Luận án Nghiên cứu thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức đối tác công tư ở Việt Nam - Phạm Diễm Hằng

LỜI CAM ĐOAN .i

LỜI CẢM ƠN.ii

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT .vi

DANH MỤC BẢNG BIỂU.viii

DANH MỤC HÌNH .ix

MỞ ĐẦU.1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN

QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN.6

1.1. Nghiên cứu lý do sử dụng và sự phát triển của hình thức đối tác công tư

trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng nói chung và kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ nói riêng .6

1.1.1. Lý do sử dụng hình thức đối tác công tư .6

1.1.2. Sự phát triển của hình thức đối tác công tư (PPP) .8

1.2. Nghiên cứu các nhân tố thành công và rủi ro của các dự án kết cấu hạ tầng

thực hiện theo hình thức PPP và bài học kinh nghiệm được rút ra.9

1.2.1. Các nhân tố thành công, rào cản đối với các dự án thực hiện theo hình thức

PPP và bài học kinh nghiệm .9

1.2.2. Rủi ro trong đầu tư phát triển các dự án kết cấu hạ tầng nói chung và kết cấu

hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng theo hình thức PPP .15

1.3. Nghiên cứu thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ

tầng nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng theo hình

thức PPP .18

1.3.1. Vai trò của khu vực tư nhân .18

1.3.2. Động cơ tham gia của khu vực tư nhân .20

1.3.3. Trở ngại cho sự tham gia của khu vực tư nhân.21

1.3.4. Các nhân tố thu hút sự tham gia của khu vực tư nhân.24

1.4. Các kết luận rút ra từ tổng quan các công trình liên quan đến đề tài luận

án.31

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU CÁC

NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN THU HÚT KHU VỰC TƯ NHÂN THAMiv

GIA ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG

BỘ THEO HÌNH THỨC PPP Ở VIỆT NAM.35

2.1. Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ .35

2.1.1. Khái niệm, phân loại đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 35

2.1.2. Khái niệm, đặc điểm của hình thức đối tác công tư .39

2.1.3. Các hình thức đối tác công tư.42

2.1.4. Cấu trúc cơ bản của hình thức đối tác công tư.45

2.1.5. Hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ .47

2.2. Quan niệm thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP.53

2.3. Cơ sở lý thuyết về ý định đầu tư của khu vực tư nhân .54

2.4. Mô hình và giả thuyết nghiên cứu.57

2.4.1. Mô hình nghiên cứu đề xuất.57

2.4.2. Các biến trong mô hình và giả thuyết nghiên cứu.60

CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CÁC NHÂN TỐ ẢNH

HƯỞNG ĐẾN THU HÚT KHU VỰC TƯ NHÂN THAM GIA ĐẦU TƯ PHÁT

TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THEO HÌNH

THỨC PPP Ở VIỆT NAM.66

3.1. Khái quát về phương pháp nghiên cứu .66

3.2. Quy trình nghiên cứu .67

3.3. Nghiên cứu định tính .68

3.4. Nghiên cứu định lượng sơ bộ .69

3.5. Các biến và thang đo .70

3.5.1. Thang đo ý định đầu tư .70

3.5.2. Thang đo thái độ của khu vực tư nhân.71

3.5.3. Thang đo hỗ trợ của khu vực Nhà nước .71

3.5.4. Thang đo hỗ trợ của bên cho vay .79

3.5.5. Thang đo hỗ trợ của người sử dụng dịch vụ .80

3.5.6. Thang đo năng lực và kinh nghiệm của khu vực tư nhân.81

3.5.7. Thang đo môi trường đầu tư.84

3.5.8. Thang đo đặc điểm dự án.87v

3.6. Nghiên cứu định lượng chính thức .88

CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ CÁC KHUYẾN NGHỊ NHẰM

THU HÚT KHU VỰC TƯ NHÂN THAM GIA ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT

CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THEO HÌNH THỨC PPP Ở

VIỆT NAM .93

4.1. Thực trạng thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP.93

4.1.1. Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam giai đoạn 2010-2017.93

4.1.2. Các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam

theo hình thức PPP thực hiện giai đoạn 2010 - 2017.96

4.1.3. Đánh giá thực trạng thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP giai đoạn 2010 -

2017 . 102

4.2. Kết quả chạy mô hình và thảo luận . 110

4.2.1. Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu . 110

4.2.2. Kết quả kiểm định độ tin cậy của thang đo. 112

4.2.3. Kết quả kiểm định mô hình và giả thuyết nghiên cứu.115

4.2.4. Thảo luận kết quả nghiên cứu .117

4.3. Các khuyến nghị nhằm thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP .122

4.3.1. Nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đến

năm 2020.122

4.3.2. Một số khuyến nghị đối với các bên liên quan trong dự án PPP . 123

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .144

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN

QUAN ĐẾN LUẬN ÁN. 146

PHỤ LỤC 1: PHIẾU KHẢO SÁT

PHỤ LỤC 2: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH ĐỘ TIN CẬY THANG ĐO

