Tiểu luận Thực tế nhập CIF xuất FOB của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam

2 tuần đầu tháng 03/2007 Tên hàng Thị trường nhập khẩu Cửa khẩu; ĐKGH Giá nhập khẩu (USD/tấn) Hồ đào Pháp, Hồng Kông, Hoa Kỳ CFR, Hải Phòng 400 CIF; Hải Phòng 1.200; 2.000 và 2500 Quýt Trung Quốc DAF; Tân Thanh 144 đến 200 Hồ trăn Trung Quốc, Pháp, Hồng Kông, Iran, Hoa Kỳ CFR; Hải Phòng 50; 400; 1100 và1600 CIF; Hải Phòng 1.000 CIF, Tân Cảng 3.860 Nho Úc, Trung Quốc, Ả Rập, Nam Phi DAF; Hoành Mồ- Quảng Ninh 500 DAF; Cát Lái, Khánh Hội, Tân Cảng 1200 CIF; Tân Sơn Nhất 1800 CIF; Hải Phòng 3.500 Phỉ Hồng Kông, Hoa Kỳ CFR; Hải Phòng 400 CIF; Hải Phòng 2000; 2500 CFR; Quảng Ninh 3000 Táo Trung Quốc, Pháp, Hoa Kỳ DAF; Tân Thanh 134 đến 220 CIF; Cát Lái, Tân Cảng, Cảng Việt 800 CIF; Nội Bài 2350 Hạnh nhân Hồng Kông, Hoa Kỳ CFR; Hải Phòng 400 CIF; Hải Phòng 2000 Lê Trung Quốc, Hoa Kỳ DAF; Tân Thanh 171 đến 185 Chuối Hồng Kông, Philipin CFR; Hải Phòng 400; 400; 500 ( Nguồn: www.rauhoaquavietnam.vn ) Trên đây đều là những ví dụ minh chứng cho thói quen nhập CIF, bán FOB của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam. Nó cho thấy đây là một thực trạng phổ biến và đã ăn sâu vào tiềm thức của các doanh nghiệp. Các doanh nghiệp luôn muốn tránh việc đi thuê tàu, và những thủ tục rườm rà mà chỉ muốn ngồi không nhận hàng đến và giao hàng đi. Cứ thế, hàng năm, gần 170 triệu tấn hàng xuất nhập qua hệ thống cảng biển của Việt Nam mang lại nguồn thu cho ngành vận tải biển vài tỷ USD nhưng gần 80% thị phần thuộc về các công ty vận tải biển nước ngoài... 2. Đánh giá những khó khăn và thuận lợi của doanh nghiệp Việt Nam khi xuất FOB nhập CIF 2.1. Thuận lợi: Các doanh nghiệp Việt Nam chưa có kinh nghiệm và những kiến thức đầy đủ trong việc thuê tàu và bảo hiểm, vì vậy, nếu nhập CIF và xuất FOB, thì sẽ tránh được những rủi ro khi thuê tàu, như tàu không đủ chất lượng, … Hơn nữa, với những doanh nghiệp có những lô hàng xuất nhập khẩu có khối lượng và giá trị không quá cao thì việc thuê tàu sẽ làm mất thời gian, tiền bạc, và công sức cho bản thân doanh nghiệp. Thuê tàu trong những trường hợp này là hoàn toàn không cần thiết và phi hiệu quả. 2.2. Khó khăn 2.2.1. Khó khăn với Việt Nam khi không giành được quyền vận tải và bảo hiểm: Không phảt triển được ngành bảo hiểm và vận tải trong nước: Vì khi đàm phán các doanh nghiệp không giành được quyền vận tải nên không tạo điều kiện cho các hãng vận tải và công ty bảo hiểm trong nước phát triển, cũng không nâng cao được uy tín của ngành vận tải và bảo hiểm Việt Nam trên thị trường thế giới. Không tăng thu cho ngân sách nhà nước: Vì các công ty vận tải trong nước không có cơ hội kinh doanh thì nguồn thu của ngân sách nhà nước từ việc thu thuế của họ cũng giảm đi đáng kể. c) Không tận dụng được các nguồn lực trong nước và giải quyết công ăn việc làm cho xã hội: Các ngành xuất nhập khẩu, vận tải, giao nhận,bảo hiểm không phát triển thì nguồn lao động dồi dào trong nước (bao gồm cả lao động phổ thông và lao động trí thức) không thể được tận dụng triệt để, gây lãng phí nguồn lực. d) Tăng chi giảm thu ngoại tệ gây ảnh hưởng xấu đến cán cân thương mại của quốc