Luận án Quản lý nhà nước về phát triển hệ thống đô thị ven biển Việt Nam theo hướng bền vững

2/2021 gồm 373 đô thị. Theo phân vùng KT-XH, các ĐTVB hiện nay thuộc: (1) Vùng Đồng bằng sông Hồng (4/11 tỉnh); (2) Vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải Miền Trung (14/14 tỉnh); (3) Vùng Đông Nam Bộ (2/6 tỉnh); (4) Vùng Đồng bằng sông Cửu Long (8/13). Về mặt hành chính có 3 thành phố trực thuộc TW (Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng); 42 thành phố và thị xã trực thuộc 28 tỉnh, thành phố; 328 thị trấn (trong đó có 6 thị trấn trên đảo – đặc biệt có thị trấn Trường Sa thuộc huyện – quần đảo Trường Sa) trực thuộc huyện. Về phân loại đô thị, có 01 đô thị loại đặc biệt trực thuộc TW, 11 đô thị loại I, 18 đô thị loại II, 14 đô thị loại III, 37 đô thị loại IV, 292 đô thị loại V. Bảng 3.3: Phân loại và phân cấp hành chính đô thị ven biển của Việt Nam Loại đô thị Tên đô thị Chức năng Loại Đặc biệt Thành phố Hồ Chí Minh Trung tâm cấp quốc gia/ trung tâm cấp vùng Loại I thành phố thuộc TW: Hải Phòng, Đà Nẵng; thành phố thuộc tỉnh: Hạ Long (Quảng Ninh), Nam Định (Nam Định), Thanh Hóa (Thanh Hóa), Vinh (Nghệ An), Huế (Thừa Thiên Huế), Quy Nhơn (Bình Định), Nha Trang (Khánh Hòa), Vũng Tàu (Bà Rịa – Vũng Tàu), Mỹ Tho (Tiền Giang) Trung tâm tiểu vùng và trung tâm chức năng chuyên ngành (công nghiệp, du lịch, dịch vụ) Loại II thành phố thuộc tỉnh: Uông Bí, Cẩm Phả, Móng Cái (Quảng Ninh), Thái Bình (Thái Bình), Ninh Bình Trung tâm tổng hợp hoặc trung tâm chuyên ngành cấp vùng, cấp 69 Loại đô thị Tên đô thị Chức năng (Ninh Bình), Đồng Hới (Quảng Bình), Quảng Ngãi (Quảng Ngãi), Tam Kỳ (Quảng Nam), Hà Tĩnh (Hà Tĩnh), Phan Rang – Tháp Chàm (Khánh Hòa), Bà Rịa (Bà Rịa – Vũng Tàu), Phan Thiết (Bình Thuận), Tuy Hòa (Phú Yên), Trà Vinh (Trà Vinh), Bạc Liêu (Bạc Liêu), Cà Mau (Cà Mau), Rạch Giá, Phú Quốc (Kiên Giang), tỉnh liên tỉnh. Thẩm quyền công nhận thuộc Thủ tướng Loại III thành phố thuộc tỉnh: Sóc Trăng (Sóc Trăng), Hội An (Đà Nẵng), Đông Hà (Quảng Trị), Cam Ranh (Khánh Hòa), Tam Điệp (Ninh Bình), Sầm Sơn (Thanh Hóa), Hà Tiên (Kiên Giang). Thị xã thuộc tỉnh: Cửa Lò (Nghệ An) , Bỉm Sơn (Thanh Hóa), Gò Công (Tiền Giang), La Gi (Bình Thuận), Sông Cầu (Phú Yên), Cai Lậy (Tiền Giang), Quảng Yên, Đông Triều (Quảng Ninh), Kỳ Anh (Hà Tĩnh), Phú Mỹ (Bình Định), An Nhơn (Bình Định). Trung tâm tổng hợp hoặc trung tâm chuyên ngành cấp tỉnh, có vai trò thúc đẩy sự phát triển KT-XH của tỉnh, vùng liên tỉnh; Thẩm quyền công nhận Bộ Xây dựng Loại IV Thị xã thuộc tỉnh: Quảng Trị (Quảng Trị), Hồng Lĩnh (Hà Tĩnh), Thái Hòa, Hoàng Mai (Nghệ An), Hương Thủy, Hương Trà (Thừa Thiên Huế), Ninh Hòa (Khánh Hòa), Vĩnh Châu, Ngã Năm (Sóc Trăng), Ba Đồn (Quảng Bình), Điện Bàn (Quảng Nam) Giá Rai (Bạc Liêu), Duyên Hải (Trà Vinh), Đức Phổ (Hà Tĩnh), Đông Hòa (Phú Yên), Hoài Nhơn (Bình Định), Nghi Sơn (Thanh Hóa). Huyện: Diên Khánh (Khánh Hòa). Thị trấn thuộc tỉnh: Quảng Ninh: Cái Rồng (huyện Vân Đồn), Tiên Yên (huyện Tiên Yên), Quảng Hà (huyện Hải Hà); Thái Bình : Diêm Điền (huyện Thái Thụy); Nam Định : Thịnh Long (huyện Hải Hậu); Quảng