Tóm tắt Luận án Nghiên cứu đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải đến năm 2025, định hướng đến năm 2035

thác cảng biển; vận tải biển; thực hiện thủ tục hành chính,... Kết luận Chương 1 Trong Chương 1, NCS đã tập trung nghiên cứu, hệ thống hóa các vấn đề lý luận, thực tiễn về QLNN và hiệu lực, hiệu quả công tác QLNN nói chung, QLNN chuyên ngành hàng hải nói riêng. NCS đã bổ sung, hoàn thiện thêm cơ sở lý luận, đưa ra khái niệm về QLNN chuyên ngành hàng hải, luận cứ khoa học về QLNN chuyên ngành hàng hải như: đối tượng, nội dung, công cụ, phương pháp QLNN,... Bên cạnh đó, tại Chương 1, NCS cũng tập trung nghiên cứu vấn đề hiện đại hóa nền hành chính, mô hình CPĐT và ứng dụng CNTT trong QLNN chuyên ngành hàng hải, kinh nghiệm phát triển CPĐT ngành Hàng hải tại một số nước, từ đó, đề xuất áp dụng CPĐT cho ngành HHVN với mục đích nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác QLNN. Ngoài ra, NCS tìm hiểu kinh nghiệm quản lý cảng biển của một số nước trong khu vực và trên thế giới nhằm tìm ra mô hình phù hợp nhất có thể áp dụng cho Việt Nam, là cơ sở thực tiễn để đề xuất giải pháp quản lý thúc đẩy phát triển cảng biển. Nghiên cứu, phân tích tại Chương 1 cho thấy, hiện đại hóa nền hành chính để nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác quản lý nhà nước là chủ trương đúng đắn, trong đó việc triển khai Chính phủ điện tử là hướng đi đột phá. CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG NGÀNH HÀNG HẢI VÀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC CHUYÊN NGÀNH HÀNG HẢI Thực trạng ngành hàng hải Nghiên cứu sinh đã nghiên cứu, phân tích kết quả hoạt động của các ngành kinh tế hàng hải nhu: Cảng biển, vận tải biển, dịch vụ hàng hải và logistics, công nghiệp tàu thủy. Trên cơ sở đó, NCS đã tổng kết một so tồn tại, hạn chế các ngành kinh tế hàng hài nhu sau: Kết cấu hạ tầng hàng hải KCHT công cộng kết nối với cảng biển chưa được đầu tư đồng bộ vói hạ tầng cảng biển dẫn đến ùn tắc giao thông sau cảng; Các cầu bến trong cùng một khu cảng chưa thể kết hợp cùng khai thác để nâng cao hiệu quả cơ sở hạ tầng, trang thiết bị xếp dỡ; Nhiều khu vực cảng biển không có khu hậu cần sau cảng đủ rộng, không giành quỹ đất cho các khu công nghiệp phụ trợ quanh cảng biển, làm hạn chế phát triển dịch vụ logistics; Hệ thống cơ sở hạ tầng phụ trợ cảng biển (khu Logistics, ICD, kho bãi hậu cần,...) chưa phát triển đồng bộ vói tốc độ phát triển cảng biển; Trang thiết bị bốc xếp, công nghệ quản lý khai thác cảng nói chung còn lạc hậu, năng suất xếp dỡ hàng hóa thấp (chỉ có một số bến mới khai thác gần đây được trang bị cấc thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại). Vận tải biển Doanh nghiệp VTB Việt Nam có năng lực cạnh tranh thấp hơn so với các doanh nghiệp trong khu vực và trên thế giới; Thị phần vận tải hàng hóa XNK của đội tàu biển VN chỉ chiếm khoảng 10% tổng lượng hàng hóa XNK bằng đường biển của VN; Cơ cấu đội tàu không phù hợp với xu thế VTB thế giới: Đội tàu Việt Nam dư thừa tàu hàng rời, tàu hàng khô, tàu có trọng tài nhỏ, thiếu các loại tàu chuyên dùng như tàu container, tàu hóa chất, tàu chở khí lỏng, xi măng rời và tàu chạy tuyến quốc tế có trọng tải lớn; Đội tàu