Luận văn Quản lý nhà nước về logistics cảng biển ở thành phố Hồ Chí Minh

óa xuất nhạ p khẩu ở khu vực phía Nam đều đi qua TP. HCM. TP. HCM còn n m cạnh các tuyến hàng hải trọng yếu tre n biển Đo ng, no i mỗi na m có tre n 140.000 lu ợt tàu trọng tải tre n 100.000 tấn đi qua, vừa có h thống giao tho ng đu ờng bọ thuạ n lợi, có thể kết nối lu u chuyển hàng hóa đa phu o ng thức với nhiều nu ớc. 37 Về mặt hành chính Thành phố Hồ Chí Minh bao gồm 19 quận nội thành (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, Gò Vấp, Tân Bình, Bình Thạnh, Phú Nhuận, Thủ Đức, Bình Tân, Tân Phú), 5 huyện ngoại thành (Củ Chi, Hóc Môn, Bình Chánh, Nhà Bè, Cần Giờ) với 259 phường, 58 xã và 5 thị trấn. Theo kết quả sơ bộ Tổng điều tra dân số và nhà ở năm 2019, đến 0h ngày 01 4 2019, dân số Thành phố Hồ Chí Minh là 8.993.028 người, trong đó nam 4.381.242 người (chiếm 48,7%), nữ 4.611.840 người (chiếm 51,3%); tỷ suất giới tính cứ 95 nam 100 nữ, trong đó thành thị 93,8 nam 100 nữ, nông thôn 99,7 100. Với số dân nêu trên, Thành phố Hồ Chí Minh trở thành thành phố đông dân nhất cả nước và chiếm 50% dân số vùng Đông Nam Bộ, tăng 1,8 triệu người so với năm 2009, với tỷ lệ tăng bình quân 2,28% năm. Quy mô hộ gia đình là 3,51 người hộ, trong đó có 66,4% hộ có từ 2-4 người. Thành phố Hồ Chí Minh cũng là thành phố có đầy đủ 54 dân tộc sinh sống và làm việc. 2.1.2.2. Đặc điểm về kinh tế - xã hội Thành phố Hồ Chí Minh là thành phố lớn nhất Việt Nam, đồng thời cũng là một trong những trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa và giáo dục quan trọng nhất của Việt Nam. Với vai trò là đầu tàu thúc đẩy phát triển kinh tế trọng điểm phía nam và cả nước, h ng năm Thành phố Hồ Chí Minh đóng góp khoảng 30% tổng thu ngân sách cả nước. Sản lượng công nghiệp Thành phố chiếm khoảng 30% giá trị sản lượng toàn quốc và thu hút lượng lớn vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài (FDI) cho cả nước. Theo Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh, trong năm 2019, Thành phố thu hút được 8 tỷ USD vốn FDI, b ng 101% so với cùng kỳ năm 2018; trên địa bàn Thành phố có hơn 9.440 dự án đầu tư nước ngoài còn hiệu lực với tổng vốn đầu tư kể cả cấp mới và tăng vốn là 52,88 tỷ USD. Thống kê trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh có 17 khu công nghiệp-khu chế xuất đã đi vào hoạt động trong tổng số 38 19 khu công nghiệp-khu chế xuất được thành lập; hơn 220.000 doanh nghiệp đang hoạt động; với hơn 4,6 triệu người trong độ tuổi lao động. Thành phố Hồ Chí Minh là một trung tâm lớn về kinh tế, là đầu mối giao lưu và hội nhập quốc tế, thu hút các doanh nghiệp trong và ngoài nước đến đầu tư, cũng như dân nhập cư từ các địa phương trong cả nước đến mưu sinh và làm việc. Trong hoạt động xuất nhập khẩu, thành phố luôn đứng đầu cả nước và chiếm tỉ trọng cao trong kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước. Có được điều này là nhờ thành phố có nền tảng logistics rất phát triển so với các địa phương khác trong cả nước, đặc biệt là logistics cảng biển. Hình 2.1: Xuất nhập khẩu của TP.Hồ Chí Minh giai đoạn2013-2018[7] 2.1.2.3. Tác động của đặc điểm tự