PHỤ LỤC 3: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH HỒI QUY TUYẾN TÍNH

PHỤ LỤC 4: TỔNG HỢP CÁC DỰ ÁN PPP TRONG LĨNH VỰC GIAO

THÔNG ĐƯỜNG BỘ GIAI ĐOẠN 2010-2017

pdf201 trang | Chia sẻ: trungkhoi17 | Lượt xem: 330 | Lượt tải: 2download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Luận án Nghiên cứu thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức đối tác công tư ở Việt Nam - Phạm Diễm Hằng, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
ng thường, các dự án KCHT GTĐB theo hình thức PPP thường rất lớn và phức tạp, có sự tham gia của nhiều bên liên quan và quản lý nhiều vấn đề như tài chính, thời gian, chất lượng, nhân lực, rủi ro. Do vậy, khu vực tư nhân phải chuẩn bị kỹ nĕng quản lý tốt để đối phó với những vấn đề này [16], [167]. Một nhà đầu tư được đánh giá là có nĕng lực quản lý tốt khi: - Dự án không phải điều chỉnh tổng mức đầu tư nhiều lần. - Dự án đảm bảo tiến độ ban đầu đặt ra. - Dự án đảm bảo chất lượng theo yêu cầu.  Nĕng lực quan hệ 83 Là khả nĕng tiếp cận, thiết lập, hợp tác làm việc, duy trì, và phát triển mối quan hệ với các bên liên quan: cơ quan quản lý Nhà nước từ Trung ương đến địa phương, nhà đầu tư khác, bên cho vay, cộng đồng. Một dự án PPP KCHT GTĐB nếu thiếu đi sự hỗ trợ của Nhà nước thì thiếu đi tính khả thi và tính hấp dẫn. Xét trong khuôn khổ pháp lý thì hỗ trợ đó là: thu hồi đất, bảo lãnh vay vốn, ưu đãi thuế cho nên Nhà nước là đối tượng được ưu tiên để nhà đầu tư duy trì và phát triển mối quan hệ để giúp triển khai thành công dự án PPP và đạt hiệu quả cao nhất [16].  Kinh nghiệm thực hiện dự án PPP Là những kiến thức, kỹ nĕng mà khu vực tư nhân tích lũy được từ các dự án PPP đã được thực hiện trước đó [77]. Kinh nghiệm rất cần thiết cho sự thành công của dự án. Nhiều dự án thất bại bởi vì nhà đầu tư thiếu kỹ nĕng và kinh nghiệm để quản lý những thách thức và phức tạp của dự án KCHT GTĐB cụ thể. Kinh nghiệm của nhà đầu tư được xem xét trên 03 khía cạnh: kinh nghiệm xây dựng; kinh nghiệm vận hành và bảo trì; kinh nghiệm quản lý đầu tư PPP. - Kinh nghiệm xây dựng: là kiến thức tích lũy trong việc xây dựng các dự án tương tự để nâng cao hiệu quả xây dựng [90]. Xem xét kinh nghiệm xây dựng như là sự tổng hợp của 05 yếu tố: kinh nghiệm kỹ thuật thi công; kinh nghiệm công nghệ (biết phương pháp xây dựng nào áp dụng thì tốt hơn); kinh nghiệm chi phí; kinh nghiệm về địa điểm xây dựng dự án (môi trường pháp lý, điều kiện kinh tế xã hội); kinh nghiệm về thể chế (kiến thức liên quan đến chủ đầu tư, thủ tục đấu thầu) - Kinh nghiệm vận hành và bảo trì: là kiến thức tích lũy từ vận hành và bảo trì các dự án tương tự để nâng cao hiệu quả vận hành và bảo trì dự án sẽ thực hiện. - Kinh nghiệm quản lý đầu tư PPP: là kiến thức tích lũy từ quản lý các dự án tương tự để nâng cao hiệu quả quản lý các dự án PPP sẽ thực hiện. 84 Bảng 3.7: Thang đo nĕng lực và kinh nghiệm của khu vực tư nhân Thang đo Ký hiệu 1 Nĕng lực chuyên môn PPA1 2 Nĕng lực tài chính PPA2 3 Nĕng lực quản lý PPA3 4 Nĕng lực quan hệ PPA4 5 Kinh nghiệm thực hiện các dự án PPP PPA5 3.5.7. Thang đo môi trường đầu tư Thang đo môi trường đầu tư bao gồm 07 biến quan sát trên cơ sở tổng quan các công trình nghiên cứu trong, ngoài nước và được đo lường bằng thang đo Likert 05 mức độ (Bảng 3.8).  Khung pháp lý đầy đủ và thuận lợi Các dự án PPP có xu hướng hoạt động tốt nhất khi có một khuôn khổ pháp lý tốt [82]. Sự tồn tại một khung pháp lý đầy đủ và thuận lợi cho phép tất cả các bên tham gia dự án PPP hoạt động hướng đến sự thành công của dự án và ngĕn ngừa tham nhũng [81]. Nó bao gồm luật và quy định có liên quan đến cung cấp các quy tắc, cơ chế và thủ tục quản lý sự phát triển và giám sát các hợp đồng giữa khu vực Nhà nước và khu vực tư nhân [162].  