biển Việt Nam hiện nay có độ tuổi trung bình là 14,9 tuổi, khá cao so với thế giới (khoảng 10 tuổi); Đầu tư đội tàu manh mún, nhỏ lẻ: Trên 500 chủ tàu là doanh nghiệp tư nhân chiếm 27% tổng trọng tải đội tàu cả nước; nhiều chủ tàu chỉ quản lý một vài tàu nhỏ; về thuyền viên, có sự mất cân đối trong số lượng nhân lực giữa ngành máy và ngành boong, số lượng nhân lực ngành điện còn mỏng gây khó khăn cho việc sắp xếp thuyền viên làm việc trên tàu biển. Dịch vụ hàng hải và Logistics Các doanh nghiệp logistics của Việt Nam chủ yếu có quy mô nhỏ, nguồn vốn hạn chế, chưa có văn phòng đại diện ở nước ngoài, dẫn đến năng lực cạnh tranh thấp, chưa tham gia sâu rộng, chỉ cung cấp dịch vụ cấp 2, cấp 3 tại một vài công đoạn; Chi phí logistics cao so với khu vực và thế giới, làm giảm tính cạnh tranh của chuỗi cung ứng dịch vụ vận tải Việt Nam; Chưa hình thành được những trung tâm phân phối hàng hóa lớn, quy mô tại các vùng kinh tế trọng điểm; Không có đội ngũ nhân sự trình độ cao và có kinh nghiệm kinh doanh logistics; Chưa tạo thế mạnh về ứng dụng CNTT để cung cấp các giá trị gia tăng cho khách hàng. Công nghiệp tàu thủy Mặc dù đã có nhiều cố gắng trong quá trinh tái cơ cấu nhưng tình hình sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp đóng tàu Việt Nam vẫn còn rất khó khăn, lợi nhuận thấp. Cấc nhà máy thuộc sở hữu nhà nước (SBIC) và tư nhân hầu hết trong tình trạng khó khăn vì thiếu đơn hàng, doanh thu liên tục suy giảm trong các năm gần đây; Công nghiệp đóng tàu của Việt Nam chủ yểu mang tính chất gia công, lắp đặt, hầu hết nguyên liệu, thiết bị đầu vào đều nhập ngoại, công nghiệp phụ trợ phát triển tự phát, thiếu đồng bộ; Hiệu quả sử dụng KCHT, quản trị của ngành công nghiệp tàu thủy còn thấp; đầu tư dàn trải, trang thiết bị chưa đồng bộ; Các nhà máy đóng tàu phân tán ở nhiều địa phương, nhiều nhà máy đầu tư chưa hoàn thiện, đầu tư dàn trài, ít nhà máy đạt chuẩn quốc tế; Đối với hoạt động phá dỡ tàu biển: Theo Pháp luật về môi trường hiện hành, để công bố đưa các cơ sở phá dỡ vào hoạt động, phải có Giấy xác nhận hoàn thành công trinh bảo vệ môi trường giai đoạn vận hành gây khó khăn cho các nhà máy đóng mới, sửa chữa muốn tham gia hoạt động này. Thực trạng công tác quăn lý nhà nước chuyên ngành hàng hải Cục HHVN thực hiện chức năng QLNN và tổ chức thực thi pháp luật chuyên ngành hàng hải trên phạm vi cả nước. Chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục HHVN được quy định tại Quyết định số 2818/QĐ-BGTVT ngày 02/10/2017 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. Chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cảng vụ hàng hải được quy định tại Thông tư 31/2016/TT-BGTVT ngày 31/10/2016 của Bộ GTVT quy định về tổ chức và hoạt động của Cảng vụ hàng hải. Cư cấu tể chức, nhân lực của Cục Hàng hải Việt Nam và các don vị trưc thuộc Cơ cấu tổ chức của Cục HHVN được quy định tại Quyết định số 2818/QĐ-BGTVT ngày 02/10/2017 của Bộ trưởng Bộ GTVT gồm 14 tổ chức giúp việc Cục trưởng; 31 đơn vị trực thuộc (gồm: 02 Chi Cục Hàng 2.122 người. rao cục TRVƠ5G hải, 25 Cảng vụ hàng hải, 04 đơn vị sự nghiệp trực thuộc), tổng nhân lực Hình 2.1. Cơ cấu tổ chức và nhân sự cùa Cục Hàng hải Việt Nam Tồn tại, hạn