Bình: Hoàn Lão (huyện Bố Trạch), Kiến Giang (huyện Lệ Thuỷ); Thanh Hóa: Lam Sơn - Sao Vàng (huyện Thọ Xuân), Ngọc Lặc (huyện Trung tâm chuyên ngành cấp tỉnh, trung tâm tổng hợp cấp huyện. Thẩm quyền công nhận thuộc Bộ Xây dựng 70 Loại đô thị Tên đô thị Chức năng Ngọc Lặc); Bình Định: Phú Phong (huyện Tây Sơn); Bình Thuận: Phan Rí Cửa (huyện Tuy Phong); Khánh Hòa: Vạn Giã (huyện Vạn Ninh); Trà Vinh: Tiểu Cần (huyện Tiểu Cần); Bến Tre: Ba Tri (huyện Ba Tri), Bình Đại (huyện Bình Đại), Mỏ Cày (huyện Mỏ Cày Nam); Kiên Giang: Kiên Lương (huyện Kiên Lương); Cà Mau: Năm Căn (huyện Năm Căn), Sông Đốc (huyện Trần Văn Thời) Loại V Đến tháng 12 năm 2021, tại 28 tỉnh, thành phố ven biển có 292 đô thị loại V Trung tâm hành chính hoặc trung tâm tổng hợp cấp huyện hoặc trung tâm chuyên ngành cấp huyện. Quy mô dân số toàn đô thị đạt từ 4.000 người trở lên. Thẩm quyền quyết định công nhận đô thị loại V thuộc về UBND nhân dân cấp tỉnh Nguồn: [6] ĐTVB chiếm phần lớn đô thị cả nước, đặc biệt là các đô thị từ loại II trở lên. Đây là các đô thị đóng vai trò trung tâm cấp vùng và là động lực phát triển của vùng, có chất lượng hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội đáp ứng ở một mức độ nhất định. 71 Hình 3.2: So sánh số lượng đô thị ven biển so với toàn quốc năm 2019 Nguồn: [6] Đánh giá theo phân loại đô thị hiện có cơ cấu đô thị, dân số và diện tích tự nhiên của các ĐTVB từ loại III trở lên đạt gần 20 triệu, tương đồng với mô hình HTĐTVB có hiệu quả trên thế giới. Các đô thị loại III cũng tương đồng về quy mô dân số với các đô thị có tầm ảnh hưởng trên thế giới (có nhiều hơn 200.000 dân). Bảng 3.4: Phân tích hệ thống đô thị ven biển theo phân loại Đô thị ven biển Tổng số đô thị Dân số (người) Diện tích (ha) Dân số toàn đô thị Dân số nội thị Diện tích toàn đô thị Diện tích nội thị Loại ĐB 1 8.444.600 6.871.700 209.539 49.400 Loại ĐB+ Loại I 12 14.269.280 11.437.060 631.751 195.020 Loại ĐB+ Loại I+ loại II 30 17.825.900 13.619.690 901.375 313.655 Loại ĐB+ Loại I+ loại II+ loại III 44 19.438.790 15.048.670 1.138.172 394.237 Loại ĐB+ Loại I+ loại II+ loại III+ loại IV 81 22.736.800 16.842.760 1.996.148 637.149 Loại ĐB+ Loại I+ loại II+ loại III+ loại IV + loại V 373 25.843.840 19.680.600 2.425.689 1.022.030 (Nguồn: NCS tổng hợp từ Báo cáo PTĐT năm 2019 của các địa phương ven biển) Với số lượng đô thị loại III trở lên là 44 đô thị khả năng đào tạo bộ máy quản lý 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Loại ĐB Loại I Loại II Loại III Loại IV Hệ thống đô thị toàn quốc Hệ thống đô thị ven biển 72 HTĐT sẽ không quá cồng kềnh trong khi việc đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đô thị không bị dàn trải trên diện rộng. Tỷ lệ diện tích đất nội thị chiếm 30% diện tích tự nhiên toàn đô thị phản ánh không gian dự trữ phát triển tại các đô thị này khá lớn. 3.1.2.3. Thực trạng phát triển kinh tế biển Việt Nam Mặc dù chỉ chiếm chưa đến 1/5 diện tích tự nhiên phần đất liền cả nước nhưng hàng năm dải ven biển đã tạo ra khoảng 40% GDP, gần 50% giá trị xuất khẩu, khoảng 37% tổng thu ngân sách cả nước, đóng góp gần 70% vào tốc độ tăng trưởng chung của cả nước, giải quyết việc làm cho hơn 10 triệu lao động và thu hút gần 50% vốn nước ngoài [26]. Trong 05 lĩnh vực kinh tế biển ưu tiên phát triển (1) khai thác, chế biến dầu khí: đóng góp vào GDP giảm từ 10,83%/ năm 2009 xuống 2,76% năm 2019; (2) khai thác và chế biến hải sản tăng từ 6,03 tỷ USD năm 2009 lên 7,05 tỷ USD năm 2019; (3) kinh tế hàng hải: đứng thứ 4 trong Asean và thứ 30 trên thế giới. Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển tăng đều theo các năm; (4) về du lịch và nghỉ dưỡng biển: tổng thu trực tiếp từ khách du lịch năm 2019 đạt 9,7 tỷ USD chiếm 6,8% GDP. (5) Xây dựng Khu công nghiệp, khu kinh tế ven biển: đã có 17 KKT ven biển được thành lập, tổng diện tích 845 nghìn ha; thu hút khoảng 78,6 tỷ USD vốn đầu tư. KCN, KKT ven biển đóng góp nhất định vào tăng trưởng kinh tế và giải quyết việc làm; cùng với đó là góp phần tăng nhanh quá trình đô thị hóa ven biển. Các Khu công nghiệp ven biển: Trong số 28 tỉnh, thành phố ven biển, tính đến nay các khu công nghiệp ven biển chiếm 40% tổng số khu công nghiệp cả nước, với tổng diện tích đất tự nhiên 0,29 triệu ha, trong đó diện tích có thể cho thuê 0,19 triệu ha và đạt tỷ lệ lấp đầy 59% (toàn quốc đạt 68%). Doanh thu từ các KCN biển hàng năm đạt 7-8 tỷ USD và 15-16 nghìn tỷ đồng, giá trị xuất khẩu 5-6 tỷ USD. Nhìn chung, quá trình phát triển và xây dựng các khu công nghiệp vùng ven biển còn chậm; tỷ lệ đất lấp đầy còn chưa cao, thời hạn cho thuê đất dài, có nơi lên đến 70 năm. Du lịch vùng ven biển, đảo: hiện đã đầu tư nâng cấp 30 bãi biển để phát triển du lịch, đã phát triển các tuyến du lịch biển như vịnh Hạ Long - Hải Phòng - Cát Bà, Huế - Đà Nẵng - Quảng Nam, Vân Phong - Đại Lãnh - Nha Trang, Vũng Tàu - Long Hải - Côn Đảo, Hà Tiên - Phú Quốc và Phan Thiết - Mũi Né - Phú Quý. Hệ thống cơ 73 sở lưu trú và dịch vụ du lịch biển không ngừng tăng lên, số cơ sở lưu trú đẳng cấp 3 sao trở lên ngày càng được đầu tư và đưa vào khai thác. Hàng năm đóng góp của du lịch biển đảo nước ta chiếm 70% tổng doanh thu của ngành du lịch cả nước, chiếm 77% về lượt khách quốc tế và chiếm 57% về lượt khách du lịch nội địa của cả nước. 3.1.2.4. Hạ tầng khung kết nối đô thị ven biển Việt Nam Hạ tầng kết nối các đô thị ven biển Việt Nam là xương sống cho sự hình thành HTĐTVB Việt Nam, được phát triển với mục tiêu gia tăng kết nối và rút ngắn thời gian di chuyển và tăng sức cạnh tranh. Như đánh giá về HTĐT thành công trên thế giới đã phân tích ở chương 2, các trục giao thông thông suốt để đảm bảo sự kết nối vật lý cho HTĐTVB bao gồm: đường sắt, đường thuỷ, đường bộ và đường hàng không. Thực trạng cơ sở hạ tầng của 4 luồng giao thông này ở Việt Nam vẫn chưa được kết nối hoàn thiện, chưa theo kịp nhu cầu phát triển [26]: + Đường sắt ven biển: Ở Việt Nam chưa có đường sắt cao tốc (tốc độ > 200km/h), chỉ có tuyến đường sắt Bắc Nam dài khoảng 3.100 km, trong đó có 1.700 km chạy qua 21 tỉnh, thành phố ven biển. Có một hệ thống đường ray dùng phục vụ cả người và hàng hoá với khổ rộng 1m, tốc độ vận chuyển trung bình 40km/h. Đường sắt Bắc Nam cắt qua nhiều