gia: Việc mua CIF sẽ dẫn tới bên mua là Việt nam sẽ phải chi trả một lượng ngoại tệ khi mua bảo hiểm và trả cước phí vận tải cho các doanh nghiệp nước ngoài. Cán cân thương mại của một quốc gia là giá trị của xuất khẩu ròng tức là giá trị của hàng xuất trừ đi giá trị của hàng nhập. Vì hiện tại các doanh nghiệp Việt Nam thường không giành được quyền vận tải và mua bảo hiểm nên kim ngạch xuất khẩu sẽ giảm và kim ngạch nhập khẩu sẽ tăng, gây ảnh hưởng xấu đến cán cân thương mại quốc tế của quốc gia. 2.2.2. Khó khăn đối với Doanh nghiệp: a) Không tận dụng được các cơ hội mua bán: Trong buôn bán không hiếm trường hợp hàng hóa được chuyên chở bằng những con tàu “ma”, chủ tàu có lai lịch địa chỉ không rõ ràng, bởi vậy tổn thất hàng hóa hoặc tàu bị “mất tích” một cách khó hiểu xảy ra liên tục. Cũng không ít trường hợp thuê phải tàu có nguồn tài chính kém nên con tàu hư hỏng nặng, bị bắt giữ để trừ nợ và con tàu vĩnh viễn không bao giờ đến được cảng đích. Mặt khác, nếu người chuyên chở là những hãng không có uy tín, họ sẵn sàng ký lùi vận đơn thậm chí phát hành vận đơn khống cho người bán. Hiện tượng ký lùi vận đơn hiện nay rất phổ biến trong chuyên chở hàng hóa kể cả bằng tàu chợ lẫn tàu chuyến. Mặc dù người chuyên chở có thể gặp những rắc rối khi ký lùi vận đơn cho người bán nhưng trong thực tế họ vẫn chấp nhận vì trong hầu hết các trường hợp, lý do là nhằm đáp ứng nhu cầu của thị trường chứ không phải vì mục đích lừa đảo. Cũng vì thiếu kinh nghiệm trong việc mua bảo hiểm trong quá trình vận chuyển cho hàng hóa cho nên nhiều trường hợp khách hàng mua bảo hiểm tại những công ty bảo hiểm có khả năng tài chính thấp, không có uy tín, thậm chí lừa đảo.Khi hàng bị tổn thất có tốn bao nhiêu công sức, chi phí cũng không đòi được bồi thường. b) Không có cơ hội kinh doanh vận tải và bảo hiểm: Kinh doanh vận tải và bảo hiểm có thể mang lại nguồn lợi nhuận lớn cho các doanh nghiệp có kinh nghiệm. Chẳng hạn như đã giành đựoc quyền vận tải và dự đoán giá cước trên thị trường đang có xu hướng giảm xuống thì khi ký hợp đồng vận tải sẽ được hưởng mức chênh lệch cước phí giữa thời điểm ký hợp đồng mua bán với thời điểm ký hợp đồng vận tải. Hoặc nếu mua bán với số lượng lớn hàng hóa và thường xuyên thì họ có thể được hưởng hoa hồng từ các hãng vận tải hoặc được hưởng mức cước thấp hơn. Cũng tương tự như vậy đối với lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm. c) Không nâng cao được kiến thức và kinh nghiệm về vận tải, bảo hiểm: Vì không được cọ xát nên trình độ, kinh nghiệm của đội ngũ cán bộ công nhân viên về xuất nhập khẩu, bảo hiểm và vận tải đều không được nâng cao. Nếu xảy ra khiếu nại hay tranh chấp thì đội ngũ công nhân viên này không thể giải quyết công việc nhanh chóng, linh hoạt và đảm bảo quyền lợi cho doanh nghiệp trong mỗi tình huống cụ thể. d) Không chủ động được về thời gian và địa điểm giao hàng : Vì Việt Nam đa phần đều bán FOB nên người mua nước ngoài thường giành được quyền chỉ định tàu để chuyên chở hàng hóa nên quyền chọn cảng bốc hàng thuộc về người mua. Nếu trong hợp đồng quy định một vùng hoặc một số cảng bốc hàng, người mua luôn chọn cảng bốc hàng nào gần nơi