Luận văn Giám sát việc thực hiện các dự án bot trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam

ầng giao thông nói riêng đã đƣợc hơn 20 năm và phát triển rộng rãi trên nhiều nƣớc và nhiều lĩnh vực. Phân tích và tổng kết từ ột số bài học kinh nghiệm trong hoạt động giám sát cho Việt Nam nhƣ sau: - Một dự án PPP tốt trƣớc hết đòi hỏi phải có sự ủng hộ và điều phối hiệu quả từ chính quyền trung ƣơng, cho dù bất kì ở thể chế chính trị nào. - Chủ thể giám sát phải rõ ràng, nội dung giám sát phong phú, giám sát đúng chuyên đề, đa dạng hóa phƣơng pháp giám sát. Nên giám sát trƣớc, trong và sau khi thực hiện dự án. - Đẩy mạnh hoạt động giám sát, đánh giá hiệu quả dự án từ trung ƣơng đến địa phƣơng và các tổ chức xã hội ở các mặt nhƣ ban hành các văn bản trong các lĩnh vực: * Quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của các cơ quan giám sát; * Giám sát các hoạt động trong các lĩnh vực từ ban hành văn bản pháp luật trong lĩnh vực hợp tác công tƣ PPP; * Giám sát trong việc đánh giá hiệu quả tƣơng lai về phát triển kinh tế, xã hội, môi trƣờng, lợi nhuận của Nhà đầu tƣ; * Giám sát việc trong quá trình thực hiện dự án, đƣa dự án vào sử dụng, duy tu, bảo dƣỡng của các cơ quan quản lý nhà nƣớc; các tổ chức giám sát chuyên ngành, các tổ chức giám sát độc lập; * Tăng cƣờng thời gian giám sát: Xây dựng các kế hoạch giám sát thƣờng xuyên, liên tục để có thể điều chỉnh kịp thời các bất cập để dự án đem lại hiệu quả mong muốn và đảm bảo quyền lợi, nghĩa vụ, trách nhiệm của Nhà đầu tƣ; 41 TIỂU KẾT CHƢƠNG 1 Chƣơng 1 đã khái quát đƣợc các vấn đề cơ bản nhƣ sau: Một là, đã nêu ra đƣợc khái niệm, vai trò, nhân tố tác động đến mô hình PPP trong đầu tƣ HTGT. Hai là, nêu lên đƣợc khái niệm, phân loại, vai trò của hạ tầng giao thông; Mô hình dự án BOT trong đầu tƣ hạ tầng giao thông; Vai trò dự án BOT trong đầu tƣ hạ tầng giao thông; Nhân tố tác động đến việc thực hiện dự án BOT trong đầu tƣ hạ tầng giao thông; Xu hƣớng phát triển dự án BOT trên thế giới; Khái niệm, đặc điểm, vai trò, nội dung giám sát nhà nƣớc với giám sát dự án BOT. Ba là, Kinh nghiệm giám sát dự án BOT của một số quốc gia nhƣ Trung Quốc; Singapore; Nhật Bản và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam. 42 CHƢƠNG 2 THỰC TRẠNG GIÁM SÁT DỰ ÁN BOT TRONG ĐẦU TƢ HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM 2.1. Thực trạng dự án thực hiện theo hình thức hợp đồng BOT trong đầu tƣ hạ tầng giao thông tại Việt Nam 2.1.1. Thực trạng hạ tầng giao thông Vấn đề phát triển giao thông đƣờng bộ nói riêng và phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam nói chung luôn có tính thời sự cao. Việt Nam đang trong giai đoạn phát triển kinh tế - xã hội mạnh mẽ đòi hỏi sự phát triển giao thông phải tƣơng ứng. Chúng ta đã có những chính sách, chiến lƣợc phát triển giao thông đến năm 2020 và tầm nhìn năm 2030. Tuy nhiên, vấn đề là việc huy động nguồn lực thế nào cho hiệu quả cần đƣợc nghiên cứu cụ thể và có tính chiến lƣợc. Để có hình thức, phƣơng pháp huy động các nguồn lực hiệu quả, chúng ta cần nhìn lại thực tiễn phát triển giao thông đƣờng bộ trong những năm qua, tìm thấy điểm mạnh, điểm hạn chế và nhu cầu thực tế từ đó rút ra những kinh nghiệm, bài học quý giá cho việc đầu tƣ phát triển giao thông đƣờng bộ. Theo Báo cáo Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT đƣờng bộ đến năm 2020 và định hƣớng đến 2030, hiện trạng giao thông đƣờng bộ của Việt Nam đƣợc tổng kết nhƣ sau: ực trạng giao thông đƣờng bộ năm 2015 TT Loại đƣờng Chiều dài (Km) Tỷ lệ (%) 1 Quốc lộ, cao tốc 18.744 7.26% 2 Đƣờng tỉnh 23.520 9.11% 3 Đƣờng huyện 49.823 19.30% 4 Đƣờng xã 151.187 58.55% 5 Đƣờng đô thị 8.492 3.29% 6 Đƣờng chuyên dung 6.436 2.49% Tổng 258.202 (Nguồn: Bộ Giao thông vận tải) 43 Qua thực trạng số liệu trên cho thấy, tổng chiều dài đƣờng bộ nƣớc ta đến năm 2015 hiện có khoảng 258.200km. Trong đó, hệ thống quốc lộ gồm 104 tuyến, 5 đoạn tuyến cao tốc với tổng chiều dài 18.744km. Mạng lƣới giao thông đƣờng bộ đƣợc phân phối tƣơng đối hợp lý khắp cả nƣớc và cải thiện rõ rệt trong những năm qua. Tuy nhiên, trên thực tế, đến năm 2015, đƣờng bộ Việt Nam có quy mô nhỏ bé, tiêu chuẩn kĩ thuật thấp. Tính riêng quốc lộ tỉ lệ đƣờng có quy mô 4 làn trở lên có khoảng 1.050km, chiếm 6%; đƣờng 1 làn xe khoảng 3.620km, chiếm 20,8%; chất lƣợng mặt đƣờng xấu: Tỉ lệ quốc lộ tốt đạt 7.485km, chiếm 43%; trung bình 6.383km, chiếm 37%; tỉ lệ đƣờng xấu và rất xấu 3.571km, chiếm 20%. Nhiều đoạn tuyến quốc lộ chƣa đảm bảo tiêu chuẩn kĩ thuật: Trên các tuyến quốc lộ có khoảng trên 400 đèo dốc, trong đó có khoảng 100 đèo nguy hiểm, đƣờng quanh co khúc khuỷu, có nhiều cua gấp, tầm nhìn hạn chế, độ dốc lớn phổ biến từ 10 - 12% (có nơi dốc hơn 15%), thiếu cầu vƣợt sông. Hiện nay, trên toàn tuyến quốc lộ và tỉnh lộ có 7.234 cầu/187.287km, trong đó cầu vĩnh cửu chiếm khoảng 70%. Các tuyến đƣờng bộ kết nối các phƣơng thức vận tải khác chƣa tốt, các tuyến đƣờng bộ kết hợp nối với cảng biển lớn đang trong tình trạng quá tải, tiêu chuẩn kĩ thuật thấp. Tính đến năm 2015, hệ thống đƣờng bộ đã đƣợc thay đổi và phát triển nhiều, đặc biệt là hệ thống đƣờng cao tốc. Đƣờng cao tốc đã đƣợc hoàn thành nhiều, nâng tầng phát triển của giao thông đƣờng bộ nên một tầm cao, thể hiện sự hiện đại và phát triển. Theo Báo cáo của Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) năm 2014 cho thấy, năng lực và chất lƣợng của hạ tầng giao thông Việt Nam vƣơn lên ở vị trí 74, tăng 16 bậc so với năm 2012 và 29 bậc so với năm 2010 44 ực trạng tính theo nguồn vốn đầu tƣ cơ sở hạ tầng giao thông TT Nguồn vốn Số vốn (tỷ đồng) Tỷ lệ (%) 1 Ngân sách Nhà nƣớc và vay nƣớc ngoài 52.070 35.71% 2 Trái phiếu chính phủ 59.956 41.11% 3 Huy động ngoài Ngân sách Nhà nƣớc 33.800 23.18% (Nguồn: Bộ Giao thông vận tải) Qua bảng số liệu trên cho thấy, cơ cấu nguồn vốn cho phát triển hạ tầng giao thông đã đƣợc huy động từ nhiều nguồn khác nhau. Nguồn vốn Ngân sách Nhà nƣớc chiếm tỉ trọng lớn song không phải là nguồn chủ yếu, quyết định. Vốn ngoài ngân sách đã chiếm một tỉ lệ lớn cho thấy các lực lƣợng (nhà đầu tƣ) đã và đang đầu tƣ vào lĩnh vực hạ tầng giao thông. Đây có thể sẽ là một nguồn quan trọng trong tƣơng lai. Nguồn trái phiếu Chính phủ chiếm tỉ lệ lớn nhất, cho thấy sự đóng góp của