Ổn định chính trị Sự ổn định chính trị liên quan đến sự ổn định tương đối của Chính phủ, sự thay đổi trật tự của Chính phủ và bạo lực chính trị được giới hạn. Ổn định chính trị sẽ giảm thiểu chi phí cho các nhà đầu tư phát sinh từ các rủi ro về việc chiếm đoạt, quốc hữu hoá và đàm phán hợp đồng [81], [196]. Zhang [196] cũng đã đề cập rằng một quốc gia có hệ thống chính trị ổn định thường thu hút các nhà đầu tư vào các dự án PPP. Điều này là do sự ổn định chính trị thúc đẩy một môi trường đầu tư thuận lợi cho đầu tư tư nhân và khu vực tư nhân được đảm bảo về sự an toàn của các khoản đầu tư. Sự bất ổn chính trị đồng thời ảnh hưởng đến quyết định khởi xướng dự án của Chính phủ [120]. 85  Điều kiện kinh tế thuận lợi Điều kiện kinh tế thuận lợi là rất quan trọng cho sự phát triển của dự án PPP cả ở các nước phát triển và đang phát triển [103]. 02 yếu tố đặc trưng cho điều kiện kinh tế thuận lợi chính là chính sách kinh tế thuận lợi, điều kiện kinh tế vĩ mô ổn định. - Chính sách kinh tế thuận lợi: Chính sách kinh tế được quyết định bởi các nhà lãnh đạo chính trị nhằm đưa ra phương hướng để phát triển kinh tế và duy trì một môi trường kinh tế ổn định và phát triển, điều này cho phép khu vực tư nhân tự tin hoạt động. Ngoài ra, môi trường kinh tế ổn định mang lại sự chắc chắn về thị trường từ đó làm giảm rủi ro cho khu vực tư nhân. Sự thuận lợi của môi trường kinh tế tạo điều kiện để đạt được mục tiêu của mối quan hệ đối tác đó là sự phát triển có hiệu quả KCHT GTĐB cho khu vực Nhà nước và tối đa hóa lợi nhuận của khu vực tư nhân [161]. - Điều kiện kinh tế vĩ mô ổn định: Để phát triển một dự án PPP thành công, một quốc gia thực sự không thể bỏ qua điều kiện kinh tế vĩ mô [125]. Với dự án PPP lĩnh vực GTĐB thì các nhân tố như lãi suất, tỷ lệ lạm phát và tỉ giá hối đoái đóng vai trò thực sự quan trọng trong xác định mức phí của người sử dụng [58]. Sự bất ổn của các điều kiện kinh tế thường ảnh hưởng tiêu cực đến khoản phí dẫn đến ảnh hưởng đến lợi nhuận của khu vực tư nhân. Khu vực tư nhân luôn trông chờ vào sự giảm đi sự bất ổn trong đầu tư từ các hành động thiết thực của Chính phủ nên Chính phủ nên tiếp tục ưu tiên cho ổn định điều kiện kinh tế vĩ mô ít nhất là với các nhân tố lãi suất, tỷ lệ lạm phát và tỉ giá hối đoái [12], [147].  Thị trường tài chính thuận lợi Một thị trường tài chính dễ dàng tiếp cận là động lực khuyến khích các nhà đầu tư tư nhân. Một thị trường tài chính phát triển và hiệu quả với sự sẵn có của các công cụ tài chính linh hoạt và hấp dẫn như: cổ phiếu, tín dụng, trái phiếu sẽ giúp khu vực tư nhân huy động được vốn tài trợ cho dự án PPP với chi phí tài chính thấp hơn [127], [196].  Dân chủ và ít tham nhũng Thu hút đầu tư tư nhân vào các dự án KCHT GTĐB cao hơn ở các nước tôn 86 trọng nhân quyền, tự do dân chủ [104] và thấp hơn ở các nền kinh tế có mức độ tham nhũng cao bởi vì tham nhũng là một chi phí giao dịch và do đó làm giảm hiệu quả trong phân phối nguồn vốn [152]. Mức độ tham nhũng cao là một trong những yếu tố cơ bản ảnh hưởng đến sự đàm phán hợp đồng và vi phạm hợp đồng cũng như sự không chắc chắn về khả nĕng một nhà đầu tư sẽ được lựa chọn theo một quy trình đấu thầu nghiêm túc và chặt chẽ [173]. Một quốc gia có mức độ tham nhũng thấp sẽ làm tĕng hình ảnh của mình trong mắt các nhà đầu tư vì họ biết rằng họ sẽ không phải chịu thêm nhiều chi phí có thể làm giảm lợi nhuận của họ [81].  