Luận văn Nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển đội tàu tại Công ty Vận tải biển Vinalines

tµu container trong qu¸ tr×nh hµnh h¶i vµ lµm hµng t¹i c¶ng. Phßng chÞu tr¸ch nhiÖm t×m kiÕm, chØ ®Þnh vµ gi¸m s¸t c¸c ®¹i lý, phèi hîp víi c¸c phßng chøc n¨ng kh¸c trong qu¶n lý ho¹t ®éng khai th¸c cña c¸c tµu ho¹t ®éng trªn tuyÕn vËn t¶i néi ®Þa vµ ViÖt Nam – Hång k«ng. Nhiệm vụ của Phßng ThÞ tr­êng Phßng ThÞ tr­êng cã chøc n¨ng nghiªn cøu thÞ tr­êng, t×m kiÕm nguån hµng, x©y dùng c¸c ch­¬ng tr×nh khuyÕn m·i, qu¶n lý c¸c kh¸ch hµng cña c«ng ty. Phßng ThÞ tr­êng cã tr¸ch nhiÖm nghiªn cøu, x©y dùng biÓu c­íc cña tuyÕn vËn t¶i néi dÞa vµ quèc tÕ, qu¶n lý ho¹t ®éng b¸n hµng, thu c­íc vµ c¸c ho¹t ®éng liªn quan tíi c«ng t¸c chøng tõ hµng ho¸, giao nhËn hµng, ch¨m sãc kh¸ch hµng… NhiÖm vô cña Phßng qu¶n lý container: Phßng qu¶n lý container chÞu tr¸ch nhiÖm qu¶n lý theo dâi qu¸ tr×nh lu©n chuyÓn cña tÊt c¶ c¸c container thuéc quyÒn së h÷u cña công ty theo c¸c quy ®Þnh cña c«ng ty nh»m ®¶m b¶o cho c¸c ®Çu bÕn lu«n cã ®Çy ®ñ thiÕt bÞ trong t×nh tr¹ng tèt s½n sµng phôc vô cho ho¹t ®éng ®ãng hµng. Phßng cã chøc n¨ng x©y dùng vµ thùc hiÖn c¸c kÕ ho¹ch söa ch÷a, ®Çu t­ vá container ®Ó thay thÕ c¸c vá cò theo chñ tr­¬ng cña c«ng ty. NhiÖm vô cña Phßng Tµi chÝnh KÕ to¸n Phßng Tµi chÝnh KÕ to¸n cã chøc n¨ng thùc hiÖn c¸c quy tr×nh h¹ch to¸n, thanh to¸n theo ph©n cÊp cña Tæng c«ng ty vµ c¸c quy ®Þnh hiÖn hµnh cña nhµ n­íc, nh»m ®¶m b¶o cho ho¹t ®éng thu chi cña c«ng ty ®­îc chÝnh x¸c, hîp ph¸p. Phßng chÞu tr¸ch nhiÖm x©y dùng vµ triÓn khai hÖ thèng b¸o c¸o tµi chÝnh mét c¸ch kÞp thêi, ®Çy ®ñ vµ tin cËy nh»m cung cÊp cho l·nh ®¹o c«ng ty c¸c th«ng tin cÇn thiÕt gióp cho viÖc ra c¸c quyÕt ®Þnh s¶n xuÊt kinh doanh ®­îc nhanh chãng vµ chÝnh x¸c. NhiÖm vô cña Phßng Kinh doanh vËn t¶i ®­êng bé Phßng Kinh doanh vËn t¶i ®­êng bé cã chøc n¨ng khai th¸c ®éi xe vËn chuyÓn container cña c«ng ty, phèi hîp víi c¸c bé phËn cã liªn quan cung øng c¸c dÞch vô door to door cho kh¸ch hµng cña c¸c tuyÕn vËn t¶i container nh»m t¨ng c­êng vµ duy tr× æn ®Þnh nguån hµng cho c¸c tuyÕn. NhiÖm vô cña Phßng ThuyÒn viªn Phßng ThuyÒn viªn cã chøc n¨ng x©y dùng, tuyÓn dông, ph¸t triÓn vµ qu¶n lý ®éi ngò thuyÒn viªn cho c«ng ty. Phßng chÞu tr¸ch nhiÖm ®iÒu ®éng thuyÒn viªn ®¶m b¶o tÊt c¶ c¸c tµu cña C«ng ty ®­îc bè trÝ ®Çy ®ñ thuyÒn viªn cã chÊt l­îng. Tæ chøc c¸c ch­¬ng tr×nh tuyÓn dông, ®¸nh gi¸, huÊn luyÖn vµ ®µo t¹o sü quan thuyÒn viªn phôc vô cho nhu cÇu sö dông hµng n¨m. Tổng số CBCNV làm việc trên bờ: 149 người Trong đó: tại Hà nội: 83 người tại Hải phòng: 42 người tại Hồ Chí Minh: 24 người Số lượng sỹ quan, thuyền viên: 280 người Tổng cộng: 429 người 2.1.3. Lĩnh vực sản xuất kinh doanh Trong những năm qua, Công ty Vận tải biển Vinalines đã không ngừng lớn mạnh về mọi mặt với lĩnh vực kinh doanh và phạm vi hoạt động luôn được mở rộng, trong đó tập trung vào một số dịch vụ chính như sau: Vận tải container nội địa tuyến Bắc-Nam và ngược lại Vận tải container tuyến nước ngoài Vận tải container bằng đường bộ Vận tải hàng khô bằng đường biển Vận tải dầu sản phẩm bằng đường biển Vận tải đa