chế . . , Tổ chức bộ máy cơ quan, tổ chức hành chính còn nhiều đầu mối; vẫn còn một số tổ chức giúp việc Cục trưởng cố nhiệm vụ, công việc gần tương đồng, cố thể sáp nhập thành một tổ chức; 25 Càng vụ hàng hải quản lý các cảng biển và vùng biển dọc theo 3.260 km bờ biển. Trung bình mỗi Cảng vụ hàng hải chỉ quản lý một vùng bờ biển cố chiều dài khoảng 128 km, phạm vỉ, địa bàn quản lý nhò, trong khi chỉ phí quản lý, bộ máy hành chính cao; Một số khu vực quản lý của Cảng vụ hàng hải cố số lượng tàu thuyền ra, vào rất ít, thu phí, lệ phí hàng hải hàng năm không đủ bù chỉ; Đối với các Chỉ Cục Hàng hải, so vói nhiệm vụ, biên chế hành chính được giao, cơ cấu tổ chúc của các Chỉ Cục Hàng hải chưa thống nhất, bộ máy còn cồng kềnh, chưa tỉnh gọn; Một số đơn vị cố chức nâng, nhiệm vụ, quy mô hoạt động như nhau nhưng cơ cấu tố chức chưa thống nhất; Tại một sổ đơn vị, nguồn kinh phí thu được không đủ đảm bảo cho hoạt động thường xuyên hàng năm mà phải điều chuyền từ đơn vị khác; Cố sự chông chéo trong quản lý giữa Cục HHVN với các Cục khác trong Bộ GTVT; không tạo sự thống nhất, gắn kết trong chỉ đạo, điều hành và QLNN chuyên ngành. 222. Công tác xây dựng thể chế, chính sách, văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành hàng hải Triển khai Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, Cục HHVN đã tham mưu xây dựng trình Bộ GTVT và cấp có thẩm quyền ban hành 44 VBQPPL (gồm 10 Nghị định, 34 Thông tư) và 3 Quyết định cá biệt nhằm hướng dẫn chỉ tiết các lĩnh vực liên quan đến hoạt động hàng hải, tạo điều kiện thuận lợi cho người dân và doanh nghiệp. Tồn tại, hạn chế Một số quy định phát sinh từ thực tế hoạt động chưa được cập nhật kịp thời; các quy định của điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên chưa được bổ sung đầy đủ vào các VBQPPL quốc gia; chất lượng xây dựng VBQPPL tại một số văn bản chưa cao; Công tác tuyên truyền, phổ biến hướng dẫn thực hiện còn hạn chế, chưa phát triển các hình thức tuyến truyền mới, phù hợp với cách tiếp cận thông tin mới của người dân, chưa tận dụng được thế mạnh của Internet và mạng xã hội; Nhiều tồ chức, cá nhân chưa nắm bắt kịp thời các quy định liên quan khi tham gia hoạt động hàng hải hoặc biết nhưng không tuân thủ một phần hoặc toàn bộ các quy định, yêu cầu của pháp luật. Công tác thanh tra, kiểm tra, phổi hợp trong quản lý nhà nước chuyên ngành và hợp tác quốc tế Năm 2017, các CVHH đã phối hợp kiểm tra 417 lượt tàu biển Việt Nam chạy tuyến Quốc tế, phát hiện 360 lượt tàu có khiếm khuyết với tổng số là 3.973 khiếm khuyết; kiểm tra 1.918 lượt tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến nội địa và phương tiện mang cấp VR-SB, phát hiện 1.872 lượt tàu có khiếm khuyểt với tổng số khiếm khuyết là 12.343 khiểm khuyết. Các CVHH đã yêu cầu các chủ tàu, thuyền trưởng khắc phục khiếm khuyết trước khi tàu rời cảng. Với biện pháp nêu trên, năm 2017, tỷ lệ lưu giữ tàu biển Việt Nam tại các cảng khu vực Tokyo MOU ở tỷ lệ 3,44% năm giúp đội tàu biển Việt nam tiếp tục duy trì trong Danh sách trắng của Tokyo MOU. Hình 2.2. Tỷ lệ tàu biển Việt Nam bị lưu giữ trong khu vực Tokyo MOU Công tác phối kết hợp với các cơ quan QLNN chuyên ngành trong quản lý hoạt động