nhiên và điều kiện kinh tế xã hội đến phát triển logistics cảng biển ở hành phố Hồ Chí Minh. - Những thuận lợi 39 TP. HCM kho ng chỉ là thị tru ờng tie u thụ lớn nhất nu ớc, mà còn là trung ta m pha n phối, cung ứng hàng hóa lớn nhất phía Nam. N m giữa các trục đu ờng bọ Đo ng - Ta y, Bắc - Nam cùng với h thống hải cảng lớn nhu : Cát Lái, Hi p Phu ớc, Bến Nghé, Ta n Thuạ n,... ne n hầu hết hàng hóa giao thu o ng giữa các tỉnh thành, hàng hóa xuất nhạ p khẩu ở khu vực phía Nam đều đi qua TP. HCM. TP. HCM còn n m cạnh các tuyến hàng hải trọng yếu tre n biển Đo ng, no i mỗi na m có tre n 140.000 lu ợt tàu trọng tải tre n 100.000 tấn đi qua, vừa có h thống giao tho ng đu ờng bọ thuạ n lợi, có thể kết nối lu u chuyển hàng hóa đa phu o ng thức với nhiều nu ớc. Số doanh nghiệp khai thác cảng, doanh nghiệp hoạt động dịch vụ logistics không ngừng phát triển, với hơn 50% số doanh nghiệp kinh doanh logistics trên cả nước đang hoạt động tại TP. HCM. Năng lực khai thác cảng tại TP. HCM là rất lớn, chỉ tính riêng cảng Cát Lái đã tạ p trung ho n 70% lu ợng container xuất, nhạ p của cả nu ớc. Nền kinh tế hi n tại có đọ mở rất lớn, cùng co họ i to lớn tho ng qua hàng loạt hi p định thu o ng mại tự do đã đu ợc ký kết và sẽ triển khai thực hi n trong thời gian tới. Nhu vạ y, hi n nay TP. HCM đã họ i tụ đủ các yếu tố để có thể tạo ra những đọ t biến để trở thành no i trọng điểm về logistics của cả vùng, thúc đẩy mạnh mẽ nền kinh tế của kho ng chỉ thành phố này mà còn của cả nu ớc. - Những khó khăn Thực tế, dù có vị trí thuạ n lợi và nhiều tiềm na ng, hi n nay, TP. HCM vẫn chu a phát huy đu ợc hết những lợi thế đã có, chu a thực sự trở thành địa phu o ng đi đầu về phát triển dịch vụ logistics, chu a tạ n dụng lợi thế để góp phần hỗ trợ các doanh nghi p (DN) xuất nhạ p khẩu Vi t Nam. 40 Hoạt đọ ng logistics của TP. HCM hi n nay chủ yếu tạ p trung tại kha u vạ n chuyển, đu a rút hàng khỏi cảng - vốn là mọ t trong những kha u tạo ít giá trị gia ta ng nhất trong chuỗi cung ứng dịch vụ logistics. Vạ n tải đu ờng bọ vẫn duy trì là xu o ng sống, trong khi đu ờng hàng kho ng thì kho ng có máy bay chở hàng chuye n dụng, còn đu ờng thủy thì hạn chế về luồng lạch và chu a đu ợc đầu tu đúng mức. Dịch vụ vạ n tải đu ờng bọ đu ợc cung cấp bởi hàng tra m doanh nghi p phần lớn có quy mo vừa và nhỏ tre n địa bàn thành phố, đã ga y ra nhiều bất cạ p nhu cạnh tranh kho ng lành mạnh, khai thác kho ng hi u quả... Theo đó, chi phí vạ n tải còn cao do tổ chức vạ n tải chu a hợp lý (chủ yếu b ng đu ờng bọ , xe đa phần chạy hàng mọ t chiều), tổ chức giao nhạ n, các thủ tục hành chính còn ru ờm rà, chất lu ợng dịch vụ kho bãi thấp. Chu a giảm đu ợc thời gian gom hàng, trả hàng, làm thủ tục, khiến ta ng the m về chi phí. Từ đó đã đẩy chi phí logistics le n khá cao, ảnh hu ởng đến sự phát triển chung của nền kinh tế. Nguye n nha n khác cũng làm chi phí logistics cao là do phí nọ i địa cao nhu phí cầu đu ờng, BOT, phí và phụ phí hãng tàu thu bất hợp lý, l phí cảng, ICD, kho hàng thu kho ng thống nhất. Khó kha n của các doanh nghi p logistics còn đến từ các yếu tố vĩ mo . Cụ thể: co sở hạ tầng phát triển