nhân dân là vô cùng quan trọng. Qua biểu đồ trên có thể thấy rằng, nếu có sự đồng thuận cao giữa Nhà nƣớc và nhân dân, các nhà đầu tƣ thì chúng ta có thể huy động đủ vốn cho phát triển hạ tầng giao thông. ực trạng vốn đầu tƣ vào ngành Đƣờng bộ so với các ngành khác TT Ngành Số vốn (tỷ đồng) Tỷ lệ (%) 1 Đƣờng bộ 127.741 (vay nƣớc ngoài 27.646) 87.60% 2 Hằng Hải 11.287 (vay nƣớc ngoài 3.962) 7.73% 3 Đƣờng sắt 2.860 (vay nƣớc ngoài 313) 1.96% 4 Hàng không 2.299 1.58% 5 Đƣờng sông 1.648 (vay nƣớc ngoài 259) 1.13% (Nguồn: Bộ Giao thông vận tải) Cơ cấu nguồn vốn theo Ngành giai đoạn 2011 - 2015 phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đƣợc đầu tƣ ở các ngành (Đƣờng bộ, Đƣờng biển, Đƣờng sắt, 45 Đƣờng sông, Hàng không), tuy nhiên, tổng số vốn đầu tƣ cho giao thông đƣờng bộ là chiếm nhiều nhất (87,6%). Điều này cho thấy tính cấp thiết, nhu cầu của việc phát triển giao thông đƣờng bộ. Mặc dù trong nhiều năm đầu tƣ nhƣ vậy và với nguồn vốn lớn song hiện nay giao thông đƣờng bộ vẫn còn thiếu nhiều, cần mở rộng, phát triển mới, nâng cấp và sửa chữa thì mới đáp ứng đƣợc nhu cầu phát triển giao thông cho đất nƣớc. Bên cạnh đó, vốn đầu tƣ cho công tác bảo trì quốc lộ luôn thiếu trầm trọng, chỉ đáp ứng khoảng 40% nhu cầu. Năm 2013, kinh phí cấp cho công tác bảo trì quốc lộ chỉ là 4.187 tỷ đồng so với nhu cầu là 11.063 tỷ đồng, đạt 38% (không bao gồm các khoản chi liên quan khác nhƣ: chi xử lý trạm thu phí, trả nợ quốc lộ 5; ). Năm 2014, kinh phí cấp cho công tác bảo trì cũng chỉ đƣợc 4.640 tỷ đồng so với nhu cầu là 12.360 tỷ đồng, đạt 38%. Với nguồn vốn hạn hẹp nhƣ vậy nên công tác bảo trì đƣờng bộ thiếu sự chủ động: Hỏng đâu sửa đấy, không thực hiện sửa chữa theo quy định về sửa chữa định kỳ (trung, đại tu) để đảm bảo ngăn chặn sự xuống cấp của công trình (trong tổng số 19.100km quốc lộ, có: 9.937km quá thời hạn sửa chữa lớn 8 năm và 2.577km đến hạn phải sửa chữa vừa 4 năm). Ngoài ra việc phải thực hiện khắc phục bão lũ hàng năm rất lớn với thiệt hại từ 200 - 500 tỷ đồng, phải cân đối trong kế hoạch vốn cấp hàng năm càng làm việc thiếu vốn của bảo trì đƣờng bộ thêm trầm trọng. ự kiến nhu cầu vốn cho phát triển giao thông đƣờng bộ từ năm 2016 - 2020 (Đơn vị: Tỉ đồng) Năm 2016 2017 2018 2019 2020 Đƣờng bộ 45.873 33.000 23.978 37.326 25.000 (Nguồn: Bộ Giao thông vận tải) Qua đánh giá trên đây cho thấy, vốn đầu tƣ vào phát triển giao thông đƣờng bộ giảm dần từ năm 2016 đến năm 2020 nhƣng dự tính tổng số vốn cần đến cho giao thông đƣờng bộ là 165.177 tỉ đồng (chiếm 75,9% đầu tƣ toàn bộ cơ sở hạ tầng giao thông). Điều này cho thấy sự ƣu tiên và mức độ cần thiết 46 đầu tƣ vào giao thông đƣờng bộ của việt nam đến năm 2020. ốn đầu tƣ phát triển đƣờng cao tốc TT Danh mục Chiều dài (km) Giá trị (triệu đồng) A Các dự án đã hoàn thành (5 tuyến) 167 B Các dự án hoàn thành giai đoạn 2013 -2020 1.851 446.289.669 1 Cao tốc Bắc Nam (10 tuyến) 776 209.172.796 2 Cao tốc phía Bắc (6 tuyến) 705 123.660.000 3 Cao tốc phía Bắc (1 tuyến) 76 13.802.000 4 Vành đai Hà Nội, TP. HCM (3 tuyến) 94.6 45.744.331 5 Cao tốc khác 200 53.910.541 (Nguồn: Bộ Giao thông vận tải) Qua