đến nhất và có tuyến đuờng chuyên chở thuận lợi nhất. Nếu cảng do người mua chọn lại khá xa với nơi tập kết hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam thì chúng ta lại phải chịu thêm rủi ro và chi phí vận chuyển nội địa để đưa hàng đến cảng bốc. Mặt khác khi bán FOB nếu doanh nghiệp Việt Nam chưa chuẩn bị xong hàng hóa mà người mua đã chỉ định phương tiện vận tải đến để nhận hàng thì khi đó chúng ta sẽ phải chịu những chi phí phát sinh. Đặc biệt với những mặt hàng tươi sống như rau quả, thủy sản… thì chỉ cần chậm một vài ngày là chất lượng hàng hóa sẽ suy giảm rõ rệt. Hay đối với những lô hàng có giá trị lớn, việc thu tiền hàng sẽ chậm lại và lãi suất trả tiền ngân hàng sẽ tăng lên. Đối với một số mặt hàng khan hiếm trên thị trường thì việc gom hàng không phải đơn giản và nhanh chóng vì thế rất nhiều trường hợp bị phạt vì gom hàng không đủ phải kéo dài thời hạn giao hàng và người bán phải chịu chi phí lưu tàu. Nếu giành được quyền vận tải thì người bán sẽ có thể chủ động được tình hình chuẩn bị hàng hóa của mình để chỉ định phương tiện vận tải đến vào thời điểm phù hợp, vì vậy tránh được chi phí lưu kho bãi, rủi ro của hàng hóa và tránh bị đọng vốn trong thời gian chờ phương tiện vận tải.Ngoài ra do bên giành được quyền thuê phương tiện vận tải sẽ có quyền quyết định thời điểm giao hàng. Bên đó sẽ còn có thể có lợi về mức giá thanh toán cho chuyến hàng đó nếu hợp đồng quy định mức giá thanh toán sẽ được xác định căn cứ vào giá trên thị trường thế giới lúc giao hàng. e) Không chủ động được trong việc di chuyển rủi ro và các chi phí phát sinh liên quan đến hàng hóa cho người mua: Khi xuất khẩu theo điều kiện FOB, người bán chỉ chuyển được rủi ro và các chi phí liên quan đến hàng hóa sang cho người mua khi hàng đã được đưa qua lan can tàu. Mà người chuyên chở hay tàu là do người mua chỉ định, nên nếu người mua không chỉ định kịp thời thì người bán vẫn sẽ phải chịu trách nhiệm về hàng hóa cho đến khi đã giao hàng cho người chuyên chở. Trong khi nếu bán theo điều kiện CIF là các doanh nghiệp Việt Nam sẽ hoàn toàn chủ động chuyển rủi ro và các chi phí phát sinh liên quan đến hàng hóa cho người chuyên chở do chính mình chỉ định khi hàng hóa được đưa qua lan can tàu tại cảng xếp hàng quy định. f )Không giành được quyền chọn dung sai về số lượng hàng hóa: Khi mua bán hàng hóa với số lượng lớn, hợp đồng thường quy định một khoản dung sai về số lượng. Theo tập quán thuơng mại quốc tế, bên thuê phương tiện vận tải thường được quyền chọn dung sai. Bên giành được quyền chọn dung sai sẽ có lợi hơn khi giá thị trường lúc giao hàng có biến động tăng hoặc giảm so với giá quy định trong hợp đồng. Khi xuất khẩu theo điều kiện FOB, bên mua sẽ được quyền chọn dung sai, nếu chúng ta không giao đủ số lượng hàng hóa mà người mua đã chọn thì phải trả một khoảng cước khống hay bị bên mua phạt do không đủ số lượng hàng hóa. Ngược lại nếu số lượng hàng hóa do ta chuẩn bị lớn hơn số lượng cần giao thì bên bán sẽ phải chịu chi phí lưu kho, đọng vốn. g) Khó khăn khi lập bộ chứng từ thanh toán theo L/C: Vì hợp đồng vận tải do bên mua kí kết, nên bên bán FOB có thể sẽ không lấy được chứng từ vận tải từ người chuyên chở theo hợp đồng vận tải. Điều này có thể gây khó khăn khi trong L/C đòi hỏi bộ chứng từ thanh toán phải có chứng từ vận tải đó.Nếu người mua chỉ định phương tiện vận tải không đủ trọng tải để chuyên chở toàn bộ số lượng hàng hóa hoặc hàng hóa sẽ được chuyển tải dọc đường, mà người bán FOB không phát hiện ra và vẫn giao hàng thì người bán sẽ không lập được bộ chứng từ phù hợp với L/C. Còn nếu người bán phát hiện ra và yêu cầu người mua chỉnh lại L/C thì có thể dẫn đến việc thời gian giao hàng bị chậm trễ. Có trường hợp bên mua không chịu sửa L/C dẫn đến bên bán không thể thanh toán được. h)Rủi ro khi nhận hàng từ người chuyên chở: Khi bên nhập khẩu CIF xuất trình B/L, đại lý của hãng tàu ở bến cảng vẫn không chịu cấp lệnh giao hàng (D/O) với lý do bên bán vẫn chưa thanh toán hoặc thanh toán chưa đủ cước phí vận tải mặc dù như thế là trái với điều khoãn đã ghi trên vận đơn. Do đó bên nhập khẩu thường phải chịu thiệt, phải thanh toán cước phí cho chủ tàu để lấy được hàng. i) Rủi ro, bất lợi phát sinh từ việc kí hợp đồng vận tải: Nếu nhập CIF, người bán có thể sẽ thuê phương tiện cũ kĩ, thiết bị lạc hậu để chở hàng nhằm giảm cước phí cho họ, đồng thời điều đó cũng khiến rủi ro của hàng hóa tăng lên. Mà rủi ro này lại do bên mua chịu. Nếu bán FOB, phương tiện vận tải do người mua chỉ định đến có thể không thích hợp với nơi người bán giao hàng, do đó bên bán phải chịu thêm chi phí và rủi ro để đưa được hàng lên phương tiện đó. Không giành được quyền vận tải thì còn có thể phải chịu thêm tiền phạt bốc dỡ hàng hóa chậm bất hợp lý nếu trong hợp đồng có thêm các điều kiện WIPON, WIBON, WCCON, WIFON,… j) Khó khăn trong cung cấp hàng: Bán FOB thì người xuất khẩu chỉ có một sự lựa chọn duy nhất, đó là phải giao hàng lên phương tiện vận tải do người mua chỉ định. Do đó bên bán không thể sử dụng những cách khác thích hợp với mình nhất để thực hiện việc cung cấp được.Tóm lại, bên bán không được gửi hàng thực tế lên phương tiện mình chỉ định, mà cũng không được mua hàng trong quá trình vận chuyển để cung cấp cho người mua. k) Không thể linh hoạt thay đổi khách hàng: Nếu bán FOB mà bên bán không có khả năng giao hàng và cùng lúc đó có một người cung cấp khác lại có khả năng giao hàng, thì bên mua hoàn toàn được phép thay đổi người cung cấp hàng cho mình mà không cần hủy hợp đồng vận tải. Như thế bên bán sẽ gặp phải khó khăn tương đối lớn. l) Thiệt hại khi hủy hợp đồng: Vì không giành được quyền thuê vận tải nên không tránh được việc phải bồi thường cho bên kia về khoản thiệt hại họ bỏ ra để thuê phương tiện vận tải. m) Tổn thất của hàng hóa trong quá trình vận chuyển từ kho ra lan can tàu: Nếu bên bán FOB không mua bảo hiểm để bảo vệ hàng hóa trong quá trình vận chuyển đến lan can tàu thì người bán phải gánh chịu những rủi ro này. n) Đóng phí bảo hiểm: Theo CIF or CIP, nếu để đối phương giành được quyền mua bảo hiểm thì họ sẽ mua bằng tiền của hợp đồng (ngoại tệ), do đó khi thanh toán, người mua phải thanh toán cả phí bảo hiểm đó trong giá hàng. o) Đòi công ty bảo hiểm bồi thường: Nếu hàng hóa được bảo hiểm bởi các công ty bảo hiểm nước ngoài, khi xảy ra tổn thất