kho ng theo kịp tốc đọ phát triển hàng hóa và logistics. Các cao tốc hi n nay cũng kho ng thể gọi là cao tốc đu ợc nữa, do tình trạng k t xe thu ờng xuye n diễn ra. Ngoài ra là tính lie n kết giữa các doanh nghi p rất kém, do 80% - 90% doanh nghi p có vốn pháp định chỉ từ 1,5 đến 2 tỷ đồng khiến cho hoạt đọ ng cung cấp dịch vụ pha n mảnh và manh mún. Các DN cũng hạn chế trao đổi tho ng tin, thiếu cung cấp các dịch vụ tích hợp cho khách hàng ne n khả na ng cạnh tranh với DN nu ớc ngoài kém. The m vào đó, va n hóa cạnh tranh thiếu 41 lành mạnh về giá và hoa hồng cũng là yếu tố làm ta ng chi phí logistics của Vi t Nam. Mạ t khác, còn có các điểm yếu về nguồn nha n lực hạn chế cả về số lu ợng và chất lu ợng; các dịch vụ chu a tốt do tho ng tin về DN chu a minh bạch, quy trình chu a đu ợc chuẩn hóa, vi c chạ m giao hàng thu ờng xuye n xảy ra và vi c áp dụng co ng ngh tho ng tin ở mức đọ so khai, còn các phần mềm các DN cũng mới chỉ áp dụng, các phần mềm hi n đại nhu trí tu nha n tạo (AI), robot hay logistics đám ma y chu a đu ợc phổ biến. Từ những hạn chế kể tre n, các DN logistics phải đối mạ t với hàng loạt thách thức. Trong đó, từ phía khách hàng, tỷ l thue ngoài hi n rất thấp, chỉ đạt khoảng 30% - 40%, trong khi ở các nu ớc khác, tỷ l này ở mức khoảng 60% - 70%. Đối với các DN sử dụng dịch vụ logistics cũng cho thấy, chi phí cao chính là lý do hàng đầu khiến các DN tự làm logistics thay vì thue ngoài (72,20%). Qua đó cho thấy, chi phí chính là rào cản lớn nhất cho sự phát triển của dịch vụ logistics Vi t Nam. 2.2. Tình hình phát triển logistics cảng biển ở thành phố Hồ Chí Minh 2.2.1. Về giao thông phục vụ cho hoạt động logistics Vận chuyển hàng hóa b ng đường bộ trên địa bàn TP. HCM phát triển với tốc độ cao, chiếm tỷ trọng ngày càng lớn trong tổng khối lượng vận tải hàng hóa. Trong khi đó vận tải đường biển, đường sông khá ổn định. Riêng vận tải đường hàng không chiếm tỷ trọng rất nhỏ. Hoạt động vận chuyển hàng hóa giữa TP. HCM với các quốc gia trên thế giới (chủ yếu b ng đường biển) có sự tăng trưởng chậm hơn so với hoạt động vận chuyển hàng hóa giữa TP. HCM với các địa phương khác (đường bộ, đường sông). 42 Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), khu vực cảng TP. HCM đứng đầu cả nước về sản lượng container thông qua, chiếm 58,81% thị phần. Trong đó, riêng Tân Cảng Cát Lái (quận 2) chiếm đến 48% thị phần cả nước và chiếm 80,89% thị phần khu vực cảng TP. HCM. Có được vị thế đó là nhờ Cát Lái n m gần trung tâm TP. HCM, gần các khu công nghiệp, kho hàng của các DN Đồng Nai, Bình Dương; có đầy đủ các dịch vụ hậu cần gồm: kho bãi, giao nhận, vận chuyển và đặc biệt tại đây quy tụ rất nhiều hãng tàu quốc tế. Hiện tại, TP. HCM chưa có đường sắt nối vào các cảng biển, hiện chỉ có một tuyến đường sắt Bắc Nam đi qua các tỉnh và kết thúc tại ga Sài Gòn. Theo quy hoạch đã được Chính phủ phê duyệt, TP. HCM sẽ có 8 tuyến đường sắt đô thị (metro). Đặc biệt, với 3 tuyến đường sắt đô thị đang được triển khai, cơ bản mạng lưới đường sắt đô thị đã kết nối đến hầu hết các khu vực có tốc độ đô thị hóa cao của TP. HCM. 2.2.2 Về các trung tâm logistics