đoạn đường bộ đồng mức, không đảm bảo an toàn và tính chính xác về thời gian. Tỷ lệ vận chuyển hành khách chỉ đạt 1,9%, hàng hóa đạt 1,3% tổng nhu cầu vận chuyển tại Việt Nam. + Đường bộ ven biển Việt Nam đang được xây dựng, bắt đầu từ thành phố Móng Cái (Quảng Ninh) tới cửa khẩu Hà Tiên (Kiên Giang) với tổng chiều dài khoảng 3.041 km, đi qua tất cả 28 tỉnh, thành phố ven biển. Đã có trên 2.000 km đã hoàn thành. Tuyến đường này là đường quốc lộ, phục vụ phát triển KT-XH của các địa phương ven biển, tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh nhằm bảo vệ vững chắc chủ quyền của đất nước. Tuy nhiên do chưa hoàn thiện nên tuyến đường này vẫn chưa là một trục dọc quốc gia, chưa kết nối liên tục tại các cửa sông lớn, làm hạn chế tốc độ và khả năng vận chuyển khối lượng lớn. + Cảng hàng không tại các tỉnh, thành phố ven biển gồm: 16/22 sân bay dân sự toàn quốc và 8/17 sân bay quân sự của cả nước. Trong số đó có 09 sân bay quốc tế (cả nước có 10 sân bay quốc tế), đây cũng là một điều kiện thuận lợi cho sự phát triển 74 và liên kết nội bộ cũng như liên kết ra thế giới của HTĐTVB Việt Nam. Nhiều sân bay được xây dựng liền kề nhau không đảm bảo bán kính phục vụ tối ưu (từ 800km trở lên). Chưa có cảng hàng không quốc tế gắn với mạng lưới đô thị, công nghiệp lân cận, hình thành các đô thị sân bay (aeropolis). + Về đường thuỷ: Hệ thống cảng biển được xây dựng mở rộng nhanh nhưng còn thiếu đồng bộ với kết nối logistic vào mạng lưới đường bộ, đường sắt, đường hàng không quốc gia, và với các trung tâm kinh tế trong nội địa. Năm 2019 trên 3260km đường ven biển có 31 cảng biển cấp quốc gia. Các tỉnh ven biển đều quy hoạch và phát triển cảng biển nước sâu, tuy nhiên, các cảng biển ở sát gần nhau đã làm giảm giá dịch vụ bốc dỡ, kho bãi và dịch vụ cảng, không khai thác được hết năng lực, giảm chất lượng phục vụ dẫn đến giảm sức cạnh tranh trên trường quốc tế. + Về phát triển giao thông tích hợp: Các điểm nút kinh tế như cảng biển lớn trên thế giới đều cần kết nối với mạng lưới vận tải đa phương tiện, các đô thị phụ trợ. Ở Việt cản, chỉ có cảng Hải Phòng được kết nối với đường sắt nhưng hiệu quả khai thác chưa cao. Chưa có đường cao tốc riêng dành cho vận tải hàng hóa gắn với các cảng. Giao thông kết nối đường thủy bị hạn chế bởi tĩnh không các cầu vượt sông. Do đó, hiệu quả về thời gian, chi phí vận tải trong vận chuyển hàng hóa tới cảng biển chưa được tối ưu hóa. Do hệ thống hạ tầng khung kết nối ĐTVB chưa được quy hoạch tổng thể thống nhất và chưa hoàn thiện, nên thời gian lưu tuyến giữa các ĐTVB chưa thể xác định chính xác. 3.2. Thực trạng quản lý nhà nước về phát triển hệ thống đô thị ven biển Việt Nam giai đoạn 2009 - 2021 3.2.1. Mô hình quản lý nhà nước về phát triển hệ thống đô thị ven biển Về mặt QLNN, các ĐTVB Việt Nam chưa được QLPT theo hệ thống riêng mà được kết hợp nhiều mô hình quản lý với sự tham gia quản lý của nhiều cơ quan QLNN từ TW đến địa phương. 