Minh bạch trong thực hiện dự án PPP Minh bạch là một nguyên tắc cơ bản của thực hiện dự án PPP. Tính minh bạch cung cấp một công cụ để ngĕn ngừa tham nhũng [41]. Đối với khu vực tư nhân, minh bạch gắn với đầy đủ thông tin về danh mục dự án kêu gọi đầu tư; quá trình đấu thầu công khai, minh bạch và thông tin chi tiết về các dự án PPP (thông tin dự án, tổng vốn đầu tư, đơn vị thực hiện, thời gian thực hiện, mức phí, thời gian thu phí) [2]. Nhờ đó, đối tác tư nhân sẽ có điều kiện để tiếp cận với các dự án khả thi, sẽ cảm thấy tự tin hơn với các quy tắc rõ ràng và được xác lập trước. Tính minh bạch cũng có lợi thế là ngĕn cản bất kỳ nguồn xung đột nào liên quan đến việc thiếu thông tin, thông tin chưa đầy đủ hoặc hiểu nhầm. Điều này cho phép khu vực tư nhân có được “giấy phép xã hội để hoạt động” hay chính là sự chấp nhận đầu tư tư nhân từ phía cộng đồng người dân bởi họ biết rằng khu vực tư nhân không được lựa chọn vì lợi ích cá nhân [56]. Bên cạnh đó, sự minh bạch giúp bảo vệ khu vực tư nhân khỏi mọi cám dỗ hoặc cố gắng hối lộ, hạn chế tham nhũng trong các dự án PPP.  Dễ dàng tìm kiếm đối tác tin cậy Các dự án KCHT GTĐB thường có quy mô lớn, một nhà đầu tư không đủ khả nĕng tài chính để thực hiện. Ngoài ra do tính chất kỹ thuật phức tạp và liên quan đến chính trị nhất định nên nhà đầu tư muốn cùng chia sẻ rủi ro với những nhà đầu tư khác hơn là thực hiện một mình. Nhà đầu tư chính sẽ tìm kiếm những đối tác có thể cung cấp chuyên môn kỹ thuật, hỗ trợ tài chính, xây dựng và bảo trì. 87 Hoàn thành dự án và hoạt động vận hành diễn ra tiếp theo phụ thuộc rất nhiều vào độ tin cậy của các đối tác cùng tham gia [12], [160]. Bảng 3.8: Thang đo môi trường đầu tư Thang đo Ký hiệu 1 Khung pháp lý đầy đủ và thuận lợi PIE1 2 Ổn định chính trị PIE2 3 Điều kiện kinh tế thuận lợi PIE3 4 Thị trường tài chính thuận lợi PIE4 5 Dân chủ và ít tham nhũng PIE5 6 Minh bạch trong thực hiện dự án PPP PIE6 7 Dễ dàng tìm kiếm đối tác tin cậy PIE7 3.5.8. Thang đo đặc điểm dự án Thang đo đặc điểm dự án bao gồm 03 biến quan sát trên cơ sở tổng quan các công trình nghiên cứu trong, ngoài nước và được đo lường bằng thang đo Likert 05 mức độ (Bảng 3.9).  Phân bổ và chia sẻ rủi ro hợp lý Một nguyên tắc cốt lõi trong hình thức PPP là phân bổ rủi ro cho bên có khả nĕng tốt nhất để quản lý và kiểm soát rủi ro. Do đó, Nhà nước nên đảm bảo sự phân bổ thích hợp rủi ro cho bên phù hợp nhất để quản lý [161]. Phân bổ rủi ro được thực hiện bằng hợp đồng hoặc các kỹ thuật giảm thiểu rủi ro khác bao gồm cả quản lý rủi ro. Các loại rủi ro cụ thể là rủi ro doanh thu, rủi ro thiết kế, rủi ro xây dựng, rủi ro vận hành, rủi ro tài chính, rủi ro chính trị, rủi ro pháp lý, rủi ro môi trường và rủi ro bất khả kháng [119]. Về mặt logic, Nhà nước thích chuyển giao rủi ro liên quan đến thực hiện mua sắm tài sản và cung cấp dịch vụ cho khu vực tư nhân, đối tượng có nhiều kinh nghiệm và hiệu quả hơn trong quản lý chúng. Nhưng Nhà nước cũng nên đảm nhận những rủi ro mà vượt khỏi tầm kiểm soát của khu vực tư nhân [146].  Tính khả thi về kỹ thuật của dự án Vấn đề kỹ thuật là một trong những cân nhắc quan trọng nhất khi nghiên 88 cứu tính khả thi của một dự án như xác định địa điểm thực hiện dự án, yêu cầu về thiết kế và đầu ra của dự án, tiêu chuẩn hoạt động và và thông số kỹ thuật tối thiểu, chi phí xây dựng và chi phí vận hành dự kiến, đánh giá hiện trạng của công trình [1]. Các vấn đề kỹ thuật cho thấy tính khả thi và hiệu quả của dự án. Chính điều này sẽ khuyến khích khu vực tư nhân thể hiện sự quan tâm và cam kết vào dự án [183]. Tính khả thi về kỹ thuật của dự án là rất quan trọng để đảm bảo cho sự xem xét lựa chọn các phương án đầu tư. Đặc biệt, khu vực tư nhân cần đảm bảo rằng bất kỳ sự không chắc chắn nào về kỹ thuật cũng được giải quyết [126].  