bảng số liệu trên, đƣờng bộ cao tốc cần đến khoảng 446.289 tỷ đồng, bình quân 49.092 tỷ đồng/năm, trong đó riêng cao tốc Bắc Nam phía Đông cần 209.173 tỷ đồng, bình quân 26.147 tỷ đồng/năm. Đƣờng bộ cao tốc là yêu cầu thực tiễn của một đất nƣớc phát triển, vì vậy cũng cần thiết phải đầu tƣ để thúc đẩy sự phát triển kinh tế nhanh, theo kịp quốc tế. Nguồn vốn dành cho giao thông đƣờng bộ chiếm một tỉ lệ lớn (87,60%/Cơ sở HTGT) cho thấy tính ƣu việt và cấp thiết của giao thông đƣờng bộ. Vì vậy, chúng ta cần sớm có chính sách phù hợp huy động vốn cho giao thông đƣờng bộ để tập hợp nhiều nguồn lực nhất, phát triển nhanh nhất giao thông đƣờng bộ hiện đại trong giai đoạn tới. Với nguồn vốn rất lớn này, Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, đây quả thực là một thách thức, bởi nguồn ngân sách trƣớc mắt không thể đáp ứng đƣợc nhu cầu đầu tƣ. Theo tính toán, vốn đầu tƣ hiện có chỉ có thể đáp ứng đƣợc khoảng 1/3 nhu cầu xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông nói chung. Bộ Giao thông & Vận tải cũng xác định rằng, việc huy động vốn đầu tƣ phát triển hệ thống giao thông đƣờng bộ sẽ phải kết hợp từ nhiều nguồn. Trong đó, 47 vốn ngân sách phải đóng vai trò chủ đạo và chiếm tỷ trọng lớn. Bên cạnh đó, Nhà nƣớc phải đẩy mạnh phƣơng thức hợp tác Nhà nƣớc - tƣ nhân để giảm bớt gánh nặng vốn ngân sách Nhà nƣớc. Theo Bộ Giao thông & Vận tải, trên cơ sở phân tích tổng hợp sơ bộ, ƣớc tính khoảng 30% vốn kỳ vọng huy động từ nguồn ODA; khoảng 40% vốn huy động từ nguồn đầu tƣ theo mô hình hợp tác tƣ nhân ; khoảng 5% vốn thu hút thông qua phát hành trái phiếu công trình; khoảng 5% vốn có thể huy động từ nguồn vay OCR (nguồn vốn thƣơng mại), còn lại 20% là nguồn vốn từ ngân sách trong nƣớc. Theo Vụ Kế hoạch - Đầu tƣ (Bộ Giao thông Vận tải) trên cơ sở dự báo nhu cầu vận tải, định hƣớng phát triển kinh tế của 3 vùng trọng điểm và chiến lƣợc phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, mạng lƣới đƣờng bộ cao tốc quốc gia dự kiến gồm 20 tuyến với chiều dài 5.830 km; trong đó đƣờng bộ cao tốc Bắc - Nam có 2 tuyến với chiều dài 3.520km; đƣờng bộ cao tốc khu vực phía Bắc có 6 tuyến với chiều dài 945 km; đƣờng bộ cao tốc khu vực miền Trung và Tây Nguyên có 3 tuyến với chiều dài 265 km; đƣờng bộ cao tốc khu vực phía Nam có 6 tuyến với chiều dài 835 km; hệ thống đƣờng vành đai hai thành phố lớn là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh có 3 tuyến với chiều dài 285 km. Tuy nhiên, để hoàn thành kế hoạch, nhu cầu vốn đầu tƣ xây dựng dự khiến cần khoảng 765.000 tỷ đồng, tƣơng đƣơng 48 tỷ USD. Trong đó, dự kiến đến năm 2020, xây dựng đƣợc khoảng 2.775 km với nhu cầu vốn khoảng 430.000 tỷ đồng và sau năm 2020 xây dựng 2.955 km với nhu cầu khoảng 335.000 tỷ đồng. Việc cho vay sẽ khó khăn hơn vì khủng hoảng tín dụng đã hạn chế khả năng cho vay của các ngân hàng. Những cam kết bảo lãnh lớn từ các ngân hàng thƣơng mại quốc tế sẽ không còn nữa. Sự co cụm của thị trƣờng ngân hàng sẽ thu hẹp nguồn vốn và hạn chế tính thanh khoản. Các ngân hàng thƣơng mại có thể chỉ chấp thuận cho vay khi nhận thấy dự án có sự tham gia của các định chế