Sau khi thực hiện kế hoạch giải tỏa, di dời các cảng Sài Gòn, Tân Cảng và ICD Trường Thọ - Thủ Đức, Thành phố còn 2 cảng biển lớn là Hiệp Phước và Cát Lái. Cảng Tân Cảng - Cát Lái hiện là cảng container quốc tế lớn và hiện đại nhất VN, n m gần các khu công nghiệp, khu chế xuất phía Bắc TP. HCM và khu công nghiệp các tỉnh Bình Dương và Đồng Nai. Cảng có diện tích 130 ha, 1.424m cầu tàu (8 bến), được trang bị hệ thống quản lý, khai thác container hiện đại cho phép tối ưu hóa năng lực khai thác cảng, giảm thời gian giao nhận hàng,... Để phát triển thành Trung tâm logistics loại 1 của khu vực phía Nam, Công ty TNHH MTV Phát triển khu công nghiệp Sài Gòn đã có dự án xây dựng trung tâm logistics khoảng 66 ha tại cảng Cát Lái và nối kết theo đó là khu vực khoảng 40ha thuộc khu công nghiệp Cát Lái (giai đoạn 2). Đây là nội dung thuộc Chương trình chuyển dịch cơ cấu hàng xuất khẩu 43 của Thành phố giai đoạn 2008 - 2010 và đã được UBND TP. HCM chấp thuận chủ trương quy hoạch khu vực logistics tại Cát Lái (theo văn bản số 4278/VP-TM ngày 18 tháng 6 năm 2009 của Ủy ban nhân dân Thành phố). Cảng Tân Cảng - Hiệp Phước hiện có diện tích 18,7ha, cầu tàu 420m, bãi chứa hàng 17ha, có khả năng thông qua 9 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Với vị trí chiến lược n m ở giao điểm giữa vùng phía Nam của TP. HCM và Biển Đông, kết nối với các tuyến đường vành đai và hàng loạt khu công nghiệp, cảng Tân Cảng - Hiệp Phước là nơi tập trung xuất nhập khẩu hàng hóa của các khu công nghiệp phía Nam Thành phố và khu vực đồng b ng sông Cửu Long. Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn đang triển khai đầu tư thêm 5.000m cầu tàu, 300ha bãi chứa hàng, xây dựng cảng container và cảng tổng hợp tại khu công nghiệp Hiệp Phước. Ngoài hai khu vực trên, khu Công nghệ cao (quận 9) cũng vừa hoàn thành xây dựng kho ngoại quan và trung tâm logistics với tổng diện tích hơn 10ha nh m đáp ứng nhu cầu phân phối nội địa và xuất khẩu cho các DN trong khu Công nghệ cao và DN các tỉnh lân cận. Trung tâm logistics tại khu Công nghệ cao bao gồm hệ thống kho ngoại quan, kho bảo thuế, kho CFS (container - freight station), kho thường, kho lạnh và bãi chứa container với chức năng hoạt động như điểm thông quan nội địa ICD. Với vị trí n m gần đường vành đai 2, khu vực giáp ranh với các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu, trung tâm sẽ tập trung phát triển dịch vụ logistics tích hợp trọn gói và đồng bộ các phương thức vận chuyển đường bộ, đường thủy và đường hàng không. 2.2.3. Về cung cấp và sử dụng dịch vụ logistics Cả nước hiện nay có khoảng 3000 công ty tham gia cung cấp các loại hình dịch vụ logistics, trong số đó 70% có trụ sở ở khu vực Thành phố Hồ Chí 44 Minh và có khoảng 30 công ty logistics đa quốc gia. DN nước ngoài chiếm phần lớn thị phần vận tải viễn dương tại VN, gồm vận chuyển hàng hóa xuất khẩu từ cảng của VN ra nước ngoài. Nhìn chung, DN logistics trong nước có thế mạnh về hoạt động nội địa, cung cấp các dịch vụ logistics giản đơn 2PL: làm giao nhận, vận tải, lưu kho, đại lý thủ tục hải quan,... Phần lớn DN trong nước đóng vai trò như