rủi ro trong nước thì các doanh nghiệp phải mất một khoản chi không nhỏ chi phí điện thoại, fax,… và nhiều khi còn phải làm visa xuất nhập cảnh, tốn kém chi phí cho người đi đòi. Đôi khi do không có kinh nghiệm đòi bảo hiểm bồi thường, các doanh nghiệp đành phải tự chịu tổn thất mà không được bồi thường. p) Lựa chọn điều kiện bảo hiểm: Trong trường hợp mua CIF: bên bán chỉ phải mua bảo hiểm theo điều kiện tối thiểu. Thậm chí nếu yêu cầu họ mua bảo hiểm theo điều kiện cao hơn, dù họ vẫn đáp ứng, nhưng lại loại trừ hàng loạt những rủi ro mà chúng ta không kiểm soát được.Nếu không giành được quyền mua bảo hiểm thì sẽ không được tự do lựa chọn những điều kiện bảo hiểm thích hợp cho hàng hóa. 3. Nguyên nhân Hiện nay hầu hết hàng xuất khẩu ở Việt Nam được kí hợp đồng theo điều kiện FOB và nhập khẩu theo điều kiện CIF. Việc làm này đã hình thành ngay từ khi chúng ta tham gia buôn bán trong thị trường thế giới và trở thành một thói quen. Các khách hàng nước ngoài cũng dần có thói quen hỏi mua với điều kiện FOB và chào bán với giá CIF khi giao dịch mua bán với các doanh ngiệp Việt Nam. Vậy đâu là nguyên nhân dẫn đến việc hình thành thông lệ này ? 3.1.Ngành hàng hải nước ta chưa thực sự đủ mạnh Thực tế cho thấy sự phát triển của nghành hàng hải hiện nay ở Việt Nam chưa tương ứng với tiềm năng và lợi thế của đất nước. Theo thống kê số liệu năm 2007, vận tải biển của cả nước mới đạt năng lực 3,6 triệu DWT, bằng 18% tổng năng lực vận tải biển. Trong khi đó, xuất khẩu và nhập của Việt Nam chiếm trên 50% GDP. Trong số 100 đồng làm ra thì đã có tới 60 đồng mang bán ra nước ngoài và nhập khẩu số lượng lớn các nguyên nhiên liệu phục vụ sản xuất hàng xuất khẩu. Nhưng đến nay năng lực đội tàu và cảng biển đều không đáp ứng được . Chất lượng của đội tàu biển chưa cao, các tàu phần lớn thường có tuổi từ 10 đến 20 năm, thậm chí có những tàu từ 25 đến 30 năm. Trang thiết bị lạc hậu, mức tiêu hao nhiên liệu cao, chi phí cho sửa chữa lớn. Hàng hoá nếu được chở trên những tàu như vậy sẽ gặp nhiều rủi ro, phí bảo hiểm tăng lên. Đó là chưa kể đến một số nước (như các nước G7) cấm tàu trên 20 tuổi vào cảng của họ. Các đội tàu của Việt Nam chủ yếu vận chuyển theo từng chuyến, tình trạng để tàu chạy không hàng còn nhiều. Công nghiệp đóng tàu tuy đã có nhiều tiến bộ vượt bậc song còn phụ thuộc nhiều về thiết bị, nhiên liệu, vật tư, máy móc… từ nước ngoài. Cơ cấu đội tàu chưa phù hợp với thời gian dài , thiếu tàu chở hàng container bách hoá, tàu chuyên dụng . Một khó khăn khác chính là việc thiếu hụt các nhà máy sửa chữa tàu biển. Trong khi chúng ta đang đầu tư hàng loạt dự án xây dựng các nhà máy đóng tàu, thì lại đầu tư chưa đúng mức xây dựng những nhà máy sửa chữa, nâng cấp tàu biển. Tàu chạy đến kỳ bảo hành, hỏng hóc, tai nạn đều phải mang ra nước ngoài rất tốn công sức và tiền bạc. Các dịch vụ làm hàng hải và đại lý vận tải chưa được mở rộng ra thị trường nước ngoài. Mạng lưới vận tải của Việt Nam ở nước ngoài còn quá ít, hệ thống đại lý thưa thớt. 3.2. Ngành bảo hiểm chưa thực sự có uy tín Trong thời gian dài trước đây VN chỉ có một công ty bảo hiểm được độc quyền trong lĩnh vực bảo hiểm, việc giải