều kiện (1) của phân tích nhân tố, sau đó xác định số lượng nhân tố thông qua điều kiện (3) và (4), tiếp đến kiểm tra giá trị hội tụ theo điều kiện (2) và giá trị phân biệt theo điều kiện (5) của các thang đo nhằm điều chỉnh để phục vụ cho việc chạy hồi quy mô hình tiếp theo. Kết quả phân tích EFA cuối cùng sẽ 76 đáp ứng giá trị hội tụ và giá trị phân biệt. Các nhân số của các nhân tố dùng để tính toán chỉ được hình thành sau khi kiểm tra EFA và Cronbach’s alpha. Nhân số bằng trung bình cộng (Mean) của các biến số (hoặc items) của từng nhân tố (factors) (Nguyễn Đình Thọ, 2013). - Từ kết quả đánh giá“độ tin cậy của thang đo thông qua hệ số Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA, tác giả tiếp tục phân tích nhân tố khẳng định CFA nhằm đánh giá mức độ phù hợp của thang đo”và dữ liệu thu thập. Trong CFA, để đo lường mức độ phù hợp của mô hình với thông tin ta có các chỉ số cơ bản có thể xem xét đánh giá như sau: (1) Chi – square / df ≤ 3 (Carmines và McIver, 1981); (2) TLI, CFI ≥ 0,9 (Bentler và Bonett, 1980); RMSEA ≤ 0,08 (Steiger, 1990). Ngoài ra khi phân tích CFA còn thực hiện các đánh giá khác như đánh giá độ tin cậy thang đo, tính đơn nguyên, đơn hướng, giá trị hội tụ, giá trị phân biệt của thang đo. 3.4.4.3. Phân tích mô hình cấu trúc tuyến tính Kỹ thuật phân tích mô hình cấu trúc tuyến tính SEM: để tìm ra mức độ tác động của các nhân tố ảnh hưởng đến chất lượng HTTTKT và tác động của chất lượng HTTTKT đến HQHĐ của DN. Phương pháp này có ưu điểm hơn so với các phương pháp truyền thống như hồi quy đa biến do tính được sai số đo lường, còn cho phép kết hợp các khái niệm tiềm ẩn với đo lường của chúng với mô hình lý thuyết cùng một lúc (Hair và cộng sự, 2017). 77 TÓM TẮT CHƯƠNG 3 Trong chương 3, tác giả trình bày chi tiết về phương pháp nghiên cứu, quy trình nghiên cứu của luận án sau đó xây dựng mô hình nghiên cứu và thang đo. Mô hình nghiên cứu của luận án gồm sáu biến độc lập: Công nghệ thông tin, Huấn luyện và đào tạo nhân viên DN, Cam kết của nhân viên gắn bó với DN, Sự hỗ trợ của ban quản lý cấp cao, Kiến thức của người quản lý; một biến trung gian: Chất lượng HTTTKT; một biến phụ thuộc: Hiệu quả hoạt động. Qua đó, với chín giả thuyết nghiên cứu, luận án nhằm giải quyết hai mối quan hệ: các nhân tố nào ảnh hưởng đến chất lượng HTTTKT và chất lượng HTTTKT ảnh hưởng đến HQHĐ của DN. Tác giả trình bày phương pháp nghiên cứu định tính (phương pháp suy diễn và phương pháp phỏng vấn sâu chuyên gia), kết hợp phương pháp nghiên cứu định lượng để kiểm định giả thuyết nghiên cứu (thống kê mô tả, phân tích nhân tố khám phá, phân tích nhân tố khẳng định, phân tích mô hình cấu trúc tuyến tính). Kết quả nghiên cứu sẽ làm cơ sở đánh giá thực trạng và thảo luận ở chương 4. 78 CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 4.1. Tổng quan chung về các doanh nghiệp xây dựng công trình giao thông của Việt Nam 4.1.1. Giới thiệu chung về các doanh nghiệp xây dựng công trình giao thông của Việt Nam Qua hơn 70 năm cùng với đất nước các doanh nghiệp xây dựng giao thông ngày càng lớn mạnh cũng như nắm giữ và làm chủ nhiều trang thiết bị, kỹ thuật, phương tiện hiện đại và có rất nhiều kinh nghiệm sản xuất, kinh doanh. Cùng với sự chuyển đổi sang nền kinh tế thị trường, các DN XDCTGT có những bước thay đổi mạnh mẽ trong việc quản lý và sử dụng vốn đầu tư xây dựng cơ bản, lực lượng sản xuất lớn của nền kinh tế. Sự phát triển lớn mạnh không ngừng của ngành công nghiệp này thể hiện ở những thành tựu to lớn trên mọi lĩnh vực hoạt động. Ngày 11/11/2015, Chính phủ ban hành nghị định số 