Tính khả thi về tài chính của dự án Những dự án PPP mà có khả nĕng tạo ra doanh thu để bù đắp được chi phí của dự án sẽ thu hút khu vực tư nhân. Bởi vì mục tiêu chính của khu vực tư nhân là tối đa hóa lợi nhuận [134], [137]. Do đó, các dự án PPP phải khả thi về tài chính. Phân tích tính khả thi về tài chính bao gồm dự kiến về chi phí vốn và chi phí vận hành, dự kiến doanh thu, vốn góp của Nhà nước, các ưu đãi đầu tư/bảo đảm và tỷ suất nội hoàn tài chính [1]. Bảng 3.9: Thang đo đặc điểm dự án Thang đo Ký hiệu 1 Phân bổ và chia sẻ rủi ro hợp lý PPC1 2 Tính khả thi về tài chính của dự án PPC2 3 Tính khả thi về kỹ thuật của dự án PPC3 3.6. Nghiên cứu định lượng chính thức a) Nội dung nghiên cứu định lượng chính thức  Đánh giá độ tin cậy của thang đo: dùng hệ số tin cậy Cronbach’s alpha.  Phân tích hồi quy tuyến tính để kiểm định các giả thuyết nghiên cứu và đánh giá mức độ ảnh hưởng của các biến độc lập đến biến phụ thuộc. a) Phương pháp chọn mẫu Tổng thể nghiên cứu là toàn bộ các nhà đầu tư trong nước. Họ có thể là các nhà đầu tư đã từng đầu tư vào các dự án KCHT GTĐB theo hình thức PPP hoặc 89 các nhà đầu tư chưa từng đầu tư vào lĩnh vực này ở cả ba miền: miền Bắc, miền Trung và miền Nam. Kích thước mẫu cần cho nghiên cứu phụ thuộc vào nhiều yếu tố như phương pháp phân tích dữ liệu, kỳ vọng về độ tin cậy [33]. Để tiến hành phân tích hồi quy tốt nhất, theo Tabachnick và Fidell [168], kích thước mẫu n  50  8 m (m là số biến độc lập trong mô hình). Trong nghiên cứu của luận án có 07 biến độc lập nên cỡ mẫu tối thiểu là 106 quan sát. Để đảm bảo độ tin cậy của kết quả nghiên cứu, tác giả sử dụng 300 phiếu cho luận án của mình. Phương pháp khảo sát: do chia đối tượng khảo sát theo vùng miền nên tác giả kết hợp phát trực tiếp và thông qua công cụ trực tuyến như thư điện tử cho các đối tượng khảo sát. Thời gian khảo sát: việc tiến hành thu thập dữ liệu được tiến hành từ tháng 6/2018 đến tháng 8/2018. b) Phương pháp phân tích dữ liệu Các bảng hỏi trả lời sau khi đã được thu thập, tác giả tiến hành làm sạch dữ liệu, lọc bảng hỏi, mã hóa những thông tin cần thiết trong bảng hỏi, nhập dữ liệu và phân tích dữ liệu bằng phần mềm SPSS phiên bản 20.0. Dữ liệu sẽ được phân tích theo các bước như sau: đánh giá độ tin cậy của thang đo; phân tích tương quan và phân tích hồi quy tuyến tính.  Đánh giá độ tin cậy của thang đo bằng hệ số Cronbach’s alpha Mục đích để nhằm kiểm tra xem các biến quan sát có đóng góp vào việc đo lường cho một khái niệm đang cần nghiên cứu hay không [36] hay để kiểm tra tính thống nhất của các biến quan sát của thang đo [30] và cụ thể là đánh giá độ tin cậy về sự tương quan giữa các biến quan sát của thang đo. Hệ số Cronbach’s Alpha cho biết các biến quan sát có liên kết với nhau hay không nhưng không cho biết biến quan sát nào cần bỏ đi và biến nào cần giữ lại. Hệ số tương quan biến tổng sẽ giúp loại bỏ những biến quan sát nào mà không đóng góp nhiều cho sự mô tả khái niệm cần đo. Phạm vi giá trị Cronbach’s Alpha từ 0 đến 1. Giá trị Cronbach’s alpha càng cao thì thang đo càng đáng tin cậy và ở mức cao hơn 0.7 được coi là tốt và/hoặc chấp nhận được khi kiểm tra độ tin cậy của thang đo. Ngoài giá trị của hệ số 90 Cronbach’s alpha, để đảm bảo độ tin cậy của thang đo, hệ số tương quan biến tổng (Corrected Item–Total Correlation) phải từ 0.3 trở lên [100], [150].  