quyết kiếu nại và bồi thường tổn thất cho khách hàng còn chậm chễ và còn khó khăn, uy tính đối với khách hàng nước ngoài, ngay cả đối với khách hàng trong nước cũng rất thấp. Đội ngũ cán bộ bảo hiểm được đào tạo chưa nhiều, do đó khi giải quyết khiếu nại của khách hàng thường rất lúng túng, kéo dài thời gian bồi thường, điều này cũng làm giảm uy tín của công ty bảo hiểm. Vốn của các công ty bảo hiểm còn ít, vì vậy khi số tiền bảo hiểm lớn thường phải tái bảo hiểm ở các công ty bảo hiểm của nước ngoài. Cách tính phí bảo hiểm của các công ty bảo hiểm việt nam NK chưa hơp lý, kiến cho các công ty thấy rằng quyền lợi của họ khi được bồi thường không thỏa đáng. 3.3. Chưa có sự phối hợp đồng bộ giữa các nghành Do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa chủ hàng, chủ tàu, và các nhà bảo hiểm VN, nên nhiều khi có tình trạng có hàng để xuất khẩu nhưng lại thiếu tàu chở ( xuất) than, gạo ….hoặc ngược lại (đói hàng ).Trong khi đó ở nước ngoài sự liên kết giữ các DNXNK vận tải và bảo hiểm rất gắn bó vì lợi ích bản thân và quốc gia của họ .Thậm chí có những khách hàng nước ngoài chấp nhận mua CIF (hoặc CFR ) bán FOB nhưng với điều kiện chúng ta phải thuê tàu tại những hãng tàu của họ , muốn tạo sự liên kết này cần sự hỗ trợ của nhà nước, sự hỗ trợ này đóng vai trò rất quan trọng vì mang tính quyết định. 3.4. Nhà nước chưa có chính sách khuyến khích , hoặc những quy định bắt buộc các các công ty XNK thuê tàu và mua bảo hiểm trong nước Theo thông lệ buôn bán quốc tế, nước có hàng NK hưởng quyền vận tải hàng đó đến nước mua, nếu là bằng đường biển ít nhất khoảng 40% số lượng hàng hóa xuất nhập nhiều nước trên thế giới đã đưa ra nhưng quy định phù hợp với thông lệ này về bảo hiểm . Về bảo hiểm, tính đến năm 1991 trên thế giới có hơn 40 nước quy định hàng hóa NK của họ phải được mua bảo hiểm ở các công ty của chính phủ nước mình , để giảm đến mức tối thiểu chi phí ngoại tệ, và để hỗ trợ các công ty bảo hiểm Quốc gia. Ở VN chưa có quy định nào về vấn đề này , nên các DN vẫn được (tự do ) xuất FOB và nhập CIF. 3.5. Một số công ty nước ngoài gây sức ép hoặc dùng những thủ thuật trong đàm phán để dành quyền kinh doanh hàng hoá và bảo hiểm Các thương nhân nước ngoài ngay từ đầu thường chào bán hàng với giá CIF và hỏi mua hàng với FOB đôi khi họ có những thủ thuật trong đàm phán : chào bán, ( hoặc để nghị mua ) giá FOB cao hơn giá CIF trừ đi phí bảo hiểm và cước phí vận tải , ( tức giá FOB , đến giá CIF ) rồi sau khi thương lượng họ chấp nhận bán với giá CIF ( hoặc mua với giá FOB ) với thủ thuật này các DN thường chấp nhận bán FOB và nhập CIF. 3.6. Các doanh nghiệp XNK sợ rủi ro trong thuê tàu và mua bảo hiểm Do xuất FOB và bán CIF các doanh nghiệp VN không phải thuê tàu và mua bảo hiểm cho hàng hóa nên có thể tránh được những rủi ro trong việc thuê tàu và mua bảo hiểm như giá cước tăng , phí bảo hiểm tăng , không thuê được tàu , tàu không phù hợp ... vì sợ những rủi ro đó nên chúng ta nhượng lại việc thuê tàu và bảo hiểm cho khách hàng nước ngoài. Trong hoạt động kinh doanh, khi và chỉ khi người kinh doanh coi việc bảo đảm hiệu quả kinh doanh cao nhất trong điều kiện pháp luật cho