hàng hải đã được Cục HHVN triển khai tích cực. Bên cạnh những kết quả đạt được, vẫn còn một số bất cập, tồn tại sau: - Chưa có quy chế, thiếu tính chủ động phối hợp với các cơ quan quản lý chuyên ngành khác trong việc phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa kết nối đến cảng biển; Thiếu tình thần phối hợp trong việc xây dựng VBQPPL dẫn đến khó khăn, vướng mắc cho ngành hàng hải trong quá trình triển khai VBQPPL của các chuyên ngành khác; Cơ quan chủ trì trong quản lý hoạt động hàng hải chưa được nâng tầm phù hợp với vai trò, nhiệm vụ; Công tác QLNN một số lĩnh vực chuyên môn thuộc chuyên ngành hàng hài nhưng lại được giao cho các cơ quan chuyên ngành khác; Còn có chồng chéo trong kiểm tra, giám sát, xử lý vi phạm dẫn đến khó khăn cho người dân, doanh nghiệp và gây cản trở phất triển KT-XH; Thiếu một quy chế phối hợp liên ngành quy định cụ thể trách nhiệm các bộ, ngành trong cả nước. Đối với công tác hợp tác quốc tế: Chưa tham gia sâu rộng, giữ vai trò chủ đạo trong các tổ chức quốc tế và khu vực; -Việc triển khai công tác xúc tiến đầu tư nước ngoài đối với các dự án của ngành còn hạn chế, thiếu chiều sâu. Kinh phí phục vụ hoạt động HTQT và hội nhập kinh tế quốc tế còn hạn chế; - Sự đóng góp của Việt Nam trong IMO, khu vực và trên thế giới đối với lĩnh vực hàng hải chưa nhiều, chưa thể hiện được vai trò của một quốc gia thành viên. Công tác quăn lý nhà nước về kết cấu hạ tầng cảng biển, vận tải biển, công nghiệp tàu thủy và logistics Qua phân tích thực trạng về kết cấu hạ tầng cảng biển, vận tải biển, dịch vụ hàng hải, logistics và công nghiệp tàu thủy tại Mục 2.1, có thể thấy, công tác QLNN về các nội dung nêu trên còn một số tồn tại, bất cập cần tập trung giải quyết nhằm tạo điều kiện cho các trụ cột chính trong ngành phát triển, nâng cao hiệu lực, hiệu quả QLNN. Cụ thể: Ket cẩu hạ tầng cảng biển Việc bố trí nguồn vốn đầu tư hạ tầng kết nối cảng biển (đường bộ, đường sắt, luồng hàng hải) từ nguồn ngân sách nhà nước còn chậm so vói tiến độ đầu tư KCHT bến cảng vốn chủ yếu được đầu tư từ nguồn vốn của doanh nghiệp dẫn đến sự “lệch pha” trong tiến độ thực hiện cũng như quy mô đầu tư; Chưa kịp thời xây dựng cơ chế, chính sách cụ thể kêu gọi xã hội hóa đầu tư KCHT kết nối tới cảng biển; Chưa chủ động phối hợp trong thực hiện quy hoạch cảng nhằm đồng bộ với các quy hoạch chuyên ngành khác, chưa chú trọng đến công tác kết nối với các phương thức vận tải khác; Quá trình lập quy hoạch cảng biển chưa nghiên cứu gắn kết với quy hoạch các khu công nghiệp, khu chế xuất, hậu cần sau cảng; Chưa nghiên cứu, ban hành được quy chuẩn về xây dựng cầu cảng, bến cảng dẫn đến việc đầu tư tùy tiện, không tính đến các chỉ tiêu kỹ thuật đáp ứng yêu cầu khai thác cảng; về luồng hàng hải: Chuẩn tắc luồng tàu chưa phù hợp vói quy mô cầu bến, nạo vét duy tu không kịp thời do vướng các thủ tục về môi trường; Chưa đề xuất được cơ chế chính sách về thu phí hoàn vốn dẫn đến việc huy động vốn xã hội hóa trong công tác duy tu luồng hàng hải còn nhiều vướng mắc; Cơ quan QLNN chuyên ngành hàng hải lập quy hoạch chuyên ngành nhưng không quản lý quỹ đất và thực hiện việc cấp phép xây dựng cảng; Ở một số khu vực càng biển, quy hoạch chưa theo