Phân tích tương quan Trước khi phân tích hồi quy để kiểm định giả thuyết về mối quan hệ giữa các biến cần tiến hành phân tích tương quan. Mục đích phân tích tương quan để kiểm tra mức độ chặt chẽ của mối quan hệ tuyến tính giữa các biến độc lập với biến phụ thuộc và giữa các biến độc lập với nhau thông qua hệ số tương quan r (Pearson Correlation Coefficient) [36]. Phạm vi giá trị của hệ số tương quan từ -1 đến +1. - Giá trị r > 0 thể hiện mối tương quan thuận giữa các biến phân tích. - Giá trị r < 0 thể hiện mối tương quan nghịch giữa các biến phân tích. - Giá trị r = 0 thể hiện các biến phân tích không có mối tương quan với nhau. - Giá trị tuyệt đối của hệ số tương quan tiến gần đến 1 khi hai biến có mối tương quan tuyến tính chặt chẽ. - Giá trị tuyệt đối của hệ số tương quan tiến gần đến 0 khi hai biến có mối tương quan tuyến tính yếu. Ngoài ra, khi phân tích tương quan cần nhận diện vấn đề đa cộng tuyến khi các biến độc lập cũng có tương quan mạnh với nhau.  Phân tích hồi quy tuyến tính Sau khi phân tích tương quan, tác giả tiến hành phân tích hồi quy tuyến tính để kiểm định mô hình và giả thuyết nghiên cứu, cũng như mức độ ảnh hưởng của các biến độc lập lên biến phụ thuộc. Nghiên cứu tiến hành kiểm định mô hình hồi quy theo phương pháp Stepwise (gọi là phương pháp từng bước) với mức ý nghĩa 5%. Phương pháp này thường được sử dụng để quyết định các biến độc lập nào nên được sử dụng trong mô hình hồi quy và cách các biến đó nên được đưa vào mô hình [154]. Kết quả hồi quy của mô hình tuyến tính được phân tích như sau: - Đánh giá độ phù hợp của mô hình hồi quy: sử dụng hệ số R2. Hệ số này cho biết mức độ % sự biến động của biến phụ thuộc được giải thích bởi biến độc lập. Giá trị R2 nằm trong khoảng từ 0 đến 1.  R2 = 0, kết luận biến phụ thuộc và các biến độc lập không có quan hệ với nhau. 91  R2 = 1, kết luận đường hồi quy phù hợp hoàn hảo. Tuy nhiên, do hệ số R2 có nhược điểm là càng đưa thêm biến độc lập vào mô hình thì R2 càng tĕng mặc dù biến đưa vào không có ý nghĩa. Với R2 điều chỉnh không nhất thiết tĕng lên khi nhiều biến được đưa thêm vào mô hình. Vì vậy, R2 điều chỉnh được sử dụng để phản ánh sát hơn mức độ phù hợp của mô hình hồi quy tuyến tính. Do đó, tác giả sử dụng R2 điều chỉnh để kết luận về % sự biến động của biến phụ thuộc được giải thích bởi các biến độc lập. - Kiểm định độ phù hợp của mô hình hồi quy: sử dụng kiểm định F. Kiểm định F được sử dụng để kiểm định giả thuyết về độ phù hợp của mô hình hồi quy tuyến tính tổng thể. Mô hình hồi quy tuyến tính của nghiên cứu được coi là phù hợp và sử dụng được khi giá trị Sig. của F nhỏ hơn 0.05 [36]. - Kiểm tra giả định về hiện tượng đa cộng tuyến: đa cộng tuyến là trạng thái các biến độc lập có tương quan với nhau và được kiểm định thông qua giá trị độ chấp thuận của biến (Tolerance) hoặc hệ số phóng đại phương sai (VIF – Variance Inflation Factor). Hệ số VIF >= 10 hoặc Tolerance <= 0.1 thì xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến. - Xác định mức độ ảnh hưởng và hướng tác động của các biến độc lập đến biến phụ thuộc thông qua hệ số β. Biến độc lập nào có giá trị tuyệt đối hệ số β càng lớn thì ảnh hưởng càng mạnh đến biến phụ thuộc. Biến độc lập nào có giá trị hệ số β dương (+) thì có tác động thuận chiều đến biến phụ thuộc và biến độc lập nào có giá trị hệ số β âm (-) thì có tác động ngược chiều đến biến phụ thuộc. Từ kết quả phân tích hồi quy, mối quan hệ giữa biến phụ thuộc và các biến độc lập được biểu diễn dưới dạng phương trình hồi quy như sau: Y = β0 + β1X1 + β2X2 + β3X3 ++ βnXn Trong đó: Y: biến phụ thuộc Xi: biến độc lập βi: hệ số hồi quy 92 KẾT LUẬN CHƯƠNG 3 Chương 3 đã trình