phương thức Cho thuê tàu định hạn Logistics 2.2. Hoạt động đầu tư phát triển đội tàu của Công ty Hoạt động đầu tư phát triển đội tàu của công ty có thể chia thành 3 giai đoạn như sau : Giai đoạn 1 từ 1996 – 2002 : giai đoạn này công ty tập trung vào đầu tư, quản lý và khai thác 10 tàu container có sức chở từ 200 teu đến 1080 teu. Giai đoạn 2 từ 2003 – 2006 : giai đoạn này công ty bắt đầu đặt đóng và tiếp nhận 06 tàu chở hàng bách hóa từ các nhà máy đóng tàu trong nước. 6 tàu này gồm 02 chiếc có trọng tải 6,500 DWT và 04 chiếc trọng tải 12,500 DWT. Đây cũng là nhóm tàu mà bản luận văn này sẽ tập trung nghiên cứu trong các phần tiếp theo. Giai đoạn 3 từ 2007 đến nay : trong giai đoạn này, đặc biệt là vào cuối năm 2007, công ty đã đầu tư tương đối mạnh mẽ vào nhóm tàu dầu và hàng khô cỡ lớn hơn, bán bớt một số tàu container hoạt động không hiệu quả. Do số liệu về hoạt động đầu tư giai đoạn này chưa đủ lớn nên vấn đề hiệu quả đầu tư sẽ được đặt ra trong một nghiên cứu khác. Chi tiết về ba giai đoạn này sẽ được mô tả chi tiết trong phần tiếp theo đây: 2.2.1. Giai đoạn từ 1996 đến 2002 Đây là giai đoạn ban đầu, hoạt động dưới danh nghĩa là Ban quản lý tàu của Tổng công ty khai thác một đội tàu gồm 10 tàu container do Tổng công ty mua và thuê mua, với tổng trọng tải là 106.692 DWT, khả năng chuyên chở là 6.942 TEU, tuổi tàu bình quân năm 2002 là 17.2, cụ thể như ở bảng 1dưới đây. Bảng 1: Đội tàu công ty - 2002 Stt Tên tàu Năm đóng Nơi Đóng Năm nhận Loại tàu Trọng tải (DWT) Sức chở (Teu) Văn Lang 1983 Đan mạch 03/1996 Container 6,000 426 Hồng Bàng 1983 Đan mạch 06/1996 Container 6,000 426 Mê Linh 1983 Hàn Quốc 02/1997 Container 11,235 594 Vạn Xuân 1984 Hàn Quốc 03/1997 Container 11,235 594 Diên Hồng 1984 Nhật 01/1998 RoRo 6,289 198 Phong Châu 1983 Đức 05/1999 Container 16,030 1,088 Văn Phong 1985 Achentina 12/2000 Container 10,600 556 Phú Mỹ 1988 Đức 12/2000 Container 14,101 1,020 Phú Tân 1988 Đức 04/2001 Container 14,101 1,020 Vn Sapphire 1987 Đức 08/2001 Container 14,101 1,020 Tổng cộng 106,692 6,942 Nguồn: Báo cáo tổng kết hoạt động của công ty năm 2002 Ta có thể thấy quy mô đội tàu năm 2002 còn tương đối nhỏ, tất cả đều là tàu container, tuổi tàu cao, kinh doanh chủ yếu là cho các doanh nghiệp vận tải trong nước và quốc tế thuê định hạn. 2.2.2. Giai đoạn từ 2003 đến 2006 Đây là thời kỳ bắt đầu triển khai chương trình hợp tác đóng mới 32 tàu giữa Tổng công ty Hàng hải Việt nam và Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam. Để có thể tiếp nhận, quản lý và khai thác các tàu được đầu tư mới sẽ bắt đầu bàn giao từ 2004 cũng như đội tàu hiện có một cách có hiệu quả, Ban quản lý tàu đã được nâng cấp thành một doanh nghiệp trực thuộc của Tổng công ty lấy tên là công ty Vận tải biển Vinalines (với tên gọi ban đầu là công ty Quản lý tàu biển Văn Lang). Bảng 2: 06 tàu đặt đóng mới trong nước giai đoạn 2003 - 2006 Stt Tên tàu Nơi đóng Năm nhận Loại tàu Trọng tải (DWT) Dung tải (GRT) 1 Hoa Lư VN 01/2004 Bách hóa 6,500 4,085 2 Âu Cơ 1 VN 01/2006 Bách hóa 6,500 4,085 3 Tây Sơn 1 VN 12/2004 Bách hóa 13,394 8,216 4 Tây Sơn 2 VN 03/2005 Bách hóa 13,310 8,216 5 