3.2.1.1. Quản lý theo hệ thống đô thị toàn quốc Điều chỉnh định hướng quy hoạch tổng thể phát triển HTĐT Việt Nam đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2050 được phê duyệt tại Quyết định 445/QĐ-TTg của Thủ 75 tướng chính phủ trong đó có các mục tiêu: từng bước xây dựng hoàn chỉnh HTĐT Việt Nam phát triển theo mô hình mạng lưới đô thị; có cơ sở hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội phù hợp, đồng bộ, hiện đại; có môi trường và chất lượng sống đô thị tốt; có vị thế xứng đáng, có tính cạnh tranh cao trong phát triển KT-XH quốc gia, khu vực và quốc tế, góp phần thực hiện tốt hai nhiệm vụ chiến lược là xây dựng đất nước và bảo vệ tổ quốc. Không gian đô thị cả nước theo hướng bảo đảm phát triển hợp lý các vùng ĐTH cơ bản giữa 6 vùng KT-XH quốc gia, giữa miền Bắc, miền Trung và miền Nam, giữa phía Đông và phía Tây; gắn với việc phát triển các cực tăng trưởng chủ đạo và thứ cấp quốc gia, đồng thời bảo đảm phát triển theo mạng lưới, có sự liên kết tầng bậc theo cấp, loại đô thị [21]. Quyết định số 241/QĐ-TTg ngày 24/02/2021 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Kế hoạch phân loại đô thị toàn quốc giai đoạn 2021-2030. Theo đó Bộ Xây dựng chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành và UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc TW tổ chức thực hiện phân loại đô thị theo Kế hoạch phân loại đô thị toàn quốc giai đoạn 2021 - 2030; và tích hợp kế hoạch phân loại đô thị toàn quốc giai đoạn 2021 - 2030 trong quá trình tổ chức lập Quy hoạch HTĐT và nông thôn quốc gia, điều chỉnh Chương trình PTĐT quốc gia đảm bảo phát triển HTĐT toàn quốc thống nhất qua các thời kỳ. Trong danh mục phân loại đô thị quốc gia, dự kiến sẽ có 2 tỉnh ven biển trở thành thành phố trực thuộc TW, gồm: Thừa Thiên - Huế, Khánh Hòa. Như vậy các ĐTVB được quản lý thống nhất chung HTĐT cả nước. 3.2.1.2. Quản lý theo phân vùng kinh tế xã hội Từ năm 2006 đến nay, Nghị định 92/2006/ND-CP của Chính Phủ đã phê duyệt việc phân cả nước ra làm 6 vùng kinh tế xã hội. Hiện nay, lãnh thổ Việt Nam đuợc chia thành 06 vùng KT-XH gồm: (1) Vùng Trung du và miền núi phía Bắc gồm 14 tỉnh; (2) Vùng Đồng bằng sông Hồng gồm 11 tỉnh, thành phố; (3) Vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải Miền Trung gồm 14 tỉnh, thành phố; (4) Vùng Tây Nguyên gồm 5 tỉnh; (5) Vùng Đông Nam Bộ gồm 6 tỉnh, thành phố; (6) Vùng Đồng bằng sông Cửu Long gồm 13 tỉnh, thành phố. 76 Việc phân vùng nhằm phân chia các khu vực có những đặc điểm phát triển khác nhau, xây dựng các chính sách đặc thù, hỗ trợ tối ưu cho sự phát triển đã được hình thành từ rất sớm. Việc phân vùng KT-XH được thực hiện với các quy hoạch đi kèm. Các vùng KT-XH là cơ sở cho việc lập quy hoạch phát triển KT-XH theo từng thời kỳ và xây dựng các chính sách phát triển vùng. Trong mỗi vùng, HTĐT được tổ chức để tương tác phát triển với nhau, đảm bảo cân bằng vùng và củng cố ANQP. Việc QLNN theo 6 vùng KT-XH được thực hiện nhằm cụ thể hóa các quy hoạch phát triển KT-XH vùng miền theo chính sách phát triển quốc gia. Trong PTĐT, việc phân làm 06 vùng KT-XH đóng vai trò xác định vùng ảnh hưởng của các đô thị trung tâm và khuyến khích các liên kết ở các đô thị trong vùng. Đô thị của 28 tỉnh, thành phố ven biển nằm trong 4 vùng KT-XH: Vùng Đồng bằng sông Hồng có 6/11 tỉnh; Vùng Bắc trung bộ và Duyên hải miền Trung có 14/14 tỉnh; Vùng Đông Nam Bộ có 2/6 tỉnh; Vùng Đồng bằng sông Cửu Long có 6/13 tỉnh (xem Hình 3.3). 