bày quy trình nghiên cứu với bốn bước từ xây dựng mô hình nghiên cứu đến nghiên cứu định tính, nghiên cứu định lượng sơ bộ và nghiên cứu định lượng chính thức. Kết quả của nghiên cứu định tính cho thấy mô hình nghiên cứu đề xuất là phù hợp và hai biến quan sát trong thang đo hỗ trợ của khu vực Nhà nước và thang đo hỗ trợ của người sử dụng dịch vụ được điều chỉnh lại cho phù hợp với bối cảnh Việt Nam. Kết quả của nghiên cứu định lượng sơ bộ đã giúp đưa ra bảng hỏi chính thức để điều tra trên diện rộng. Kết quả của nghiên cứu định lượng chính thức giúp đánh giá độ tin cậy của thang đo và kiểm định các giả thuyết nghiên cứu thông qua phân tích hồi quy. Chương 4, tác giả sẽ trình bày kết quả nghiên cứu phân tích dữ liệu thứ cấp thông qua phân tích thực trạng thu hút khu vực tư nhân vào các dự án PPP trong lĩnh vực GTĐB giai đoạn 2010 – 2017 và kết quả phân tích dữ liệu sơ cấp thể hiện ở kết quả kiểm định độ tin cậy của thang đo, kết quả kiểm định mô hình và giả thuyết nghiên cứu. Trên cơ sở kết quả nghiên cứu, tác giả đưa ra các khuyến nghị để thu hút khu vực tư nhân. 93 CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ CÁC KHUYẾN NGHỊ NHẰM THU HÚT KHU VỰC TƯ NHÂN THAM GIA ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THEO HÌNH THỨC PPP Ở VIỆT NAM 4.1. Thực trạng thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP 4.1.1. Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam giai đoạn 2010- 2017 Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ có vị trí trọng yếu trong hệ thống GTVT quốc gia, giữ vai trò quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội, góp phần nâng cao đời sống người dân và đảm bảo quốc phòng – an ninh. Hiện nay, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng đường bộ là lớn nhất so với các phương thức vận tải khác. Sự hình thành và phát triển các khu công nghiệp, các trung tâm kinh tế phụ thuộc chủ yếu vào sự phát triển của KCHT GTĐB. Trong những nĕm vừa qua, hệ thống KCHT GTĐB Việt Nam phát triển mạnh theo hướng hiện đại, mở rộng về quy mô, nâng cao về chất lượng, có trọng tâm, trọng điểm, tập trung vào các công trình có tính kết nối, lan tỏa với kết quả đạt được [5]: Tuyến đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên đã hoàn thành và đi vào khai thác sớm hơn 1,5 nĕm. Quốc lộ 1 từ Thanh Hóa đến Cần Thơ cũng hoàn thành nâng cấp, mở rộng sớm hơn 1 nĕm. Đây là 2 trục giao thông quan trọng nhất, có tác động lớn đến phát triển kinh tế đất nước, kết nối các khu vực tĕng trưởng, các đầu mối giao thông đối ngoại trọng yếu. 700 km đường bộ cao tốc được đưa vào khai thác, vượt hơn 100 km so với mục tiêu Nghị quyết số 13-NQ/TW đề ra. Đây là các tuyến cao tốc trọng điểm nằm trên trục Bắc – Nam, kết nối hai vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và phía Nam với các cảng biển cửa ngõ và cửa khẩu quốc tế, bao gồm tuyến: TP Hồ Chí Minh – Trung Lương; Pháp Vân – Ninh Bình; Liên Khương – Đà Lạt; Vành đai 3 Hà Nội; Đại lộ Thĕng Long; Hà Nội – Thái Nguyên; Nội Bài – Lào Cai; Nội Bài – Nhật Tân; TP Hồ Chí Minh – Dầu Giây; Hà Nội – Hải Phòng. Hệ thống đường cao 94 tốc mới hoàn thành đã đưa nước ta đứng vào tốp 03 các nước có đường cao tốc lớn và hiện đại nhất khu vực Đông Nam Á. Cùng đó, các tuyến quốc lộ (QL) hướng tâm quan trọng của khu vực phía Bắc (QL5, QL2, QL32, QL6, QL18); các đường vành đai biên giới (QL4, QL279, QL37); các tuyến quốc lộ quan trọng khu vực miền Trung, Tây Nguyên (QL7, QL8, QL19, QL24, QL25, QL27, QL20, QL15), khu vực miền Nam (tuyến Quản Lộ – Phụng Hiệp, Nam Sông Hậu, QL80 Mỹ Thuận – Vàm Cống, QL53, QL54) và