Tây Sơn 3 VN 08/2005 Bách hóa 13,285 8,216 6 Tây Sơn 4 VN 01/2006 Bách hóa 13,303 8,216 Cộng 66,332 41,034 Nguồn: Báo cáo tổng kết hoạt động công ty năm 2006 Sau khi ổn định bộ máy, từ năm 2004 - 2006 công ty bắt đầu tiếp nhận thêm 06 tàu hàng khô với tổng trọng tải là 65,489 DWT (02 tàu loại 6,500 DWT và 04 tàu loại 12,500 DWT) thuộc chương trình đóng mới 32 tàu biển tại các nhà máy của VINASHIN theo quyết định số 1419/QĐ-TTg ngày 01/11/2001, cụ thể bao gồm các tàu trong bảng 2 trên đây: Các tàu này được chia làm 02 nhóm, trong mỗi nhóm này bao gồm các tàu chị em “sister ships” có thiết kế giống hệt nhau: Nhóm tàu có trọng tải 6,500 DWT gồm các tàu: Hoa Lư và Âu Cơ Nhóm tàu có trọng tải 12,500 DWT gồm các tàu: Tây Sơn 1, Tây Sơn 2, Tây Sơn 3 và Tây Sơn 4. 06 tàu này sẽ là đối tượng nghiên cứu của luận văn trong các phần tiếp theo. Các đặc trưng thiết kết của hai nhóm tàu này được mô tả chi tiết tại các phụ lục 1 và 2. Như vậy, tính đến hết năm 2006, đội tàu của công ty bao gồm 16 tàu trong đó có 10 chiếc tàu container và 06 tàu chở hàng bách hóa, nâng tổng trọng tải đội tàu lên 173,024 DWT, với tuổi trung bình là 13,8. Trong giai đoạn này, ngoài việc cho thuê định hạn các tàu container, công ty bắt đầu triển khai và khai thác tuyến vận tải container nội địa, kết hợp tự khai thác và cho thuê định hạn các tàu chở hàng bách hóa mới tiếp nhận. 2.2.3. Giai đoạn từ 2007 đến nay Trong năm 2007 công ty đã thực hiện đầu tư một loạt tàu thông qua đóng mới trong nước và nhập khẩu, bán bớt một số tàu container quá cũ hoạt động không hiệu quả, chuyển giao 02 tàu hàng khô 6,500 DWT cho các chi nhánh của Tổng công ty tại Hải phòng và Hồ Chí Minh theo quyết định điều chuyển tài sản của Tổng công ty. Cụ thể như sau: Bàn giao 02 tàu hàng khô Hoa lư và Âu Cơ 1 cho 02 chi nhánh của Tổng công ty theo chỉ đạo điều chuyển tài sản của Tổng công ty. Bán 02 tàu container Văn Lang và Hồng Bàng cho một doanh nghiệp thành viên khác của Tổng công ty là công ty INLACO Hải Phòng. Bán giải bản 01 tàu container Phong Châu. Mua 01 tàu container sức chở 588 TEU, đóng năm 1998, đặt tên là tàu Vinalines Pioneer. Mua 02 tàu chở dầu sản phẩm và hóa chất, trọng tải 50,530 DWT/chiếc, đóng năm 2006, đặt tên lần lượt là Vinalines Glory và Vinalines Galaxy. Tiếp nhận 02 tàu đóng mới trong nước, trọng tải 22,500 DWT/chiếc, đặt tên lần lượt là Vinalines Mighty và Vinalines Unity. Như vậy, tính đến cuối năm 2007, đội tàu công ty được đầu tư mạnh mẽ đã làm thay đổi cơ bản về cơ cấu cũng như tuổi tàu. Tổng trọng tải đội tàu đạt: 286,810 DWT, bình quân: 10,5 tuổi, sức chở của nhóm tàu container đạt: 5,590 TEUS, cụ thể như bảng 3 dưới đây. Cơ cấu đội tàu tính theo trọng tải cũng đã được thay đổi căn bản, cụ thể như biểu đồ 1 dưới đây: Biểu đồ 1: Cơ cấu đội tàu công ty VTB Vinalines - 2007 Bảng 3: Danh sách đội tàu công ty năm 2007 Stt Tên tàu Năm đóng Nơi Đóng Năm nhận Loại tàu Trọng tải (DWT) 1 Mê Linh 1983 Hàn Quốc 02/1997 Container 11,235 2 Vạn Xuân 1984 Hàn Quốc 03/1997 Container 11,235 3 Diên Hồng 1984 Nhật 01/1998 RoRo/cont 6,289 4 Văn Phong 1985 Achentina 12/2000 Container 10,600 5 VN Sapphire 