kịp với tình hình phát triển kinh tế dẫn đến các cảng đang khai thác quá công suất thiết kế, tắc nghẽn sau cảng,... KCHT tại các tuyến vận tải thủy từ bờ ra đảo và giữa các đảo như cầu bến, luồng, phao tiêu, báo hiệu,... chưa được đầu tư xây dựng hoặc có xây dựng nhưng không bảo đảm điều kiện an toàn kỹ thuật, tiềm an nguy cơ gây mat an toàn cho hoạt động hàng hải và dân sinh tại các đảo. Vận tải biển Chưa có cơ chế kiểm soát quy hoạch đội tàu theo quy hoạch vận tải biển được phê duyệt dẫn đến cơ cấu, tuổi tàu, tình trạng kỹ thuật không phù hợp với xu thế VTB thế giới; Công tác tuyên truyền về định hướng chiến lược phát triển đội tàu chưa được phổ biến và triển khai quyết liệt đến doanh nghiệp dẫn đến tình trạng đầu tư tự phát, theo phong trào, không có tầm nhìn chiến lược lâu dài và kinh doanh không hiệu quả; Mục tiêu xác định phát triển đội tàu biển Việt Nam với nòng cốt là đội tàu của các doanh nghiệp nhà nước chưa chứng minh được tính ưu việt, sự cần thiết và chưa phát huy hiệu quả trong việc ưu tiên đầu tư vốn nhà nước vào phát triển đội tàu VTB; Chưa có cơ chế chính sách về vốn để định hướng phát triển đội tàu theo Quy hoạch. Đội tàu chuyên dùng, tàu có trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế cần một nguồn vốn rất lớn để đầu tư phát triển nên nhiều công ty tư nhân gần như không đủ năng lực để thực hiện; Cơ chế chính sách của nhà nước về phát triển VTB chưa đồng bộ và chưa phát huy hết tác dụng. Việc hỗ trợ ưu đãi phát triển VTB của nhà nước chưa đến được đại đa số các doanh nghiệp VTB, đặc biệt là các doanh nhiệp vừa và nhỏ; Luật Doanh nghiệp tuy có tạo thông thoáng, đơn giản trong việc đăng ký thành lập doanh nghiệp nhưng chính sự đơn giản này đưa đến hệ quả là có quá nhiều chủ tàu đầu tư tự phát dẫn đến phấ vỡ cơ cấu đội tàu, đầu tư không theo quy hoạch và không tập trung được nguồn lực đầu tư cho đội tàu có trọng tải lớn, tàu chuyên dùng, tàu container. Dịch vụ hàng hải và Logitics Công tác lập quy hoạch phát triển KCHT giao thông vận tải chưa đồng bộ, thiếu các hành lang vận tải đa phương thức; Các TTHC ở một số chuyên ngành còn rườm rà, chưa thuận lọi cho việc phất triển dịch vụ hàng hải; Chưa có cơ chế nâng cao vai trò của các hiệp hội: Hiệp hội Cảng biển, Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải, Hiệp hội Các chủ tàu, Hiệp hội Giao nhận kho vận. Công nghiệp tàu thủy Ngành Công nghiệp tàu thủy đầu tư dàn trải, không theo quy hoạch, không bám sát nhu câu thị trường; Một thời gian dài, việc quản lý đầu tư ra ngoài ngành không được quan tâm dẫn đến các doanh nghiệp thuộc Vinashin (nay là SBIC) đầu tư dàn trải sang các lĩnh vực khác mà không có kinh nghiệm dẫn đến hiệu quả đầu tư thấp, thất thoát vốn. 2.2.5. Cải cách thủ tục hành chính và ứng dụng khoa học công nghệ trong quăn lý nhà nước chuyên ngành hăng hải Cải cách thủ tục hành chính Cục HHVN thường xuyên cập nhật, rà soát các TTHC theo kế hoạch; rà soát lại các TTHC trong các VBQPPL để kiến nghị sửa đổi, bổ sung hoặc bãi bỏ nhằm đơn giản hóa cho phù hợp với thực tế. Tuy nhiên, công tấc cài cách TTHC và việc xử lý TTHC trên cổng thông tin điện tử quốc gia còn có một số tồn tại, hạn chế sau: Số lượng TTHC còn nhiều, nhiều