116/2015/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của nghị định số 59/2011/NĐ-CP về việc chuyển DN 100% vốn Nhà nước thành công ty cổ phần. Như vậy nhiều tổng công ty XDCTGT chuyển sang hoạt động theo mô hình công ty mẹ - công ty con và tiếp tục cổ phần hóa sau năm 2015 là phù hợp với chủ trương của Đảng, pháp luật của Nhà nước và thực tế hoạt động của các DN hiện nay. Tính đến thời điểm 31/12/2019, hầu hết các DN XDCTGT đã cổ phần hóa hoàn toàn. Trong thời gian vừa qua, ngành GTVT đã nỗ lực phấn đấu, vượt qua nhiều khó khăn thách thức, tích cực thực hiện các mục tiêu, nhiệm vụ, các chức năng quản lý nhà nước về giao thông vận tải được tốt hơn, góp phần đáng kể vào thành tựu chung của đất nước trong thời đại 4.0. Phát huy thế mạnh của mình trong việc xây dựng các công trình giao thông, các DN ngày càng mở rộng hoạt động sản xuất kinh doanh. Không những thế, hoạt động ở các công trình giao thông có thể giúp các DN nắm bắt được cơ hội đầu tư vào các dự án mới ở nhiều lĩnh vực hoạt động khác nhau. Hàng loạt công trình giao thông quan trọng hoàn thành vượt tiến độ và đi vào khai thác hiệu quả là điểm sáng của ngành GTVT. Điều này đã giúp các DN chủ động, sáng tạo khai thác mọi tiềm năng, lợi thế, tập trung đẩy mạnh hoạt động sản xuất đạt hiệu quả cao, bảo toàn và phát triển vốn, không ngừng nâng cao HQHĐ trên cơ sở phát triển, chăm lo, cải thiện đời sống vật chất, tinh thần cho người lao động. Tuy nhiên, một số DN quy mô vẫn còn nhỏ đến siêu nhỏ, trình độ công nghệ mới chưa nắm bắt. Hiệu quả kinh doanh cạnh tranh còn thấp, nợ còn tồn đọng không có khả năng thanh toán, nhiều DN còn kinh doanh thua lỗ, sức cạnh tranh chưa cao, 79 thậm chí lâm vào tình trạng khó khăn về tài chính, không có khả năng thanh toán được các khoản nợ. Tại một số các DN quản lý tài chính còn yếu kém, đã dẫn đến có nhiều đơn vị kinh doanh bị thua lỗ, không đảm bảo được nguồn vốn nhà nước giao, tình hình tài chính mất cân đối lớn, tài sản của các DN thiếu, không phát huy được hết công suất của tài sản dẫn đến hiệu quả sử dụng TSCĐ của các công ty còn thấp, một số thiết bị chưa phát huy được hiệu quả chưa phù hợp với khả năng tài chính, quy mô hoạt động của đơn vị. Vấn nạn chậm tiến độ, đầu tư dàn trải, gây ô nhiễm môi trường đang được khắc phục tại hàng trăm công trình giao thông toàn quốc. Theo báo đầu tư, kết quả kinh doanh năm 2019 của tổng công ty đường sắt Việt Nam chưa đạt như kỳ vọng, thậm chí còn là một trong những giai đoạn khó khăn nhất lịch sử ngành đường sắt. Tập đoàn Cienco4, một trong những DN mạnh nhất lĩnh vực xây dựng cơ bản những năm gần đây cũng cho biết, doanh thu trong năm 2019 sụt giảm nhiều so với các năm trước đây do nguồn việc từ lĩnh vực xây lắp giao thông khan hiếm. Cienco5 doanh thu năm 2019 chỉ đạt 70% kế hoạch, Cienco 1 chỉ bằng 1/7 so với giai đoạn hoàng kim trước khi cổ phần hóa, thoái hóa vốn Nhà nước (năm 2014). Theo thống kê của tổng cục thống kê, toàn ngành giai đoạn 2017-2019 doanh thu giảm 38,2%, lợi nhuận sau thuế giảm 54,1%, tỷ suất sinh lời trên tài sản giảm 0,26%, tỷ suất sinh lời trên vốn chủ sở hữu giảm 0,56%. Tuy có một số mặt hạn chế nhưng các DN đã gần như xây dựng đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước. Liên kết các cổ đông chiến lược, đối tác chiến lược có tiềm năng về vốn, năng lực quản trị, kỹ thuật, sản phẩm đồng thời đẩy mạnh các cơ hội định hướng ngành nghề và sản phẩm. Vì thế, các DN đã nâng cao thương hiệu trong các hoạt động sản xuất truyền thống, nghiên cứu triển khai và phát triển các lĩnh vực sản xuất, dịch vụ mới như xây dựng nhà ở, đô thị, đầu tư dự án theo hình