1987 Đức 09/2001 Container 14,101 6 Phú Mỹ 1988 Đức 12/2000 Container 14,101 7 Phú Tân 1988 Đức 04/2001 Container 14,101 8 Vinalines Pioneer 1998 Nhật 02/2007 Container 9,088 9 Tây Sơn 1 2004 Việt Nam 12/2004 Bách hóa 12,500 10 Tây Sơn 2 2005 Việt Nam 03/2005 Bách hóa 12,500 11 Tây Sơn 3 2005 Việt Nam 08/2005 Bách hóa 12,500 12 Tây Sơn 4 2005 Việt Nam 01/2006 Bách hóa 12,500 13 Vinalines Mighty 2007 Việt Nam 06/2007 Bách hóa 22,500 14 Vinalines Unity 2007 Việt Nam 12/2007 Bách hóa 22,500 15 Vinalines Glory 2006 Hàn Quốc 07/2007 Tàu dầu 50,530 16 Vinalines Galaxy 2007 Hàn Quốc 12/2007 Tàu dầu 50,530 Tổng cộng 286,810 (Nguồn: Báo cáo tổng kết hoạt động của công ty năm 2007) 2.3. Một số thuận lợi và khó khăn của công ty trong đầu tư phát triển đội tàu Tình hình đầu tư phát triển đội tàu cũng như hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty có những thuận lợi và khó khăn như sau: 2.3.1. Thuận lợi - Nhìn chung, hoạt động đầu tư phát triển đội tàu của công ty Vận tải biển Vinalines đang gặp nhiều thuận lợi. Năm 2007 được đánh dấu là bước ngoặt quan trọng cho nền kinh tế Việt Nam. Việt Nam trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức Thương mại thế giới - WTO đã tạo nên động lực phát triển mạnh mẽ cho nền kinh tế quốc dân. Nguồn vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài năm 2007 đạt mức kỷ lục 20,3 tỷ USD, tăng 68,8% so với thực hiện năm 2006, đây là mức tăng cao nhất so với các năm trước đây. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa tăng nhanh, trong đó kim ngạch xuất khẩu đạt 48,4 tỷ USD, tăng 20,5%, kim ngạch nhập khẩu đạt 60,8 tỷ USD, tăng 35,5% so với năm 2006. Nhu cầu vận chuyển hàng hoá giữa các vùng miền trong nước và xuất nhập khẩu không ngừng tăng cao. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, 81,5% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam hiện do các hãng vận tải nước ngoài đảm nhận. Như vậy lĩnh vực vận tải biển còn rất nhiều tiềm năng và cơ hội cho công ty phát triển và nâng cấp đội tàu của mình. - Là một doanh nghiệp trực thuộc Tổng công ty, một doanh nghiệp nhà nước hàng đầu về hàng hải của Việt Nam, công ty luôn được quan tâm, hỗ trợ nhiều mặt về sản xuất kinh doanh, vốn đầu tư, các thủ tục triển khai các dự án đóng mới, các hoạt động đối ngoại phục vụ sản xuất kinh doanh, các vấn đề về pháp lý v.v. đặc biệt là việc sử dụng thương hiệu Vinalines của Tổng công ty. - Sau một thời gian xây dựng và củng cố, đến nay bộ máy công ty đã hoạt động ổn định. Nhân lực quản lý trên bờ cũng như đội ngũ sỹ quan thuyền viên tuy chưa hoàn chỉnh về số lượng và chất lượng nhưng cũng đã đảm đương được khối lượng công việc hiện nay. Hệ thống các quy định, quy chế liên quan đến công tác quản lý, khai thác, an toàn, kỹ thuật, vật tư, hành chính, tổ chức, nhân sự v.v. đang ngày càng hoàn thiện tạo ra nền tảng quan trọng cho việc đầu tư mở rộng sản xuất kinh doanh tới đây. - Chính phủ đã và đang thực hiện chính sách mở cửa, tạo điều kiện cho việc phát triển kinh tế biển, trong đó có ngành đóng tàu và vận tải biển. Hàng loạt các nhà máy đóng tàu đang được xây dựng và đầu tư cơ sở vật chất với