những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài. Thiếu vốn và nhân lực là 2 yếu tố cơ bản làm cho các DN logistics trong nước kém sức cạnh tranh so với DN logistics nước ngoài. Bên cạnh đó, việc ứng dụng công nghệ thông tin cũng còn nhiều hạn chế, phần lớn website DN logistics trong nước thiếu các tiện ích mà khách hàng cần như: công cụ theo dõi đơn hàng, theo dõi chứng từ, xem lịch tàu, e- booking,... Hiện nay, các DN trong nước đang phấn đấu nâng cấp độ cung cấp dịch vụ logistics lên 3PL; phát triển logistics điện tử (e-logistics) và quản trị chuỗi cung ứng hiệu quả. Một số DN trong nước cũng đã tham gia vào mô hình chiến lược 3PL đặc thù như Vinafco, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, Transimex, ITL, Gemadept, Vinalink,... Ở góc độ sử dụng dịch vụ logistics, phần lớn DN trong nước chưa đánh giá đúng tầm quan trọng và hiệu quả của việc sử dụng dịch vụ logistics, họ thường đồng nhất logistics với dịch vụ vận tải hoặc cho thuê kho bãi và cũng chưa quen sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài. Điều đó dẫn đến chi phí sản xuất, lưu thông hàng hóa tăng cao, giảm sức cạnh tranh đối với hàng nước ngoài. 2.3. Thực trạng quản lý nhà nƣớc về logistics cảng biển ở thành phố Hồ Chí Minh. 2.3.1. Xây dựng và thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển logistic cảng biển trên địa bàn. 45 Quốc hội ban hành Luật Hàng Hải, Luật Doanh Nghiệp, Luật Thương Mại và các luật có liên quan, quy định các hình thức kinh doanh dịch vụ logistics, xây dựng, đầu tư và được phép mở rộng hoạt động của các cảng biển. Chính phủ ban hành các nghị định, quyết định hướng dẫn thi hành Luật; phê duyệt các đề án phát triển cảng biển, phát triển các loại hình doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics nh m định hướng hoạt động, bao gồm định hướng phát triển các loại hình doanh nghiệp dịch vụ logistics cảng biển đa dạng, các khu vực phát triển cảng biển. Đồng thời, Chính phủ ban hành nghị quyết chỉ đạo các bộ ngành, UBND tỉnh, thành phố phối hợp với nhau thực hiện đồng bộ các giải pháp nh m tạo thuận lợi cho các loại hình doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics cảng biển phát triển với cơ cấu phù hợp. Các bộ ngành trung ương và UBND tỉnh, thành phố trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình phối hợp với nhau triển khai chi tiết các quy định của Chính phủ. Triển khai việc thực hiện chính sách phát triển các loại hình doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics cảng biển, các cảng biển trên địa bàn tỉnh, thành phố. Tổ chức công tác nghiên cứu, phân tích kinh tế theo ngành, lĩnh vực liên quan đến phát triển dịch vụ logistics cảng biển để làm tham mưu cho Chính phủ trong việc xây dựng và phát triển kinh tế-xã hội. UBND tỉnh, thành phố chỉ đạo các sở, ngành xây dựng quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế-xã hội. Xây dựng để án phát triển các ngành, bao gồm phát triển hoạt động các loại hình doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics cảng biển, nh m định hướng phát triển và tạo nhu cầu cho dịch vụ logistics cảng biển. Chỉ đạo các sở, ngành phối hợp cùng