thủ tục còn rườm rà; Cải cách TTHC chưa phù hợp với nhu cầu trong điều kiện hội nhập, còn mang tính kinh nghiệm, thói quen, lạc hậu, chưa ứng dụng những tiến bộ KHCN vào cải cách TTHC chuyên ngành về hàng hải; Quy trinh của các TTHC chưa thống nhất, tính công khai trong nhiều TTHC còn mang tính hình thức; Chưa thống nhất về phương thức thực hiện cấc TTHC của các cơ quan quản lý nhà nước tại cảng biển (Biên phòng, Kiểm Dịch y tế Quốc tế, Hải Quan, Cơ quan Thú y,...); Cổng thông tin điện tử quốc gia do Tổng cục Hải quan quản lý, vận hành nên các tồn tại, khiếm khuyết liên quan đến lĩnh vực hàng hài chưa được chỉnh sửa kịp thời; Cơ sở dữ liệu điện tử của một số cơ quan chưa đầy đủ, gây khó khăn cho các Cảng vụ hàng hải trong quá trình triển khai cấp phép điện tử đối với tàu thuyền hoạt động tuyến nội địa tại cấc cảng biển Việt Nam; Mẩu Giấy phép điện tử chưa phù hợp cho cấc tàu hoạt động tuyến quốc tế; Danh sách các cảng không toàn diện và không được cập nhật thường xuyên; Thiếu cơ chế tài chính hỗ trợ cho việc áp dụng KHCN, trang bị hạ tầng thông tin, phần mềm nghiệp vụ phục vụ dịch vụ công trực tuyến cho các đơn vị; Các Cảng vụ hàng hài trên toàn quốc chưa đồng bộ về ứng dụng KHCN trong cải cách TTHC, một số Cảng vụ chưa áp dụng cổng thông tin một cửa Quốc gia; ứng dụng chữ ký số,... Các đơn vị xây dựng phần mềm trong nước chưa đáp ứng nhu cầu và đảm bảo tính tiện ích trong nhu cầu sử dụng phần mềm cải cách TTHC tại cảng biển; còn xây dựng phần mềm trên nền tảng ngôn ngữ lập trinh khác nhau, đơn giản dễ bị lạc hậu. Tuy nhiên, cơ quan QLNN không có nhiều lựa chọn, bắt buộc phải sử dụng; Các đối tượng quản lý còn yếu về khả năng tiếp cận, ứng dụng CNTT trong công tác khai báo qua mạng, chưa sử dụng thành thạo mạng khai báo điện tử. Ung đụng khoa học công nghệ trong quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải Cơ sở hạ tầng thông tin, các dịch vụ, phần mềm quản lý đã được đầu tư và đang được ứng dụng hiệu quả tại Cục HHVN, việc triển khai cổng thông tin một cửa quốc gia và cổng thông tin điện tử của Bộ GTVT còn một số bất cập như: Hiện nay mới điện tử hóa được một phần thủ tục hành chính; Chưa có phần mềm quản lý kết nối với Hệ thống trên để thực hiện việc quản lý, tính phí, lệ phí hàng hải,... Chưa thực hiện đồng bộ cho tất cả các Cảng vụ hàng hải mà chỉ một số khu vực có Hải quan điện tử đối với các thủ tục xuất, nhập, quá cảnh; Việc nâng cấp, xây dựng mới phần mềm thiếu đồng bộ, không đồng nhất về công nghệ, không có khả năng kết nối, tích hợp và chia sẻ thông tin, tổng hợp số liệu báo cấo, thống kê,... Như vậy, để khắc phục cấc tồn tại nêu trên cần phải có cổng thông tin điện tử cung cấp dịch vụ hành chính công chuyên ngành hàng hải kết nối với Cổng thông tin điện tử quốc gia nhằm khắc phục các tồn tại nêu trên. Kết luận Chương 2 Trong Chương 2, NCS đã tập trung đánh giá, phân tích sâu về thực trạng hoạt động kinh tế hàng hải và công tác QLNN chuyên ngành Hàng hải. Qua đó cho thấy, ngành Hàng hải Việt Nam đã tăng cường công tác quản lý hoạt động hàng hài, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp phát triển, đặc biệt chú trọng đầu tư xây dựng KCHT càng biển nên đã đạt được những kết quả to lớn, góp phần vào sự phất triển KT-XH của đất nước. CHƯƠNG 3. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU Lực, HIỆU QUẢ CÔNG TÁC QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC TRONG LỈNH vực HÀNG HẢI Qua nghiên cứu thực trạng ngành Hàng hải và công tác QLNN chuyên ngành hàng hải được trình bày tại Chương 2 cho thấy, cần có các nhóm giải pháp chung, toàn diện kèm theo đó là các giải pháp đột phá, cụ thể nhằm nâng cao hiệu lực, hiệu quả QLNN chuyên ngành, vừa đáp ứng nhu cầu giải quyết các vấn đề nóng, cấp bách trước mắt, vừa đảm bảo tính định hướng lâu dài trên cơ sở áp dụng các mô hình quản lý mới, sắp xếp lại cơ quan QLNN chuyên ngành hàng hải, đẩy mạnh hiện đại hóa nền hành chính, ứng dụng CNTT vào công tác quản lý, nhằm đón đầu cách mạng công nghiệp 4.0, đảm bảo sự hỗ trợ tốt nhất cho việc phất triển nền kinh tế tri thức hàng hải trong tương lai. Đề xuất một sổ nhóm giải pháp chung nhằm nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác QLNN chuyên ngành hàng hải đến năm 2025 Nhóm giải pháp kiện toàn cơ cấu tổ chức Cục Hàng hải Việt Nam và các đơn vị trực thuộc gắn vói tăng cường đào tạo, phát triển nguồn nhân lực ngành Hàng hải Nhóm giải pháp về thể chế, chính sách Nhóm giải pháp tăng cường công tác phối hợp liên ngành, đẩy mạnh hợp tác quốc tế trong công tác quản lý nhà nước Nhóm giải pháp thúc đẩy phát triển kết cấu hạ tầng căng biển, hỗ trợ phát triển đội tàu, công nghiệp tàu thủy và logistics Nhóm giải pháp tăng cường cải cách thủ tục hành chính và ứng dụng khoa học công nghệ, thông tin, truyền thông vào hoạt động quản lý Đề xuất một sổ giải pháp đột phá nâng cao hiệu lực, hiệu quả cống tác quăn lý nhà nước chuyên ngành hàng hải đến năm 2025 Đe xuất mô hình tể chức Cục HHVN theo hướng tinh giản đâu môi Qua nghiên cứu thực trạng cơ cấu tổ chức của Cục HHVN, NCS nhận thấy, các tổ chức giúp việc Cục trưởng có nhiệm vụ, công việc gần tương đồng, có thể sáp nhập lại góp phần nâng cao hiệu quả công tấc chung, sắp xếp lại cơ cấu tổ chức của các Chi Cục Hàng hải để đảm bảo thống nhất, tinh gọn. sắp xếp Cảng vụ hàng hải theo khu vực liên tỉnh để thu gọn đầu mối, nâng cao hiệu lực, hiệu quả hoạt động, đảm bảo kinh phí cho hoạt động thường xuyên trên cơ sở hoàn thiện tiêu chí về thành lập Cảng vụ hàng hải, Đại diện Cảng vụ hàng hải, Trạm Cảng vụ hàng hải. Cụ thể: Đối với cơ quan Cục HHVN: Sáp nhập một số phòng, giảm số đầu mối xuống còn 10 phòng chuyên môn giúp việc cho Cục trưởng; Đối với các Chi Cục Hàng hải, sáp nhập Phòng Kế toán - Tài vụ vào Phòng Hành chính - Tổng hợp thành Phòng Hành chính - Tổng hợp; Đối với các Cảng vụ hàng hải: Sáp nhập một số CVHH có vị trí vùng nước gần nhau, có điều kiện giao thông phù hợp trong quản lý, điều hành (từ 25 CVHH sau khi sáp nhập còn 13 CVHH); Đối với các đơn vị sự nghiệp, sáp nhập Trung tâm thông tin an ninh hàng hải vào Trung tâm PH TKCN HH VN, giảm 01 đầu mối. Tiến hành rà soát, sáp nhập các phòng, đơn vị, trung tâm của các trường Cao đẳng Hàng hải để giảm đầu mối. PMỎ eục ĨRƯÓ^G (03) Hình 3.1. Mô hình tồ chức Cục Hàng hải Việt Nam đến năm 2025 Như vậy, khi áp dụng Mô hình cơ cấu tổ chức mới, Cục HHVN tinh giản được 12 Cảng vụ hàng hải, 03 phòng chuyên