77 Hình 3.3: Quản lý đô thị theo phân vùng kinh tế xã hội Nguồn: [28] 3.2.1.3. Quản lý theo phân cấp hành chính và theo địa phương Theo Hiến pháp, Luật Tổ chức chính phủ và Luật Tổ chức chính quyền địa phương [14, 15], Việt Nam có 4 cấp hành chính như sau: cấp TW; cấp tỉnh, thành phố trực thuộc TW; cấp huyện, quận, thị xã thuộc các tỉnh, thành phố trực thuộc TW; cấp xã, phường, thị trấn thuộc huyện, quận, thị xã (Hình 3.4). 78 Hình 3.4: Bộ máy quản lý đô thị Việt Nam Hiện nay, công tác quản lý PTĐT được thực hiện theo mô hình phân cấp hành chính gồm đô thị trực thuộc TW; đô thị trực thuộc tỉnh; đô thị trực thuộc huyện nhằm thực hiện chiến lược phát triển KT-XH trên địa bàn cấp tỉnh. Từ đó giúp chính quyền cấp tỉnh quản lý hiệu quả quá trình ĐTH từ cấp tỉnh đến cấp xã, phường, thị trấn. Mô hình quản lý theo phân cấp hành chính và theo địa phương có tác động mạnh nhất đến sự phát triển của các đô thị do mô hình quản lý này gắn với đầy đủ: bộ máy, cơ chế, nguồn lực, đất đai, dân cư Theo địa giới hành chính, Chính phủ phân cấp cho các chính quyền địa phương một số quyền hạn và trách nhiệm trong phạm vi không gian phát triển của mình. Đây là mô hình gắn với thể chế, lãnh thổ và việc phân bổ nguồn lực tài chính, do đó trực tiếp ảnh hưởng tới mọi hoạt động của xã hội. Các ĐTVB được quản lý theo địa giới hành chính của 28 tỉnh, thành phố ven biển. 3.2.1.4. Quản lý theo phân loại đô thị Việc quản lý theo phân loại đô thị là sự kết hợp của cả mô hình quản lý theo phạm vi không gian hành chính đô thị và quản lý theo ngành, lĩnh vực. Theo Nghị quyết số 1210/2016/UBTVQH13 về phân loại đô thị, Bộ Xây dựng chịu trách nhiệm trước Chính phủ và thống nhất QLNN về phân loại đô thị trên phạm vi cả nước, UBND các cấp có trách nhiệm QLNN về phân loại đô thị trong phạm vi địa giới hành chính do mình quản lý. Các đô thị được phân loại thành: Loại đặc biệt, loại I, loại II, loại III, loại IV, loại V tùy theo dân số, mật độ dân số, tỷ lệ lao động phi nông nghiệp, Trung ương Chính quyền đô thị Đô thị trực thuộc TW Đô thị trực thuộc Tỉnh Đô thị trực thuộc Huyện Thành phố Quận, huyện Phường, xã Thành phố, thị xã Phường, xã Thị trấn 79 vai trò vị trí trong sự phát triển của mạng lưới đô thị cấp tỉnh và trình độ phát triển hạ tầng trong đô thị đó. Việc phân loại đô thị phù hợp trong bối cảnh giai đoạn 2009-2019, trình độ quản lý đô thị của chúng ta còn non trẻ và thiếu kinh nghiệm, các đô thị cùng loại được dự báo sẽ gặp cùng nhóm vấn đề và tập hợp dân số tương đồng có cùng nhóm nhu cầu do đó các mô hình HTĐT với cấu trúc tầng bậc 6 lớp về phân loại đô thị đã cơ bản được hình thành thông quá quá trình xếp loại, nâng loại đô thị và là định hướng cho chương trình PTĐT ở từng địa phương. 