Cục Hàng Hải Việt Nam, Cảng vụ Hàng Hải triển khai thực hiện các chính sách trong hoạt động dịch vụ logistics cảng biển, các chương trình phát triển kinh tế-xã hội trên địa bàn, bao gồm quản lý các doanh nghiệp, phân luồng giao thông, kiểm tra, kiểm 46 soát các hoạt động của các doanh nghiệp trên địa bàn theo nội dung chương trình đã đề ra. Trên cơ sở nhiệm vụ, quyền hạn của Bộ Công Thương ban hành các quyết định, thông tư hướng dẫn, ban hành quy định đối với phát triển các loại hình doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics cảng biển, Cùng UBND tỉnh, thành phố chỉ đạo hoạt động của các loại hình doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics cảng biển, kiểm tra, thanh tra, giám sát, xử lý vi phạm pháp luật đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics cảng biển. Bên cạnh, tạo điều kiện, hỗ trợ cung cấp thông tin, đào tạo, bồi dưỡng nghiệp vụ, nghiên cứu, ứng dụng khoa học và công nghệ đáp ứng yêu cầu phát triển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics cảng biển thông qua các Sở Công Thương tỉnh, thành phố. Cục Hàng Hải Việt Nam chịu sự lãnh đạo và điều hành tập trung, thống nhất của Bộ Giao thông Vận tải theo quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục Hàng Hải Việt Nam (Quyết định số 26 2009 QĐ-TTg ngày 20/02/2009 của Thủ Tướng Chính Phủ). Theo đó, Cục Hàng hải Việt Nam là cơ quan trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, thực hiện chức năng tham mưu, giúp Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải QLNN chuyên ngành hàng hải và thực thi nhiệm vụ QLNN về hàng hải trong phạm vi cả nước. Cảng vụ Hàng Hải khu vực chịu sự lãnh đạo và điều hành tập trung, thống nhất của Cục Hàng Hải Việt Nam theo quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cảng vụ Hàng Hải khu vực (Thông tư 31/2016-BGTVT ngày 31/10/2016 của Bộ Giao thông vận tải). Theo đó, Cảng vụ Hàng hải khu vực là cơ quan trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam, là 47 cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà nước về hàng hải tại cảng biển và khu vực quản lý do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định. Cảng vụ Hàng hải khu vực có nhiệm vụ tuyên truyền, phổ biến và kiểm tra, giám sát việc thực hiện pháp luật về hàng hải của các cảng biển và các tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài. Thực hiện theo ủy quyền của cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong việc cho thuê quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng được đầu tư b ng nguồn vốn ngân sách nhà. Quản lý tài sản, tài chính theo quy định của pháp luật; thực hiện chế độ thống kê, báo cáo, thực hiện các nhiệm vụ, quyền hạn khác theo quy định. Được quyền trực tiếp quan hệ với tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài để thực hiện chức năng, nhiệm vụ được giao. Các Sở, Ngành địa phương có nhiệm vụ tham mưu với UBND tỉnh, thành phố cấp phép đăng ký kinh doanh cho các doanh nghiệp trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển, Hướng dẫn, quản lý, triển khai thực hiện các chính sách trong hoạt động dịch vụ logistics cảng biển, các