môn giúp việc Cục trưởng, 01 đơn vị sự nghiệp, 02 phòng tại các Chi cục Hàng hải. Theo đó, các đơn vị trực thuộc Cục HHVN có thể tự chủ về kinh phí hoạt động và không cần điều chuyển. Đối vói công tác quản lý hoạt động hàng hải, việc quản lý tàu thuyền đến, rời các khu vực hàng hải do một Cảng vụ hàng hải quản lý sẽ chặt chẽ hơn và thuận lợi cho người dân và doanh nghiệp. Đề xuất mô hình Ban quản lý và khai thác cảng Đẻ có một tổ chức điều phối, quản lý chung khu vực cảng biển, khắc phục những tồn tại như: không có sự kết hợp sử dụng vùng nước cảng và vùng đất hậu cần sau cảng, các tỉnh, thành phố đều muốn xây dựng cảng biển, gây khó khăn cho công tác quy hoạch. Trên cơ sở tham khảo mô hình Chủ cảng phân tích tại Chương 1, căn cứ quy định tại Bộ luật Hàng hải Việt Nam (tại các Điều 87, 88, 89), NCS đề xuất Mô hình Ban quản lý và khai thác cảng áp dụng thí điểm tại Nhóm cảng biển số 1 (khu vực Hải Phòng - Quảng Ninh) cho giai đoạn 2019 - 2025 trước khi triển khai cho 06 nhóm cảng biển trên toàn quốc. Mô hình Ban quản lý và khai thác cảng cụ thể như sau: về nhiệm vụ và quyền hạn - Là tổ chức do Chính phủ thành lập, nhiệm vụ quyền hạn và cơ cấu tổ chức được quy định bởi Nghị định, được giao vùng đất, vùng nước để lập quy hoạch, đầu tư, quản lý hoạt động đầu tư xây dựng, cho thuê KCHT cảng biển, khu hậu cần sau cảng theo quy hoạch được duyệt. Đầu tư xây dựng KCHT hàng hải dùng chung; được chủ động đầu tư xây dụng bển cảng phù hợp vói tình hình phát triển KT-XH của khu vục và cả nước. Tồ chức đấu thầu rộng rãi cho thuê khai thác các cầu, bến cảng trong một khoảng thời gian nhất định theo quy định của pháp luật. Ngoài ra, Ban quản lý và khai thác cảng cố thể giao đất cho nhà đâu tư xây dựng bến cảng, kinh doanh khai thác cảng biển. Đầu tư khu hậu cần sau cảng để cho thuê, cấp phép đầu tư cho tư nhân thuê đất xây dụng các nhà máy, khu công nghiệp sản xuất, chế biến,...; ban hành mức thu các loại phí, lệ phí, giá dịch vụ trong phạm vỉ khung phí, lệ phí, giá dịch vụ do cơ quan nhà nước cố thẩm quyền phê duyệt. về Cơ cẩu tổ chức cửa Ban Quản lý và khai thác cảng rường, kỷ luật theo đề nghị của Bộ trưởng Bộ GTVT. Đan có cơ cấu tổ chức theo mô hình Hội đồng thành viên (Hình 3.2), bao gồm: Hội đồng thành viên; Tổng giám đốc; Kiểm soát viên; Phổ Tổng giám đốc; Kế toán trưởng; Bộ máy giúp việc; Đơn vị trực thuộc do Thủ tướng Chính phủ quy hoạch, bổ nhiệm, bổ nhiệm lại, miễn nhiệm, cách chức, khen t Hình 3.2. Đề xuất Mô hình Ban quản lý, khai thác cảng 3.23. Đề xuất mô hình kiến trúc Cục Hàng hải điện tử Từ thục trạng ngành hàng hải, công tác QLNN chuyên ngành hàng hải, đồng thời, trên cơ sở kết quả xây dụng CPĐT tại các nước và sự chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ trong việc áp dụng CPĐT ồ nước ta, cố thể khẳng định việc nghiên cứu áp dụng CPĐT cho ngành Hàng hải là cần thiết và mang tính khả thi cao. Trên cơ sở đó, NCS đề xuất Mô hình tổng quát Cục Hàng hải điện tử (Mô hình). Mô hình được xây dựng theo kiến trúc tập trung, hướng dịch vụ và kiến trúc phân tầng phù hợp với quy định của Bộ Thông tin và Truyền thông tại Văn bản số 1178/BTTTT-THH ngày 21/4/2015 về việc ban hành Khung kiến trúc Chính phủ điện tử