đa phƣơng và các khoản vay thƣơng mại đã 48 đƣợc bảo lãnh khi có những rủi ro chính trị và rủi ro tín dụng của đối tác; kể cả khi có đã có tiền thì các điều khoản cho vay sẽ bị siết chặt hơn nhiều. Các vấn đề này nhấn mạnh thêm sự cần thiết cho Việt Nam phải phát triển các phƣơng thức huy động vốn thay thế để huy động các nguồn tài chính dài hạn cho phát triển hạ tầng giao thông. Kinh nghiệm cho thấy PPP chính là chìa khóa giúp nâng cao chất lƣợng và số lƣợng dịch vụ hạ tầng giao thông, làm giảm gánh nặng cho chính quyền trung ƣơng và địa phƣơng. 2.1.2. Thực trạng các dự các dự án BOT trong đầu tư hạ tầng giao thông ở Việt Nam Qua tìm hiểu thì trong giai đoạn 2011 - 2015, tính đến hết tháng 7/2015, ngành GTVT đã thu hút đƣợc 69 dự án hình thức hợp đồng BOT , với tổng mức đầu tƣ là 186.481 tỷ đồng. Nhờ vậy, mạng lƣới hạ tầng giao thông từng bƣớc đƣợc hoàn thiện phục vụ hiệu quả cho phát triển kinh tế xã hội, an ninh quốc phòng. Nhiều dự án quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp có tầm cỡ khu vực và quốc tế đƣợc hoàn thành và đƣa vào khai thác, phát huy hiệu quả tốt nhƣ: Cao tốc Nội Bài - Lào Cai; Cao tốc Hà Nội- Hải Phòng; Cao tốc Hà Nội- Bắc Giang; Cao tốc Cầu - Ninh Bình Cao tốc Tp. Hồ Chí Minh - Long Thành- Dầu Giây; Cao tốc Tp. Hồ Chí Minh - Trung Lƣơng; Dự án cầu rạch Chiếc, mở rộng Xa lộ Hà Nội. Đã hoàn thành đƣa vào thu phí 33 dự án, với tổng mức đầu tƣ (TMĐT) khoảng 41.677 tỷ đồng; đang triển khai 38 dự án, với TMĐT khoảng 181.993 tỷ đồng. a. Các dự án BOT trong đầu tư hạ tầng giao thông ở Việt Nam đã được thực hiện và hoàn thành Tại Việt Nam, hình thức chủ yếu đƣợc biết đến gần đây là hình thức dự án BOT (xây dựng-khai thác - chuyển giao), chủ yếu đƣợc áp dụng trong lĩnh vực giao thông, điện, nƣớc,.. Nhƣng thực tế cho thấy hình thức này mới chỉ thành công ở một vài dự án quy mô nhỏ có khả năng thu hồi vốn nhanh nhƣ dự án cầu Cỏ May (trên quốc lộ 51), Quốc lộ 13 (thuộc địa phận Bình Dƣơng)..còn hàng loạt các dự án khác đã hoàn thành và đƣa vào khai thác nhƣng chƣa phát huy hiệu quả nhƣ dự án tỉnh lộ 16 (Đồng Nai), cầu Yên Lệnh (Hƣng Yên). 49 Sau đây là kết quả tổng hợp danh sách các dự án đầu tƣ theo hình thức BOT, BTO và BT trong lĩnh vực xây dựng giao thông đã hoàn thành: + Dự án đƣờng quốc lộ 1A đoạn qua Thanh Hóa - Vinh + Dự án BOT cầu Yên Lệnh + Dự án đƣờng hầm Đèo Ngang + Dự án đƣờng cao tốc TP. Hồ Chí Minh-Trung Lƣơng + Dự án BOT cầu Đồng Nai + Quốc lộ 13 đoạn kéo dài tới Bình Dƣơng + Dự án cầu Ông Thìn - TP. Hồ Chí Minh + Dự án cầu Bình Triệu - TP. Hồ Chí Minh + Dự án đƣờng tránh quốc lộ 1A đoạn TP. Vinh + Dự án cầu Cỏ May (trên quốc lộ 51- Bà Rịa -Vũng Tàu) + Dự án BOT cầu Rạch Miễu. Tổng mức đầu tƣ: 1.397 tỷ VNĐ (vốn ngân sách NN: 61%, BOT: 39%), Đại diện chủ đầu tƣ vốn BOT: Công ty TNHH BOT cầu Rạch Miễu (Liên danh CIENCO 1, 5 & 6) + Dự án BOT cầu Phú Mỹ: Cầu Phú Mỹ là cầu dây văng 2 mặt phẳng dây vƣợt qua sông Sài Gòn nối Quận 7 với Quận 2 nhằm làm giảm áp lực giao thông qua đƣờng nội thành thành phố nhất là các xe tải nặng, đóng góp vào sự phát triển của các khu Công nghiệp, khu dân cƣ Quận 2 và Nam Sài