chương trình phát triển kinh tế-xã hội trên địa bàn, phân luồng giao thông, kiểm tra, kiểm soát các hoạt động của các doanh nghiệp trên địa bàn theo nội dung chương trình đã đề ra. Các sở ngành địa phương phối hợp cùng Cục Hàng Hải Việt Nam, Cảng vụ Hàng Hải khu vực triển khai các chính sách đối với hoạt động dịch vụ logistics cảng biển, các chương trình phát triển kinh tế-xã hội trên địa bàn, phối hợp xây dựng đề án về lĩnh vực phát triển dịch vụ logistics cảng biển. Các doanh nghiệp cảng biển và các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển phối hợp với nhau trong việc khai thác và phát triển dịch vụ logistics cảng biển dưới sự chỉ đạo của các cơ quan QLNN đảm bảo theo đúng định hướng phát triển kinh tế - xã hội. [26] 48 Để định hướng phát triển cho ngành logistics, thủ tướng đã ban hành Quyết định số 200 vào ngày 14/2/217 về phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistic Việt Nam đến năm 2025. Căn cứ vào quyết định 200 của thủ tướng, Thành phố đã ban hành quyết định số 2312 QĐ-UBND ngày 12 5 2017 về phê duyệt đề cương đề án phát triển ngành logistics trên địa bàn thành phố đến năm 2015, định hướng đến 2030. Mục tiêu phát triển ngành logistics của thành phố được phân chia thành 6 nhóm chính tương thích với QĐ 200 QĐ-TTg cụ thể các nhóm là: - Hoàn thiện chính sách, pháp luật về dịch vụ logistics - Hoàn thiện kết cấu hạ tầng logistics - Nâng cao năng lực doanh nghiệp và chất lượng dịch vụ - Phát triển thị trường dịch vụ logistics - Đào tạo, nâng cao nhận thức và chất lượng nguồn nhân lực - Các nhiệm vụ khác QĐ 2072 QĐ-TTg ngày 22/12/2017 Phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Theo quy hoạch của vùng kinh tế trọng địa phía nam mà Thành phố Hồ Chí Minh là hạt nhân thì toàn vùng sẽ có: - 32 ICD (cảng container trên cạn) với quy mô từ 490-630 ha. Năng lực thông qua: 3.150.000 – 11.700.000 TEU. QĐ 1012 QĐ-TTg ngày03/7/2015 Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 49 Hình 2.2. Quy hoạch trung tâm logistics của vùng Đông Nam Bộ [7] Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trọng yếu có vai trò thúc đẩy phát triển vận tải và nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải là một trong những giải pháp quan trọng để xây dựng thị trường vận tải cạnh tranh theo hướng phát triển vận tải đa phương thức, kết nối giữa các hình thức vận tải khác nhau, chú trọng áp dụng công nghệ thông tin để giảm thiểu chi phí vận tải tạo thuận lợi cho lưu thông, phân phối hàng hóa và dịch vụ của doanh nghiệp theo Quyết định số 703 QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ. Trong đó nhấn mạnh việc: Nâng cấp, cải tạo kết cấu hạ tầng phục vụ vận tải container đường thủy nội địa và các dịch vụ logistics tại khu vực Hải Phòng, Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và Cần Thơ; tập trung giải quyết dứt điểm các nút thắt, các điểm tắc nghẽn trên các tuyến đường thủy nội. 50 Hệ thống cảng biển TPHCM đóng vai trò trung tâm vận chuyển hàng hóa b ng đường biển lớn nhất khu vực phía Nam, dự kiến tổng công suất cụm cảng đạt khoảng 200 triệu tấn năm vào giai đoạn 2020-2025. Vừa qua, TPHCM đã đầu