trang thiết bị và công nghệ hiện đại. Chính phủ đã có những bước đi cụ thể trong các chủ trương định hướng phát triển đội tàu quốc gia, các chương trình hỗ trợ vay vốn đầu tư đóng tàu trong nước .v.v. 2.3.2. Khó khăn - Quy mô đội tàu công ty hiện còn nhỏ. Tổng trọng tải đội tàu của công ty năm 2007 đạt 286,810 DWT thuộc nhóm hàng đầu của Việt Nam nhưng so với các công ty vận tải biển quốc tế trong khu vực và thế giới cũng chỉ tương đương một công ty nhỏ với đội tàu ít về số lượng, chất lượng và thiếu về chủng loại. Trang thiết bị trên các tàu còn lạc hậu, chưa có được đội tàu hiện đại và chuyên dụng dẫn tới hiệu quả quản lý, khai thác kém. Trong thời gian qua, có thể nói công ty đã tập trung đầu tư nhanh chóng và mạnh mẽ . Tuy nhiên, việc đầu tư này chưa đủ lớn để tạo nên sự "đột phá" về quy mô. Do hạn chế về quy mô nên phạm vi hoạt động của đội tàu vẫn còn gặp nhiều khó khăn. Các tàu của công ty chủ yếu mới chỉ khai thác các tuyến vận tải container trong khu vực nội Á, các tàu tàu hàng khô, tàu dầu tham gia vận tải các tuyến xa đi châu Phi, châu Âu, châu Mỹ còn ít. - Khả năng cạnh tranh quốc tế và tự chủ trong kinh doanh còn yếu. Thời gian tàu chạy không hàng, ngừng khai thác để sửa chữa hay bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài do các khiếm khuyết về an toàn, an ninh còn cao. Phần lớn đội tàu được khai thác dưới hình thức cho thuê định hạn. Công ty cũng đã cố gắng tham gia cạnh tranh tìm kiếm nguồn hàng và tự khai thác một số tàu nhưng do giá thành vận chuyển của đội tàu công ty còn cao so với một số công ty trong nước và quốc tế nên các tàu do công ty tự khai thác không đạt hiệu quả mong muốn. Ngoài ra, liên quan đến khả năng cạnh tranh quốc tế của các công ty vận tải biển trong nước hiện nay, có một khó khăn đáng chú ý là các công ty vận tải biển Việt Nam, thay vì coi các hãng tàu nước ngoài là đối thủ cạnh tranh chính của mình, lại coi các hãng tàu Việt Nam khác là đối thủ chính, cố gắng cạnh tranh với nhau để chia sẻ một phần rất nhỏ của thị trường mà không chú ý tới việc nâng cao khả năng cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài để chia sẻ phần lớn hơn của thị trường. - Một khó khăn nữa ảnh hưởng đến sản lượng hàng hóa vận chuyển của đội tàu công ty nói riêng và các công ty vận tải biển Việt Nam nói chung, đó là đa số các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam có thói quen mua CIF bán FOB vì tâm lý ngại rủi ro đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển. Do vậy, quyền ký hợp đồng thuê tàu chủ yếu thuộc về đối tác nước ngoài, họ thường duy trì mối quan hệ lâu dài với một số hãng tàu từ trước đó hơn là muốn thuê tàu Việt Nam. Điều này làm giảm đáng kể các cơ hội vận chuyển cho đội tàu công ty. - Nhân lực công ty còn thiếu kỹ năng chuyên môn và yếu kỹ năng marketing và quản lý so với tiêu chuẩn cung cấp dịch vụ quốc tế, thiếu các thông tin về thị trường, nhân lực có trình độ, mạng lưới dịch vụ hẹp…Công ty chưa chú ý nhiều đến đào tạo, đầu tư phát triển nguồn nhân lực có trình độ, tay nghề cao, am hiểu luật pháp trong nước và quốc tế. - Đội ngũ sỹ quan thuyền viên còn thiếu và yếu, phần