phép là mục tiêu thì họ mới kiên quyết tìm mọi cách thay đổi tập quán đã lỗi thời, lạc hâu thực hiện một phương thức mới với hiệu quả kinh tế cao hơn. Ở nước ta, trong một thời kỳ dài, các doanh nghiệp kinh doanh XNK đều là doanh nghiệp nhà nước. Ở đó, hiệu quả kinh doanh cao hay thấp không phải là chỉ tiêu quan trọng nhất đối với các giám đốc. Ngược lại, họ phải luôn bảo đảm sự an toàn ở mức cao nhất. Do đó, làm ngược lại tập quán cổ truyền trong kinh doanh xuất nhập khẩu là điều rất ít giám đốc doanh nghiệp nhà nước dám thực hiện. 3.7. Thiếu kiến thức về vận tải, bảo hiểm Các nhà kinh doanh XNK VN chưa nắm vững nghiệp vụ thuê tầu và bảo hiểm họ cũng không có mối quan hệ với tất cả các hãng vận tải và các công ty bảo hiểm , để lựa chọn người chuyên chở và có uy tín trên thị trường, đặc biệt khi hàng hóa có số lượng lớn phải thuê tàu chuyên để chở, nghiệp vụ thuê tàu chuyến rất phức tạp, trình độ cán bộ của nhiều DN chưa thể đáp ứng được.3.8. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu gặp khó khăn về vốn Vốn của nhiều DN XK hay NK một lô hàng là vốn đi vay từ các ngân hàng họ không đủ vốn để trả cước phí vận tải và bảo hiểm, trong khi đó nhiều trường hợp các doanh nghiệp khi xuất khẩu được khách hàng ứng trước.Bên cạnh đó hàng XK của VN chủ yếu là nguyên liệu thô hoặc sơ chế giá trị thấp, tỉ lệ cước phí so với tiền hàng khá lớn . Thông thường tiền cước vận chuyển chiếm từ 7% đến 10% giá CIF của hàng hóa , nhưng do hàng XK của VN thường cổng kềnh, giá trị thấp, nên tỷ lệ này thường cao hơn - có mặt hàng lên tới 50%. 3.9. Thiếu nguồn nhân lực Trong thời gian vừa qua, chúng ta nói nhiều tới nguồn nhân lực hàng hải Việt Nam, trong đó chú ý nhiều vào nguồn lao động phục vụ ngành vận tải biển và công nghiệp đóng tàu với thực trạng thiếu và yếu. Tình trạng cạnh tranh thu hút về nguồn nhân lực xảy ra thường xuyên. Tốc độ phát triển đội tàu biển tăng cao qua các năm (trung bình gần 50%/năm), trong khi số lượng thuyền viên, sỹ quan hàng hải ra trường hàng năm ít, nên tình trạng thiếu nguồn nhân lực ở các doanh nghiệp này luôn là vấn đề nóng và xảy ra nhiều năm.  Trên đây là những nguyên nhân chủ yếu dẫn đến việc hình thành tập quán xuất FOB nhập CIF ở nước ta . Vấn đề quan trọng là từ việc tìm ra nguyên nhân, chúng ta phải đề ra những giải pháp như thế nào để khắc phục tình trạng trên . Chương III MỘT SỐ BIỆN PHÁP KHUYẾN KHÍCH CÁC DOANH NGHIỆP XUẤT NHẬP KHẨU GIÀNH QUYỀN VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM 1. Đối với Nhà nước. 1.1. Khuyến khích các doanh nghiệp thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm trong nước . Nhà nước cần có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm trong nước bằng những quy định cụ thể. Chẳng hạn như hướng một mức lãi suất ưu đãi khi vay tiền ngân hàng để trả cước phí và phí bảo hiểm hoặc giảm thuế xuất nhập cho chủ hàng nào tham gia bảo hiểm tại Việt Nam, hoặc giảm thuế doanh thu hay thuế giá trị gia tăng, giảm thủ tục hải quan, hoặc chủ hàng được giao hạn ngạch XNK cao hơn so với những chủ hàng không tham gia bảo hiểm tại Việt Nam… Thậm chí nhà nước quy định một “thương quyền” ,yêu cầu các doanh nghiệp