3.2.1.5. Quản lý theo cực tăng trưởng Nhằm ưu tiên phát triển kinh tế và các vùng đô thị lớn, bên cạnh mô hình quản lý theo phân vùng KT-XH như trên, một số tỉnh được đưa vào các vùng KTTĐ. Các vùng KTTĐ được ban hành quy hoạch gắn với các chính sách ưu tiên, nhằm tạo thuận lợi, tích cực cho việc phát triển kinh tế và có sức hấp dẫn các nhà đầu tư. Mục tiêu là tạo ra các mũi nhọn có tốc độ phát triển nhanh chóng, tỉ trọng GDP cao, thu hút được các ngành mới về lĩnh vực công nghiệp và dịch vụ, có thể hỗ trợ các vùng khác. Các vùng KTTĐ là các cực tăng trưởng quan trọng, đóng vai trò đầu tàu, dẫn dắt cả nước. Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 128/2020/NQ-CP về các nhiệm vụ, giải pháp đẩy mạnh phát triển các vùng KTTĐ nhằm thúc đẩy nhanh quá trình PTĐT tại các khu vực này. Ba vùng KTTĐ quốc gia bao gồm: Vùng KTTĐ Bắc Bộ (gồm 7 tỉnh: Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh, Hải Dương, Hưng Yên, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc trong đó Hải Phòng và Quảng Ninh là 2 tỉnh ven biển); Vùng KTTĐ Trung Bộ (gồm 5 tỉnh: Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định); Vùng KTTĐ Nam Bộ (Gồm 8 tỉnh, thành phố: Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Phước, Tây Ninh, Long An, Tiền Giang). Ngoài ba vùng KTTĐ như trên, dọc tuyến ven biển Việt Nam, Thủ tướng Chính Phủ cũng phê duyệt thành lập nhiều KKT (KKT) ven biển. Đã có 18 KKT ven biển được thành lập có tổng diện tích mặt đất và mặt nước biển gần 845.000 ha. Các KKT, khu công nghiệp ven biển và các khu vực phục vụ các ngành công nghiệp mũi nhọn như dầu khí, nhiệt điện, sản xuất thép đóng vai trò rất quan trọng và là động lực phát triển KT-XH của đất nước. Một số KKT tiêu biểu như: Nghi Sơn, Vũng Áng, 80 Chu Lai, Dung Quất Cùng với đó, các KKT ven biển cũng được tăng cường đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, thông tin liên lạc, công nghệ thông tin, hệ thống sân bay, cảng biển đồng bộ. Sự phát triển các KKT ven biển cùng với lợi thế về vị trí địa lý của khu vực ven biển góp phần làm động lực quan trọng cho việc phát triển các ĐTVB trong giai đoạn vừa qua. 3.2.1.6. Đánh giá chung Mô hình QLNN về PTĐT đang thực hiện chủ yếu theo chiều ngang mà chưa có chiều liên kết dọc dẫn đến tính không thống nhất trong phát triển, khai thác vùng ven biển và kinh tế biển giữa các tỉnh lân cận nhau. Còn có tình trạng không thống nhất, thậm chí xung đột lợi ích trong phát triển, khai thác tài nguyên và mô hình phát triển kinh tế giữa các tỉnh.Việc quy hoạch theo địa bàn tỉnh đã xảy ra tình trạng khu công nghiệp, cảng ven biển tỉnh này có thể tiếp giáp với khu vực khai thác du lịch và nuôi trồng thủy hải sản của khu vực của tỉnh ráp ranh mà thiếu khoảng cách ly cần thiết, dẫn đến ô nhiễm từ phát triển công nghiệp và cảng gây ảnh hưởng bất lợi cho phát triển du lịch, dịch vụ, nuôi trồng thủy hải sản của tỉnh lân cận. Các ĐTVB đã được quan tâm phát triển nhằm khai thác lợi thế kinh tế biển và ven biển. Tuy nhiên việc QLPT các ĐTVB đang được thực hiện theo nhiều mô hình quản lý đan xen. Trong QLNN, các ĐTVB chưa được coi là một HTĐT riêng để QLPT. Việc khai thác thế mạnh của ĐTVB mới chỉ được chú trọng theo từng địa phương hoặc từng khu vực trọng điểm chứ chưa có tính hệ thống. Do đó ĐTVB chưa