lớn thuyền viên phải đi thuê từ nhiều nguồn khác nhau, chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển quy mô đội tàu trong giai đoạn tới đây. Vấn đề thiếu và yếu này bao hàm cả thiếu về số lượng và cơ cấu, yếu cả về kinh nghiệm, kỹ năng, ngoại ngữ, kỷ luật và sức khỏe. Điều này một phần là do công tác giảng dạy, đào tạo và huấn luyện trong nước còn nhiều bất cập, một phần là do công ty tăng trưởng về quy mô tương đối nhanh và sự xuất hiện nhiều doanh nghiệp hàng hải quốc doanh và tư nhân gần đây đã làm gia tăng nhu cầu về thuyền viên dẫn tới hiện tượng dịch chuyển của thuyền viên giữa các công ty cũ và mới. Ngoài ra, khi nền kinh tế trong nước phát triển, mức sống được nâng cao đáng kể, đi biển không còn là nghề có sức lôi cuốn mạnh mẽ như trước đây. Vì thế, một lực lượng không nhỏ thuyền viên có kinh nghiệm, có chức danh ở mức sỹ quan quản lý đã rời bỏ nghề để tìm những công việc phù hợp ở trên bờ. - Hoạt động đầu tư bằng đóng mới trong nước còn nhiều hạn chế và bất cập. Năng lực và kinh nghiệm đóng mới của các nhà máy đóng tàu trong nước hiện mới chỉ khẳng định ở nhóm tàu hàng khô từ 6,500 DWT - 22,500 DWT. Các nhóm tàu chuyên dụng, hiện đại và cỡ lớn khác còn cần thêm thời gian để đánh giá do chưa tự chủ được nguyên vật liệu, trang thiết bị, vật tư phụ tùng, phần lớn phải nhập khẩu từ nước ngoài làm ảnh hưởng tới chất lượng và tiến độ đóng tàu. Trong khi đó công ty chưa có một bộ phận chuyên trách về hoạt động giám sát các dự án đóng tàu trong nước. Hiệu quả các dự án đầu tư giai đoạn ban đầu chưa được đánh giá, thẩm định kỹ càng. - Chính phủ tuy đã ban hành một số cơ chế, chính sách để khuyến khích và thúc đẩy sự phát triển của vận tải biển. Tuy nhiên các chính sách này vẫn chưa đồng bộ hoặc chưa được thực thi áp dụng triệt để, do vậy chưa thực sự tạo đà, thúc đẩy vận tải biển phát triển xứng với tiềm năng. 2.4. Hiệu quả đầu tư phát triển đội tàu của công ty giai đoạn 2003 – 2006 2.4.1. Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh những năm gần đây Có thể nói từ năm 2002 đến nay công ty đã tập trung đầu tư phát triển mạnh đội tàu của mình. Tính đến hết năm 2007, tổng trọng tải đội tàu đã tăng lên đến 286,810 DWT so với 106,692 DWT năm 2002, tương đương 269%, giảm tuổi bình quân đội tàu từ 17.2 xuống còn 10.6, cơ cấu đội tàu đã thay đổi về cơ bản so với tổng số 10 tàu container năm 2002. Kết quả của việc đầu tư quyết liệt này đã dẫn tới kết quả sản xuất kinh doanh từ 2002 – 2007 cũng đã có những chuyển biến tích cực, đặc biệt là các chỉ tiêu về sản lượng vận tải và doanh thu của đội tàu. Kết quả các chỉ tiêu về sản lượng vận tải, doanh thu, lợi nhuận của công ty từ 2002 đến 2007 đã đạt được cụ thể như trong bảng 4 dưới đây. Bảng 4: Kết quả sản xuất kinh doanh giai đoạn 2002 - 2007 Năm Sản lượng vận tải Doanh thu (tr.đồng) Lợi nhuận (tr.