xuất nhập khẩu những mặt hàng như sắt thép, phân bón có khối lượng lớn phải thuê tàu Việt nam Thương quyền của đội tàu Việt Nam đối với những loại hàng hóa này chỉ bị hạn chế khi Điều ước quốc tế có quy định khác hoặc khả năng đội tàu Việt Nam không đáp ứng được. 1.2. Tạo được sự liên kết giữa các ngành thương mại , vận tải và bảo hiểm Nhà nước thành lập phát triển các tổ chức trung gian năng động ,có chuyên môn để liên kết các ngành với nhau tạo điều kiện thuận lợi cho việc giành quyền vận tải và bảo hiểm. Kinh nghiệm nhiều nước trên thế giới cho thấy, không cần phải đợi đủ tàu thuyền và đội ngũ thủy thủ hàng hải mạnh mới thực hiện được quyền vận tải hàng hóa mà trong quá trình mở rộng phát triển kinh tế đối ngoại , phải coi trọng việc mở rộng tổ chức các hoạt động dịch vụ chắp mối, giao nhận, vận chuyển giữa trong và ngoài nước, liên kết hình thành thị trường vận tải thông suốt. Những tổ chức này chuyên lo nhiệm vụ chắp nối thuê mướn khai thác các phương tiện vận tải đi về nhiều chiều trên các đại dương theo những tuyến đường phù hợp và ổn định thông qua các đại lý hoặc trung tâm giao nhận- vận chuyển – cho thuê tàu đặt tại một số nước . 1.3. Cần có chính sách bảo hộ ngành vận tải và bảo hiểm trong nước. 1.3.1. Trong lĩnh vực vận tải quốc để hướng tới mục tiêu tăng thị phần hàng hóa xuất nhập cho đội tàu biển quốc gia. Nhà nước cần có những chính sách biện pháp thiết thực . Cụ thể là tạm thời chưa cấp giấy phép cho các hãng tàu nước ngoài mở thêm tuyến, đưa thêm tàu về khai thác thị trường Việt Nam khi mà đội tàu của Việt nam đủ năng lực đảm nhận , đặc biệt là vận tải container vào vận tải nội địa. Khuyến khích chính sách kinh tế, tài chính như : ưu đãi về thuế , tài trợ đầu tư tàu, quản lý chặt sự tham gia thì trường của cac hãng tàu nước ngoài. Đảm bảo môi trường kinh doanh lành mạnh , bình đẳng có sự quản lý và điều tiết của nhà nước một cách chủ động . Nhà nước phải có những biện pháp xử phạt theo pháp luật hiện hành của nước ta đối với những trường hợp các hãng tàu nước ngoại vi phạm quy định về mở tuyến vận tải , đăng ký cước hoặc có những hành động cạnh tranh không lành mạnh khác để trành giành thị phần vận tải biển Việt Nam. Đồng thời công khai miễn thuế giảm thuế , áp dụng một số biện pháp khuyến khích các chủ hàng Việt Nam sử dụng đội tàu trong nước là điều kiện cần thiết giúp cho đội tàu quốc gia. 1.4. Ngành Bảo hiểm và Hàng hải cần khẩn trương tham gia vào việc hoàn thiện hệ thống pháp luật chuyên ngành. Trên thực tế hiện nay xu hướng phát triển trong thời gian tới cần phải tiếp tục hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành nhằm nâng cao quản lý và tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động hàng hải. Trong thời gian tới những văn bản pháp luật cần sớm ban hành là: Quy định liên quan tới bắt giữ tàu biển, quản lý dịch vụ hàng hải, chuyên viên phân bố tổn thất chung, đồng thời tiếp tục nghiên cứu sửa đổi bổ sung những quy định không còn phù hợp về điều tra xử lý tai nạn hàng hải, hoạt động quá cảnh của tàu thuyền nước ngoài. Bên cạnh đó ngành Hàng hải cần tham gia vào việc bổ sung vào dự thảo sửa đôi Bộ luật hàng hải Việt Nam, đề