thức BOT, sản xuất vật liệu xây dựng. Từng bước đổi mới công nghệ thi công, trang thiết bị tiên tiến, tạo ra sản phẩm có tính cạnh tranh ngày càng cao, tăng cường chất lượng, tạo ra giá trị gia tăng. Đổi mới, sắp xếp lại quản trị DN, tạo dựng thương hiệu riêng. Định hướng đến năm 2030 - Phấn đấu giá trị sản phẩm KH&CN đạt khoảng 30%-35% giá trị tổng sản phẩm Ngành; tốc độ đổi mới công nghệ, thiết bị đạt khoảng 20%/năm. - Hoàn thiện, thường xuyên cập nhật hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn, định mức kinh tế - kỹ thuật đồng bộ, hiện đại, đáp ứng yêu cầu phát triển và hội nhập quốc tế. 80 - Làm chủ công nghệ tiên tiến trong tổ chức, quản lý và khai thác vận tải nhằm phát triển bền vững hệ thống GTVT, góp phần tăng khả năng cạnh tranh của nền kinh tế. - Đẩy mạnh nghiên cứu phát triển các công nghệ mới, làm chủ các công nghệ tiên tiến nhằm tăng khả năng và hiệu quả ứng dụng vật liệu mới, kết cấu mới trong xây dựng, quản lý, khai thác bảo trì công trình giao thông, sản xuất, lắp ráp các sản phẩm công nghiệp Ngành. 4.1.2. Đặc điểm các doanh nghiệp xây dựng công trình giao thông của Việt Nam ảnh hưởng đến chất lượng hệ thống thông tin kế toán Bất kỳ một doanh nghiệp nào đều có đặc điểm hoạt động riêng của mình. Các DN XDCTGT đều là cơ sở hạ tầng của đất nước do vậy nhà nước là chủ đầu tư của các công trình này. Để nhận được công trình thì các doanh nghiệp bắt buộc mỗi công trình thi công đều phải có năng lực và kinh nghiệm thi công thể hiện thông qua các công trình doanh nghiệp đã hoàn thành đúng tiến độ, có chất lượng, giá cả hợp lý bằng cách thông qua đấu thầu. Khi doanh nghiệp đã hoàn thành đúng thời hạn, có chất lượng sẽ được chủ đầu tư đánh giá cao. Để thực hiện tốt được điều này doanh nghiệp cần có các biện pháp quản lý chi phí, rút ngắn thời gian thi công, giám sát chặt chẽ của các nhà quản lý. Mỗi một lĩnh vực kinh doanh đều có đặc thù riêng đòi hỏi phải đánh giá và do vậy ảnh hưởng đến chất lượng HTTTKT, bao gồm các đặc điểm sau: - Đặc thù của sản phẩm XDCTGT ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng HTTTKT: + Thứ nhất, sản phẩm XDCTGT mang tính chất đơn chiếc, không sản phẩm nào giống sản phẩm nào, mỗi sản phẩm lại có yêu cầu về mặt thiết kế mỹ thuật, kết cấu, hình thức, địa điểm xây dựng khác nhau. Chính vì vậy, mỗi sản phẩm XDCTGT đều có yêu cầu về tổ chức quản lý, tổ chức thi công và biện pháp thi công phù hợp với đặc điểm của từng công trình, hạng mục công trình. Do vậy đặc điểm này ảnh hưởng trực tiếp đến việc tập hợp chi phí và tính giá thành sản phẩm, ảnh hưởng đến HTTTKT trong hoạt động hàng ngày của DN như quản lý dòng tiền và tiền mặt, chi phí và kiểm soát chi phí. + Thứ hai, sản phẩm XDCTGT có khối lượng và giá trị công trình lớn, thời gian thi công tương đối dài, có công trình phải xây dựng trên 10 năm. Trong thời gian thi công chưa tạo ra sản phẩm cho xã hội nhưng lại sử dụng nhiều vật tư, nhân lực của xã hội. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng HTTTKT trên góc độ công tác tập hợp chi phí, công tác lập dự toán, công tác sử dụng vốn, quyết định thi công hay giao khoán, không đảm bảo được thông tin một cách kịp thời, chính xác, khả năng kiểm toán, ảnh hưởng đến báo cáo tài chính. 