tư xây dựng 2 cảng Cát Lái và Hiệp Phước, nhưng hệ thống hạ tầng giao thông thiếu đồng bộ, nên chẳng những chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa mà còn gây áp lực cho giao thông nội đô: ách tắc giao thông tại khu vực cảng Cát Lái; cảng Hiệp Phước thì lượng hàng hóa về chưa nhiều. Vì thế, TPHCM đang khẩn trương di dời hệ thống cảng biển ra khỏi nội thành. UBND TP đã giao Sở Tài nguyên và Môi trường phối hợp các cơ quan, đơn vị đề xuất phương án thực hiện dự án Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước (giai đoạn 2) để phục vụ di dời khu cảng Nhà Rồng - Khánh Hội; báo cáo phương án di dời cảng Tân Thuận khi xây dựng cầu Thủ Thiêm 4. Sở Quy hoạch - Kiến trúc được giao nhiệm vụ đề xuất quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất đối với phần diện tích đất của các cảng đã di dời. Còn UBND huyện Nhà Bè phải phối hợp với Công ty Phát triển công nghiệp Tân Thuận đẩy nhanh tiến độ bồi thường, để sớm bàn giao mặt b ng cho Công ty cổ phần Cảng Sài Gòn xây dựng cảng mới. Sở Giao thông Vận tải được giao nghiên cứu việc thành lập ban điều phối hoạt động chung của hệ thống cảng biển trên địa bàn TP, đồng thời đề xuất phương án bảo đảm an toàn, tránh ùn tắc giao thông cho các phương tiện vận tải ra vào khu cảng Hiệp Phước khi di dời các cảng tại quận 4 và quận 7 về. Theo Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, tại TPHCM sẽ có 2 trung tâm hạng 2, quy mô mỗi trung tâm đến năm 2020 tối thiểu là 40ha và đến năm 2030 là trên 70ha. Hai trung tâm này sẽ kết nối với các cảng cạn, cảng biển (cụm cảng Sài Gòn, cụm cảng Bà Rịa - Vũng Tàu), nhà ga, bến xe, các khu công 51 nghiệp... Đồng thời, có thể xây dựng trung tâm logistics chuyên dụng hàng không tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất - Long Thành, hoặc xây dựng đường giao thông thuận tiện kết nối trực tiếp đến cảng hàng không, với quy mô tối thiểu đạt 7 - 8ha đến năm 2020. Để kết nối TPHCM với toàn khu vực, tại tiểu vùng kinh tế các tỉnh phía Đông Bắc TP sẽ có một trung tâm hạng 1 với quy mô tối thiểu 100ha; còn tiểu vùng kinh tế các tỉnh phía Tây Nam TP sẽ có một trung tâm hạng 2 với quy mô tối thiểu là 50ha. Việc lập quy hoạch hệ thống trung tâm logistics của TP hiện được giao cho Sở Công thương chủ trì. TPHCM có 4 địa điểm có thể xây dựng, phát triển thành các trung tâm logistics quy mô lớn: Hiệp Phước (Nhà Bè), Cát Lái (quận 2), Linh Trung (Thủ Đức) và Củ Chi. Còn theo Sở Quy hoạch - Kiến trúc, cần nghiên cứu xu thế đầu tư phát triển logistics tại các khu công nghiệp, bố trí các kho ngoại quan để giảm thiểu thời gian thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu. Đồng thời chú trọng khai thác, phát triển giao thông đường thủy, đường sắt - là những loại hình giao thông có sức chở lớn - để vận chuyển hàng hóa, góp phần giảm chi phí sản xuất và giảm ùn tắc giao thông đường bộ. Trong quá trình xây dựng các trung tâm logistics phải rà soát, tháo gỡ hệ thống đường liên cảng để đồng bộ hóa với hệ thống cảng, kết hợp với điều chỉnh hệ thống bến thủy nội địa, để đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và phục vụ du lịch b ng đ