đồng) Tấn 1000 Tấn.Km 2002 3,422,463 6,083,855 358,311 357 2003 2,973,839 5,286,370 313,592 3,151 2004 3,539,243 6,517,329 365,507 5,086 2005 4,040,465 6,875,682 610,325 22,200 2006 4,493,415 9,522,940 740,302 18,507 2007 4,827,506 10,473,666 942,298 26,248 Nguồn: Báo cáo tổng kết hoạt động của công ty các năm 2002- 2007 Như vậy trong một thời gian khoảng 5 năm từ 2003 – 2007, được sự quan tâm và tập trung đầu tư của Tổng công ty, mặc dù có nhiều thuận lợi cũng như không ít khó khăn, đội tàu của công ty đã phát triển cả về số lượng và chất lượng. Tuy nhiên tàu biển là một tài sản lớn, việc đầu tư một lượng vốn lớn để sở hữu một con tàu cũng đồng hành với các rủi ro không nhỏ bao gồm rủi ro thị trường, rủi ro khai thác. Trước thực tế đó việc đánh giá lại hiệu quả tài chính của các dự án đầu tư phát triển đội tàu là một nhu cầu thực tế và khách quan. Xuất phát từ quan điểm trên, phần tiếp theo của chương này sẽ đi vào phân tích hiệu quả các dự án đầu tư phát triển đội tàu của công ty. Do số lượng tàu được đầu tư tương đối nhiều, trong đó không ít tàu mới được đưa vào khai thác từ cuối năm 2007 nên số liệu phân tích chưa đủ lớn, bản luận văn này sẽ tập trung vào 06 tàu hàng khô được đầu tư trong giai đoạn 2003 – 2006. Trong số này có 02 tàu Hoa Lư và Âu Cơ 1 thuộc nhóm 6,500 DWT mặc dù đã được điều chuyển sang đơn vị khác trong năm 2006 và 2007, nhưng với mục đích đánh giá và sử dụng kết quả đánh giá cho giai đoạn đầu tư tiếp theo nên vẫn được đưa vào làm đối tượng nghiên cứu. 2.4.2. Hiệu quả đầu tư của 06 tàu đóng mới giai đoạn 2003 – 2006 Trong giai đoạn này, công ty tiếp nhận 06 tàu với chi tiết cụ thể như đã nêu tại mục 2.2.2. Do các tàu được đặt đóng và tiếp nhận rải rác từ tháng 01 năm 2004 đến tháng 01 năm 2006 và có sự điều chuyển 02 tàu Hoa Lư và Âu Cơ sang đơn vị khác nên số liệu chưa được được hoàn chỉnh. Cụ thể, lợi nhuận đóng góp từ kết quả sản xuất kinh doanh của 06 tàu qua các năm được tổng kết lại như trong bảng 5 dưới đây. Bảng 5: Lợi nhuận qua các năm của 06 tàu đóng mới trong nước (Đơn vị: triệu VND) Tên tàu Trọng tải (DWT) Năm nhận Điều chuyển sang đơn vị khác Tổng mức đầu tư Lợi nhuận 2004 2005 2006 2007 Hoa Lư 6,500 01/2004 04/2007 97,260 3,208 3,246 1,310 822 Âu Cơ 6,500 01/2006 12/2006 101,326 - - 2,824 - Cộng 198,586 3,208 3,246 4,134 822 Tây Sơn 1 12,500 12/2004 Không 145,247 (130) 9,022 8,770 6,482 Tây Sơn 2 12,500 03/2005 Không 156,428 - 6,148 9,032 9,114 Tây Sơn 3 12,500 08/2005 Không 162,423 - 3,674 8,776 9,856 Tây Sơn 4 12,500 01/2006 Không 171,368 - - 7,963 9,593 Cộng 635,475 (130) 18,844 33,941 35,045 Tổng cộng 834,061 (130) 22,090 38,675 35,867 Nguồn: Báo cáo sản xuất kinh doanh các năm 2004 - 2007 Trước tiên, khi so sánh lợi nhuận do 06 tàu này đóng góp với lợi nhuận của toàn bộ đội tàu từ năm 2004 đến 2007 tại bảng 4 ta có thể thấy, 06 tàu này đã có những đóng góp quan trọng cho hiệu quả sản xuất kinh doanh của công ty. Giai đoạn 2003 – 2004 là thời kỳ không thuận lợi cho hoạt động vận tải container nội địa nói riêng và nhóm tàu container nói chung. Việc tiếp nhận các tàu hàng khô đóng mới vào đúng thời kỳ thị trường bắt đầu hồi phục đã giúp bù đắp cho nhóm tàu container và cải thiện đáng kể kết quả sản xuất kinh doanh của công ty. Để định lượng cụ thể hiệu quả đầu tư của 06 tàu này bài viết sẽ tiến hành đánh giá thông qua chỉ tiêu tỷ suất lợi nhuận vốn đầu tư (RRi) của năm 2006 (là năm ít biến động nhất về tài sản