Gòn. Cầu Phú Mỹ đƣợc đầu tƣ theo hình thức BOT với tổng mức đầu tƣ: 1.806,523 tỷ VNĐ (BOT 1.783,988 Tỷ đồng; Vốn của thành phố bù đắp do thay đổi tiêu chuẩn thiết kế: 22,535 Tỷ đồng). Dự án đƣợc khởi công ngày 09/9/2005, khánh thành 02/9/2009 và đƣợc đƣa vào thông xe 09/9/2009 + Dự án đƣờng quốc lộ 1A đoạn An Sƣơng-An Lạc (TP. Hồ Chí Minh) chủ đầu tƣ là Liên doanh giữa IDICO với CIENCO 6, tỷ lệ góp vốn là: IDICO góp 86%, CIENCO 6 góp 14%. Doanh nghiệp dự án là công ty cổ phần BOT An Sƣơng An Lạc -IDICO. + Đƣờng cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình : 56 km, 6 làn xe, tổng số vốn 7.692 tỷ đồng (TPCT, vốn chủ sở hữu của DNNN) 50 Đƣờng cao tốc Cầ - Ninh Bình là tuyến cao tốc nằm trong chƣơng trình phát triển mạng lƣới đƣờng cao tốc Việt Nam, là tuyến cao tốc nối hai đầu mối giao thông Hà Nội và Ninh Bình thuộc tuyến đƣờng cao tốc Bắc Nam. Tuyến đƣờng này có điểm đầu nối với đƣờng cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ (tại Phú Xuyên) và điểm cuối tại thành phố Ninh Bình, nơi khởi đầu của đƣờng cao tốc Ninh Bình - Vinh. Theo quyết định, đƣờng cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình qua địa phận các tỉnh Hà Nội, Hà Nam, Nam Định và Ninh Bình với chiều dài toàn tuyến là 56 km; Tuyến cao tốc này có tổng vốn đầu tƣ là 3.700 tỷ đồng, trong đó vốn điều lệ của Công ty Đầu tƣ Phát triển đƣờng cao tốc khoảng 1.000 tỷ đồng, còn lại là vốn phát hành trái phiếu công trình và các nguồn vốn khác + Dự án BOT đƣờng tránh trên quốc lộ 1A đoạn qua thị xã Đồng Hới, Quảng Bình, đại diện phía nhà nƣớc là Tổng Tổng cục Đƣờng bộ Việt Nam, chủ đầu tƣ là công ty TNHH Trƣờng Thịnh, Công ty cổ phần đƣờng sắt (RCC), vốn đầu tƣ 629 tỷ đồng. + Đƣờng cao tốc Sài Gòn - Trung Lƣơng : 40 km, 4-6 làn xe, tổng vốn 624 triệu USD (ngân sách) sau khi hoàn thành bán quyền thu phí. Dự án đƣờng cao tốc TP. Hồ Chí Minh-Trung Lƣơng đƣợc Thủ tƣớng Chính phủ kí quyết định đầu tƣ số 1286/QĐ-TTg ngày 06/12/2004 và Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt điều chỉnh tại quyết định số 2563/QĐ-BGTVT ngày 22/8/2008. Chủ đầu tƣ là Bộ Giao thông vận tải, đại diện chủ đầu tƣ là Ban quản lý dự án Mỹ Thuận. + Đƣờng cao tốc Láng - Hòa Lạc: 27,1 km, 6 làn xe với tổng số vốn là 430 triệu USD (Trung ƣơng: 100 triệu USD, Hà Nội: 330 triệu USD). Chủ đầu tƣ là công ty Vinaconex. + Đƣờng cao tốc Hà Nội - Hải Phòng: 105 km, 6 làn, tổng vốn 1,367 tỷ USD (vay lại EDCF: 200 triệu USD, KFW: 100 triệu USD, CDB và CTB: 500 triệu USD và vốn chủ sở hữu doanh nghiệp), chủ đầu tƣ là Ngân hàng Phát triển Việt Nam, Ngân hàng Đầu tƣ Sài Gòn, Ngân hàng Thƣơng mại Việt Nam và Vinaconex. 51 Đây là dự án đƣờng ô-tô cao tốc loại A dài 105,5 km từ Thủ đô Hà Nội qua Hƣng Yên, Hải Dƣơng tới thành phố cảng Hải Phòng. Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tƣ tài chính Việt Nam (VIDIFI)là chủ đầu tƣ dự án này theo hình thức hợp đồng BOT. Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Ðầu tƣ tài chính Việt Nam có vốn điều lệ 5.000 tỷ đồng trong đó Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) nắm giữ 51%. Đây là công trình trọng điểm quốc gia, nhƣng là vốn huy động trong xã hội, nhà đầu tƣ tự trang trải các chi phí và sau khi hoàn thành đƣa vào sử dụng thì tổ chức thu phí để hoàn vốn trong khoảng 35 năm, sau đó giao lại Nhà nƣớc quản lý. Ðây là đƣờng cao tốc đầu tiên của Việt Nam xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế. Ðiểm đầu của tuyến đƣờng nằm trên đƣờng vành đai 3 của Hà Nội, cách mố bắc cầu Thanh Trì 1.025 m, điểm cuối là đập Ðình Vũ, quận Hải An (Hải Phòng). Phần qua Hà Nội dài 6 km, phần qua Hƣng Yên dài 26 km, phần qua Hải Dƣơng dài 40 km, phần qua Hải Phòng dài 33 km. Ngày 2 tháng 2 năm 2009, công việc thi công tuyến đƣờng đƣợc đồng loạt khởi công tại Hà Nội, Hƣng Yên, Hải Dƣơng, Hải Phòng. + Đƣờng cao tốc Hà Nội - Lào Cai : 264 km, 4 làn xe (Giai đoạn I), tổng vốn 1.249 tỷ USD (200 ODA ƣu đãi, 896 OCR, 153 TPCT), chủ đầu tƣ là Tổng công ty Đƣờng cao tốc Việt Nam. Dự án này đƣợc khởi công từ quý 3 năm 2008 và hoàn thành vào ngày 21/9/2014. Theo thiết kế, đoạn Hà Nội - Yên Bái có 6 làn xe cho phép đạt vận tốc thiết kế tối thiểu 100 km/h; đoạn Yên Bái - Lào Cai có 4 làn xe và đạt vận tốc tối thiểu 80 km/h. Việc xây dựng tuyến đƣờng cao tốc này tốn 1,216 tỷ đô la Mỹ trong đó có 896 triệu đô la là nguồn vay thƣơng mại, 200 triệu đô la vay ƣu đãi từ Ngân hàng Phát triển châu Á và còn lại là vốn đối ứng của Việt Nam huy động bằng cách phát hành trái phiếu chính phủ. Dự án này dự kiến sẽ phải giải phóng hơn 19,96 km² diện tích mặt bằng và tổng số hộ dân bị ảnh hƣởng là 5.458 hộ. 52 + Đƣờng cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên : 62 km, Hà Nội - Sóc Sơn : 26km, 2 làn, Sóc Sơn - Thái Nguyên 4 làn, tổng số vốn 324 triệu USD (JICA 238 triệu USD, ngân sách là 86 triệu USD). Bán quyền thu phí sau khi hoàn thành. b. Các dự án BOT trong đầu tư hạ tầng giao thông ở Việt Nam đang và sẽ được triển khai Hiện nay, Bộ Giao thông vân tải đang chỉ đạo nghiên cứu triển khai 62 dự án, gồm 42 dự án lĩnh vực đƣờng bộ, trong đó có 10 dự án đƣờng bộ cao tốc trọng điểm, cần nghiên cứu triển khai sớm; 7 dự án lĩnh vực hàng không; 6 dự án lĩnh vực đƣờng thủy nội địa; 5 dự án lĩnh vực đƣờng sắt và 2 dự án lĩnh vực hàng hải. Theo dự kiến, đến hết năm 2016 sẽ hoàn tất việc lựa chọn nhà đầu tƣ để triển khai 23 dự án với tổng mức đầu tƣ khoảng vào khoảng 39.899 tỷ đồng (vốn nhà đầu tƣ khoảng 39.425 tỷ đồng); hoàn tất việc lựa chọn nhà đầu tƣ để triển khai 3 dự án đầu năm 2017. 23 dự án ppp dự kiến triển khai trong năm 2016:  Dự án đƣờng cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ - Chiều dài dự án 23,6km; điểm đầu giao với QL.80 (sau cầu Mỹ Thuận, tiếp nối với cầu Mỹ Thuận 2), điểm cuối tại nút giao Chà Và (Km2062+700 trên QL.1). - TMĐT giai đoạn 1 (đã bao gồm lãi vay trong thời gian xây dựng) khoảng 6.618 tỷ đồng (trong đó GPMB thực hiện theo quy mô giai đoạn hoàn chỉnh 6 làn xe).  