nhiều công trình lớn (cầu Nhật Tân, Vĩnh Thịnh, Cổ Chiên, Mỹ Lợi, Hạc Trì, Đầm Cùng, Nĕm Cĕn, Cái Tắt, An Hữu, Rạch Sỏi) cũng đã được Nhà nước ưu tiên đầu tư xây dựng [11]. Đánh giá của báo cáo cạnh tranh toàn cầu (2017 – 2018) về chất lượng KCHT giao thông giữa các quốc gia, Việt Nam đứng vị trí 79/137 quốc gia, tĕng 06 bậc so với nĕm 2016 trong đó chất lượng KCHT GTĐB đứng vị trí 92/137 quốc gia giảm 03 bậc so với nĕm 2016 vừa đạt ngưỡng mức trung bình của thế giới nhưng vẫn thấp hơn các nước trong khu vực như Thái Lan, Singapore, Indonesia (Bảng 4.1), (Bảng 4.2). Ngoài ra Ngân hàng thế giới cũng đánh giá tốc độ phát triển của thị trường logistic ở Việt Nam trung bình đạt từ 16-20%/nĕm. Đây được coi là những thước đo chính xác và khách quan nhất cho những chuyển biến về chất và lượng của KCHT GTĐB cũng như hiệu quả đầu tư. Bảng 4.1: Xếp hạng chất lượng kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam (2017-2018) Tiêu chí Giá trị Xếp hạng/137 Chất lượng của KCHT giao thông nói chung 3.6 89 Chất lượng hạ tầng đường bộ 3.4 92 Chất lượng hạ tầng đường sắt 3.0 59 Chất lượng hạ tầng cảng 3.7 82 Chất lượng hạ tầng hàng không 3.8 103 Nguồn:World Economic Forum, the Global Competitiveness Report (2017- 2018) 95 43% 57% đường cấp I, II, III đường cấp IV, V Bảng 4.2: So sánh chất lượng kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam với các nước (2017 – 2018) Thứ tự Quốc gia Xếp hạng/137 1 Việt Nam 79 2 Thailand 43 3 Hong Kong 1 4 Singapore 2 5 India 51 6 Australia 33 7 United Kingdom 11 Nguồn:World Economic Forum, the Global Competitiveness Report (2017- 2018) Về quy mô: tổng chiều dài đường bộ nước ta hiện nay khoảng 319.206 km, gồm 13 đoạn tuyến cao tốc với chiều dài 746 km (chiếm 0,23%); 105 tuyến quốc lộ với chiều dài 22.660 km (chiếm 7,1%); còn lại là hệ thống đường tỉnh, đường huyện, đường đô thị, đường chuyên dùng và đường xã . Về cấp đường: các tuyến quốc lộ có quy mô cấp I, II, III chiếm tỷ lệ trên 43%, còn lại là cấp IV, cấp V. Đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I, cấp II) chiếm tỷ trọng rất thấp (chỉ đạt khoảng 7,51%), nhiều tuyến quốc lộ huyết mạch vẫn thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông. Hình 4.1: Tỷ lệ đường các cấp 96 Về mật độ: mật độ quốc lộ chỉ đạt 0,053km/km2 và 0,21km/1.000 dân. So với các nước trong khu vực như Thái Lan (0,11km/km2; 0,9km/1000 dân); Hàn Quốc (1,01km/km2; 2,1km/1000 dân), tỷ lệ này ở Việt Nam là rất thấp [18]. Về tính kết nối: - Nĕng lực kết nối trong nước: Mạng lưới giao thông chưa kết nối giữa các loại đường, giữa đường với cảng, giữa các vùng nên chưa có khả nĕng phát triển vận tải đa phương thức. Sự kết nối các phương thức vận tải đường bộ, đường biển, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng không trong chỉnh thể hệ thống vận tải của quốc gia gần như chưa hình thành với 76% hàng hóa luân chuyển tuyến Bắc – Nam được chuyên chở bằng đường bộ; khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. - Nĕng lực kết nối của KCHT GTĐB Việt Nam với KCHT GTĐB trong khu vực GMS, ASEAN: kết nối giữa Việt Nam và các nền kinh tế trong GMS dựa chủ yếu vào đường bộ, đường hàng không và đường sông (ở khu vực phía Nam). Hai hành lang giao thông (hành lang Đông Tây, hành lang phía Nam) được ngân hàng ADB hỗ trợ là những huyết mạch kết nối Việt Nam với các nước trong GMS. Đường sông và đường hàng không bổ sung thêm nĕng lực kết nối giữa Việt Nam với các nước trong GMS và

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfluan_an_nghien_cuu_thu_hut_khu_vuc_tu_nhan_tham_gia_dau_tu_p.pdf
Tài liệu liên quan