và số liệu tương đối đầy đủ). Kết quả cho thấy như sau: Tỷ suất sinh lời của vốn đầu tư của cả 6 tàu tính cho năm 2006 đạt: RR2006 = 4,6% Tỷ suất sinh lời của vốn đầu tư của 02 tàu 6,500 DWT tính cho năm 2006 đạt: RR2006 = 2,1% Tỷ suất sinh lời của vốn đầu tư của 04 tàu 12,500 DWT tính cho năm 2006: RR2006 = 5,4% Như vậy ta có thể đi đến một số kết luận ban đầu như sau: Việc tiếp nhận 06 tàu hàng khô đặt đóng trong nước đã giúp cải thiện đáng kể kết quả sản xuất kinh doanh của công ty. Tỷ suất sinh lời của vốn đầu tư tính theo năm của 06 tàu vào khoảng 4,6%/năm Nhóm tàu 12,500 DWT có tỷ suất sinh lời cao hơn nhóm 6,500 DWT. Tuy nhiên, do số lượng tàu được đầu tư tương đối nhiều, thời gian tiếp nhận lại rải rác, số liệu chưa đủ lớn nên việc tính toán hiệu quả đầu tư tổng hợp của tất cả các tàu tương đối phức tạp. Để việc đánh giá được đơn giản và trên nhiều góc độ khác nhau, trong phần tiếp theo của bản luận văn này tác giả sẽ chọn ra hai đại diện của 02 nhóm tàu 6,500 DWT và 12,500 DWT để khảo sát dưới góc độ 2 dự án đầu tư riêng rẽ. Hai tàu được chọn là tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1, đây cũng là 02 tàu có bộ dữ liệu tương đối đầy đủ so với các tàu còn lại. 2.4.3. Hiệu quả đầu tư của hai tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 Để có thêm thông tin so sánh, đánh giá hiệu quả đầu tư của 06 tàu hàng khô thuộc hai nhóm 6,500 DWT và 12,500 DWT, bản luận văn sẽ tiến hành xem xét hiệu quả tài chính của 02 đại diện này dưới góc độ 02 dự án riêng rẽ, thông qua các chỉ tiêu NPV, IRR, B/C, T. 2.4.3.1. Tổng mức đầu tư và cơ cấu nguồn vốn đầu tư tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 Cả hai dự án đóng tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 đều thuộc chương trình đóng mới 32 tàu theo quyết định số 1419/QĐ-TTg ngày 01/11/2001 của Thủ tướng chính phủ, theo đó các dự án này được vay vốn từ Quỹ hỗ trợ phát triển theo quy định tại Quyết định số 117/2000/QĐ-TTg ngày 10/10/2000. Bảng 6: Tổng mức đầu tư và cơ cấu nguồn vốn đầu tư tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 Tàu Thời gian nhận tàu Tổng mức đầu tư (triệu VND) Vốn vay từ quỹ HTPT (85%) (triệu VND) Vốn đối ứng (15%) (triệu VND) Hoa lư 01/2004 97,260 82,671 14,589 Tây Sơn 1 12/2004 145,247 123,460 21,787 Nguồn: Báo cáo kết quả sản xuất công ty năm 2004 Cụ thể, mức vốn vay của một dự án bằng 85% tổng vốn đầu tư (15% còn lại được tài trợ bằng vốn tự có của doanh nghiệp). Thời gian vay tối đa là 12 năm trong đó có 2 năm ân hạn. Lãi suất vay bằng 5%/năm. 2.4.3.2. Lịch trả vốn vay và lãi vay đóng tàu Tàu Hoa Lư Tổng vốn đầu tư: 97,260,000,000 VND Tổng vốn vay từ quỹ HTPT: 82,671,000,000 VND Phương thức thanh toán: 6 tháng thanh toán vốn và lãi vay một lần Lãi suất cố định 1 năm: 5.0% Thời hạn thanh toán: 12 năm, 2 năm ân hạn (Chi tiết cụ thể xem phụ lục 3) Tàu Tây Sơn 1 Tổng vốn đầu tư: 145,247,000,000 VND Tổng vốn vay từ quỹ HTPT: 123,460,000,000 VND Phương thức thanh toán: 6 tháng thanh toán vốn và lãi vay một lần Lãi suất cố định 1 năm: 5.0% Thời hạn thanh toán: 12 năm, 2 năm ân hạn (Chi tiết cụ thể xem phụ lục 4) 2.4.3.3. Khấu hao