Dự án cải tạo, nâng cấp QL6 đoạn Cao Phong - Tân Lạc và QL12B đoạn nối đƣờng Hồ Chí Minh với QL6 - Tổng chiều dài xây dựng mới (tuyến tránh) và cải tạo khoảng 49km; - Tổng mức đầu tƣ: khoảng 1.988,25 tỷ đồng. - Phƣơng án hoàn vốn: Dự kiến đặt1 trạm thu phí trên QL6 (tại Km112+730) và 01 trạm thu phí phụ trên QL12B (tại Km83+300), các trạm thu phí này đảm bảo khoảng cách 70km so với trạm thu phí liền kề (trạm thu phí gần 53 nhất đặt tại Km42+730, QL6 thuộc dự án đầu tƣ xây dựng đƣờng cao tốc Hoà Lạc - Hoà Bình và cải tạo, nâng cấp QL6 đoạn Xuân Mai - Hòa Bình) và chỉ thu phí một lần đối với mỗi phƣơng tiện (đã thu phí ở trạm trên QL6 rồi không thu phí ở trạm trên QL12B và ngƣợc lại). Thời gian thu phí hoàn vốn dự kiến khoảng 22 năm 3 tháng.  Dự án QL37 đoạn nối cao tốc Hà Nội - Lạng Sơn với Hà Nội - Thái Nguyên - Điểm đầu tại Km70 (giao với QL1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang đang triển khai theo hình thức BOT) KCN Đình Trám, Việt Yên, Bắc Giang; điểm cuối tại Km103 (nút giao Yên Bình, đƣờng cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên); Tổng chiều dài nghiên cứu khoảng 34km, trong đó QL37 dài 17km, đoạn đƣờng tỉnh Bắc Giang dài 9km, đoạn đƣờng qua tỉnh Thái Nguyên dài 8km. - Quy mô: Đƣờng cấp III đồng bằng. Tổng mức đầu tƣ khoảng 960 tỷ đồng (bao gồm cả lãi vay), thời gian hoàn vốn dự khoảng 18 năm. Trạm thu phí dự kiến đặt trên QL37, trƣớc thị trấn Thắng, huyện Hiệp Hòa.  Dự án cải tạo, nâng cấp QL1B đoạn từ thị trấn Đình Cả đến Tân Long, tỉnh Thái Nguyên - Tổng chiều dài: khoảng 39km; - TMĐT khoảng 1.118 tỷ đồng. - Phƣơng án tài chính: Xây dựng mới 01 trạm thu phí tại Km137+300; mức thu dự kiến 30.000 đồng/PCU; lộ trình tăng giá vé 3 năm 1 lần, mỗi lần tăng 9%; thời gian hoàn vốn khoảng 22 năm.  Dự án QL31 đoạn Bắc Giang - Chũ a) Thông tin chung về Dự án - Quản lý dự án: Ban QLDA 6. - Chiều dài tuyến khoảng 36,2km đi trùng QL31 từ TP. Bắc Giang đến Thị trấn Chũ, huyện Lục Ngạn. Quy mô đƣờng cấp III đồng bằng, nền = 12m. TMĐT khoảng 1.200 tỷ đồng; đặt trạm thu phí tại Km7+250, QL31 hiện tại; thu phí hoàn vốn dự án 19 năm 8 tháng. 54  Dự án BOT cải tạo, nâng cấp QL47 tỉnh Thanh Hóa - Phạm vi, quy mô đầu tƣ: Chiều dài 30km; TMĐT khoảng 2.050 tỷ đồng.  Dự án mở rộng hầm đƣờng bộ qua Đèo Ngang Xây dựng bổ sung 01 ống hầm dài 495m đảm bảo khai thác 04 làn xe. TMĐT khoảng 750 tỷ đồng.  Dự án QL14B đoạn Tuý Loan - cầu Hà Nha, Đà Nẵng và Quảng Nam - Chiều dài khoảng 26km; TMĐT 1.200 tỷ đồng.  Bổ sung hạng mục cầu vƣợt nút giao Dầu Giây và tuyến tránh TP. Bảo Lộc - Dự án khôi phục cải tạo QL20 đoạn Km0+000 - Km123+105,17 trên địa phận hai tỉnh Đồng Nai và Lâm Đồng theo hình thức Hợp đồng BT. - Tổng chi phí đầu tƣ: khoảng 1.140 tỷ đồng (nút giao Dầu Giây 826,4 tỷ đồng và tuyến tránh TP Bảo Lộc 313,98 tỷ đồng).  Dự án vành đai 3 TP. Hồ Chí Minh đoạn Tân Vạn - Nhơn Trạch - Tổng chiều dài tuyến khoảng 34,28 km (28,4 km tuyến chính và 5,88 km đƣờng nối đến nút giao Thủ Đức). Phân kỳ đầu tƣ, giai đoạn 1 chia làm 2 phân đoạn (1A và 1B) với tổng chiều dài 17,85 km; quy mô mặt cắt ngang đƣờng Vành đai 3 Bnền = 19,5m, nhánh nối về nút Thủ Đức Bnền= 20,0m. - TMĐT: Phân đoạn 1A khoảng 5.331 tỷ đồng sử dụng nguồn vốn EDCF do Chính phủ cấp phát, kinh phí GPMB do tỉnh Đồng Nai và TP. Hồ Chí Minh bố trí. Phân đoạn 1B khoảng 4.400 tỷ đồng đầu tƣ theo hình thức BOT với phƣơng án thu phí hoàn vốn trên cả hai phân