được phát triển tương xứng với tiềm năng, lợi thế. 3.2.1.7. Đánh giá các yếu tố dễ xảy ra xung đột trong phát triển HTĐTVB tại Việt Nam Môi trường văn hóa: Một số nghiên cứu về văn hóa biển và xã hội học biển cho rằng, tâm lý “xa rừng, nhạt biển” đã có từ xa xưa, khi con người sống ở các vùng châu thổ màu mỡ, có nhiều thuận lợi và dồi dào nguồn sinh kế. Người Việt cổ sinh sống và phát triển bám lấy đất, mang nặng tư duy đất liền, ngại biển do tính bất định và rủi ro mà biển mang lại. Tuy nhiên, với sự phát triển của công nghệ giao thông, thiết bị lớn như tàu thủy, máy bay, việc phát triển kinh tế đại dương đã trở nên an toàn hơn, khả năng dự phòng rủi ro tốt hơn, nhờ thế kinh tế đại dương đã trở thành 81 một thị trường màu mỡ, sôi động và hấp dẫn. Môi trường pháp lý: Sự phân vùng KT-XH theo chiều ngang hiện nay còn mang tính hình thức, chưa đảm bảo tối ưu hóa sự liên kết về địa kinh tế, địa chính trị và cũng chưa thể hiện ưu tiên phát triển của một quốc gia ven biển. Nó cũng chưa thể hiện tư duy chiến lược nhằm tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, công cuộc mở mang tầm ảnh hưởng, phát triển quốc gia, và khai thác trọn vẹn giá trị biển mang lại. Bên cạnh tư duy, nhận thức về vai trò của biển, vấn đề quản lý phát triển và quy hoạch ĐTVB Việt Nam hiện nay cũng còn nhiều bất cập. Sự phân cấp toàn diện đến cấp tỉnh, thiếu đi liên kết không gian ven biển theo chiều dọc, đang khiến ĐTVB nước ta phát triển riêng lẻ, manh mún, không hình thành được thị trường lớn, có sức hút và sức cạnh tranh toàn cầu. Việt Nam cũng chưa có quy hoạch tổng thể cấp quốc gia nhằm phát triển HTĐTVB, do đó chưa thực sự đón đầu được xu hướng ĐTH trong “Thế kỷ của biển và đại dương”. Môi trường kinh tế: Nhờ thiên nhiên ưu ái, biển Việt Nam là một bộ phận của Biển Đông - nơi được xem là “ngã ba đường” của thế giới, biển Việt Nam có nhiều lợi thế trong việc phát triển du lịch, khai thác dầu khí, hàng hải, đánh bắt xa bờ, nuôi trồng thuỷ sản Nhìn từ góc độ chiến lược, khu vực biển này là “nút giao” quan trọng về mặt quân sự của nhiều nước, nhiều khu vực. Nhìn ở góc độ kinh tế, đây là lợi thế giúp Việt Nam phát triển dịch vụ vận tải biển. Tuy nhiên, trước năm 1986, chúng ta đóng cửa thị trường với thế giới, khu vực ven biển chịu nhiều rủi ro do ảnh hưởng của thiên tai nên không được ưu tiên phát triển, do đó tư duy phát triển chính vẫn theo chiều ngang (như 6 phân vùng KT-XH hiện nay). Quan điểm này có thể tạo ra sự quán tính về tư duy, chưa nhìn thấy được không gian biển hiện nay đã trở thành một “mặt tiền” rất nhiều sức hút. Hệ thống các ĐTVB trên thế giới ngày càng quan trọng trong sự phát triển kinh tế toàn cầu. Cơ hội mang lại nhờ sự phát triển mạnh mẽ của kinh tế biển có thể là động lực để giúp chúng ta có bước phát triển nhảy vọt và trở thành cường quốc về biển trên thế giới. 3.2.2. Bộ máy quản lý nhà nước về phát triển hệ thống đô thị ven biển QLNN về phát triển HTĐTVB Việt Nam được Chính phủ trực tiếp chỉ đạo, thông qua chức năng của các Bộ, UBND các tỉnh, thành phố để quản lý khai thác và 82 PTĐT tại khu vực ven biển. Công tác quả