81 + Thứ ba, mỗi sản phẩm XDCTGT có địa điểm khác nhau, các DN thường phân quyền cho chủ nhiệm điều hành giám sát công trình. Các công trình xây dựng giao thông thường phân tán địa điểm, do vậy cần có các giải pháp hợp lý trong thi công và phục vụ thi công như cung ứng vật tư, điều chuyển xe, máy thi công, cung ứng nhân lực. Điều này sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến HTTTKT do phạm vi hoạt động rộng, cơ chế quản lý phức tạp nên các DN cần xác định trách nhiệm của các nhà quản lý các cấp thông qua các trung tâm trách nhiệm. Sản phẩm XDCTGT có địa điểm phân tán rộng cần phải sử dụng lực lượng lao động thuê ngoài tại chỗ, nơi thi công, công trình để giảm bớt các chi phí di dời. Như vậy việc thu thập dữ liệu, kiểm soát chất lượng, quản lý sẽ khó khăn hơn, tính tin cậy cũng giảm đi. + Thứ tư, sản phẩm XDCTGT ở nhiều địa bàn khác nhau và thường diễn ra ở ngoài trời nên chịu tác động trực tiếp bởi điều kiện môi trường, thời tiết và mang tính chất thời vụ. Thi công tại nhiều địa điểm khác nhau nên tài sản cố định tại các DN cũng thường xuyên di chuyển theo công trình. Đặc điểm này ảnh hưởng đến chất lượng HTTTKT trên các khía cạnh như việc theo dõi, quản lý các TSCĐ di chuyển theo công trình, hạng mục công trình hoặc điều chuyển từ các công ty mẹ sang công ty con cần phải nâng cao để tăng chất lượng công trình và hiệu quả sử dụng TSCĐ rất cần thiết. Mặt khác kế toán các khoản thiệt hại do phá đi làm lại trong điều kiện thời tiết không thuận lợi ảnh hưởng đến chất lượng thi công hoặc có thể phát sinh các công việc do phá đi làm lại hoặc các thiết bị phát sinh do ngừng sản xuất. Đặc điểm này sẽ ảnh hưởng đến chức năng quan trọng của một HTTTKT có chất lượng trong việc kiểm soát, cung cấp đầy đủ thông tin để bảo vệ tài sản của đơn vị. - Đặc thù về môi trường kinh doanh: Sản phẩm của các doanh nghiệp xây dựng công trình giao thông là công trình, hạng mục công trình, thường được đặt theo đơn đặt hàng của người mua sản phẩm tuy nhiên sản phẩm của quá trình thi công thường được tiêu thụ theo giá bỏ thầu hoặc giá dự toán trên cơ sở nghiệm thu khối lượng, chất lượng công việc theo đúng thiết kế, dự toán đã quy định, dựa trên hợp đồng giao thầu đã ký kết. Vì vậy các DN xây dựng công trình giao thông sẽ không lo bị tồn kho, ế ẩm. Tuy nhiên các DN xây dựng CTGT cũng như các DN khác, hoạt động theo Luật doanh nghiệp, mỗi một ngành nghề kinh doanh đều có những lợi thế và khó khăn riêng do tính chất đặc thù của ngành xây lắp là phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên, thiếu tính ổn định, luôn biến đổi theo địa điểm xây dựng và giai đoạn xây dựng. Các DN này không những tạo ra sản phẩm cho xã hội, giải quyết việc làm cho người lao động mà còn góp phần không nhỏ vào nguồn thu ngân sách Nhà nước. 82 - Đặc thù về tổ chức quản lý: Riêng đối với các tổng công ty XDCTGT hoạt động theo mô hình công ty mẹ - công ty con một mặt phải đảm bảo yêu cầu phát huy sức mạnh của bộ máy quản lý, mặt khác, vì đây là những DN có vai trò rất lớn trong việc xây dựng nên các công trình quốc gia phải đảm bảo mỹ thuật, kỹ thuật và an toàn giao thông cho người dân cả nước. Điều này nghĩa là các nhà quản lý DN này vừa phải có năng lực quản lý tốt đồng thời phải có năng lực chính trị, tầm nhìn xa về kết cấu hạ tầng các công trình giao thông. - Đặc điểm quy mô DN, đội ngũ nhân viên: Do đặc điểm các DN có quy mô hoạt động tương đối rộng, chi nhánh nằm trải dài đều khắp các tỉnh thành trong cả nước. Đội ngũ nhân viên rất lớn, đặc biệt là số lượng cán bộ kế toán do tính chất phức tạp và đa dạng của các loại nghiệp vụ trong ngành XDCTGT. Chính vì những đặc điểm này ảnh hưởng đến chất lượng HTTTKT do quy trình luân chuyển chứng từ hoặc thông tin kế toán có thể không được nhanh chóng cung cấp khi cần thiết và không mang tính khách quan, kị

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfluan_an_nghien_cuu_cac_nhan_to_anh_huong_den_chat_luong_he_t.pdf
Tài liệu liên quan