Tóm tắt Luận án Nghiên cứu tăng cường quản lý nhà nước về vận tải hàng hóa bằng ô tô ở Việt Nam

ra, kiểm tra về ATGT vận tải và bảo vệ môi trường. - Đánh giá quản lý nhà nước về VTHH bằng ô tô trên các khía cạnh: bộ máy quản lý; hoạt động ban hành VBQPPL; xây dựng và tổ chức thực hiện chiến lược, quy hoạch phát triển; ban hành, hướng dẫn, kiểm tra và tổ chức thực hiện các chính sách QLNN về VTHH bằng ô tô; kiểm tra, thanh tra và xử lý vi phạm về VTHH bằng ô tô; hướng dẫn, tổ chức thực hiện chính sách hợp tác quốc tế; công tác nghiên cứu phát triển khoa học, công nghệ; phát triển bền vững VTHH bằng ô tô. 2.3.4. Cơ quan quản lý nhà nước về VTHH bằng ô tô QLNN về VTHH bằng ô tô là một phân hệ quản lý chuyên môn trong hệ thống QLNN ngành GTVT, có sự phối hợp và kết hợp giữa các cơ quan, bộ phận quản lý trung ương và chính quyền địa phương. Cơ quan quản lý cấp trung ương: Dưới sự lãnh đạo của Chính phủ, Bộ GTVT thực hiện chức năng QLNN toàn ngành GTVT, Tổng cục Đường bộ Việt Nam và các cơ quan tham mưu, quản lý chuyên môn về lĩnh vực vận tải thực hiện các chức năng về kế hoạch và đầu tư, tài chính, kết cấu hạ tầng, ATGT; quản lý VBQPPL; hoạt động vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải; khoa học công nghệ; môi trường; hợp tác quốc tế; thanh tra. 8 Hình 2.4: Phân cấp chức năng quản lý của Bộ GTVT Các Bộ, cơ quan ngang Bộ phối hợp, gồm: công an, tài chính, y tế, tài nguyên và môi. Cơ quan QLNN tại địa phương: Ủy ban nhân dân, Sở GTVT và các cơ quan cấp huyện thực hiện chức năng QLNN theo vùng lãnh thổ (địa phương). 2.3.5. Các yếu tố ảnh hưởng đến quản lý nhà nước về VTHH bằng ô tô QLNN về VTHH bằng ô chịu sự ảnh hưởng của các nhân tố bên trong và bên ngoài của hoạt động QLNN theo chuyên ngành. Các yếu tố bên ngoài: Tình hình phát triển kinh tế - xã hội trong nước và quốc tế liên quan; thực trạng QLNN đối với các lĩnh vực liên quan; sự ảnh hưởng của các phương thức vận tải khác. Các yếu tố bên trong: Tổ chức bộ máy và vận hành chức năng quản lý chuyên ngành; thực trạng hoạt động của các chủ thể tham gia quá trình vận tải và xu thế phát triển quan hệ cung - cầu trên thị trường VTHH bằng ô tô. 2.4. Kinh nghiệm quản lý nhà nước về VTHH bằng ô tô và bài học cho Việt Nam 2.4.1. Kinh nghiệm quản lý nhà nước về VTHH bằng ô tô của một số nước - Phát triển hệ thống kiểm soát giao thông thông minh tại các đô thị (Thụy Điển): Bằng giải pháp ứng dụng CNTT giúp cho việc quản lý, kiểm soát và điều chỉnh hành vi của người tham gia giao thông. - Kiểm soát phương tiện dựa trên phân tích quan hệ cung - cầu hàng hóa (Thái Lan): Chính phủ đề ra chính sách kiểm soát lượng phương tiện và các điều kiện kinh doanh cho các thành phần tham gia đảm bảo cân đối cung cầu cho mỗi khu vực trong từng thời kỳ; tổ chức mạng lưới tuyến vận tải và hệ thống bến xe, trạm nghỉ cũng được kiểm soát chặt chẽ trên cơ sở phối hợp giữa Ủy ban chính sách vận tải với Cục GTVT mặt đất. 9 - Quản lý đào tạo, cấp giấy phép lái xe và quản lý phương tiện hết thời gian lưu hành (Nhật Bản): Xây dựng cơ chế chính sách ràng buộc giữa cơ sở đào tạo với cơ quan Nhà nước có thẩm quyền trong việc sát hạch cấp giấy phép điều khiển phương tiện giao thông, xây dựng cơ sở dữ liệu kiểm soát niên hạn sử dụng của phương tiện. 2.4.2. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam - Sự phối hợp giữa các cơ quan QLNN với chính quyền địa phương và sự vào cuộc, hỗ trợ giải pháp công nghệ của các tập đoàn công nghệ đảm bảo huy động các nguồn lực của xã hội để phát triển hệ thống GTVT nói chung và VTHH bằng ô tô nói riêng. - Kinh nghiệm của Thái Lan trong công tác quản lý và kiểm soát phương tiện nhằm đảm bảo cân đối cung cầu trên thị trường vận tải. - Kinh nghiệm của Nhật Bản về quản lý chất lượng phương tiện và người điều khiển phương tiện, các chính sách và quy định trách nhiệm của các cơ quan QLNN chuyên ngành, sử dụng hiệu quả hệ thống giám sát giao thông. CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VTHH BẰNG Ô TÔ Ở VIỆT NAM 3.1. Thực trạng VTHH bằng ô tô 3.1.1. Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam đã có những bước phát triển mạnh mẽ trong hơn thập kỷ qua, đáp ứng ngày càng tốt hơn yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, tạo động lực cho sự phát triển của các ngành kinh tế nói chung và VTHH bằng ô tô nói riêng. Tuy nhiên, do điều kiện khí hậu không thuận lợi cùng với sự gia tăng của phương tiện và kiểm soát hoạt động xe chở quá tải kém hiệu quả đã dẫn đến sự xuống cấp nhanh chóng của hệ thống đường bộ. Chi phí quản lý và bảo trì đường bộ luôn ở mức cao, nhu cầu vốn phục vụ cho các dự án trung, đại tu đường lên tới hơn 20.000 tỷ đồng vào năm 2017, trong khi Quỹ bảo trì đường bộ ở mức hạn chế (khoảng 10.000 tỷ đồng). Bảng 3.1: Thống kê đường bộ theo cấp quản lý TT Đường bộ theo cấp quản lý Tổng chiều dài (Km) Chiếm tỷ lệ (%) 1 Cao tốc 816 0.28 2 Quốc lộ 24.136 8.41 3 Đường tỉnh 2.741 8.97 4 Đường huyện 58.347 20.32 5 Đường đô thị 26.953 .39 6 Đường xã 144.670 50.39 7 Đường chuyên dụng 6.434 2.24 Tổng cộng 287.097 100 (Nguồn Bộ GTVT, 2018) 10 Dưới góc độ quản lý nhà nước, quản lý đầu tư, khai thác và bảo trì đường bộ đảm bảo đáp ứng nhu cầu vận tải và đời sống xã hội là một trong những nhiệm vụ cấp bách trong giai đoạn hiện nay và định hướng phát triển đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. 3.1.2. Sản lượng VTHH bằng ô tô VTHH bằng ô tô là một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng, đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển ngành vận tải nói riêng và nền kinh tế xã hội Việt Nam nói chung. Giai đoạn 2010-2017, khối lượng VTHH bằng đường bộ trên cả nước liên tục tăng với mức tăng trung bình 10%/năm. Năm 2017, VTHH bằng ô tô có mức tăng cao nhất về khối lượng, bằng 17% so với năm 2016. Tỷ trọng về khối lượng VTHH bằng ô tô liên tục chiếm hơn 70% toàn ngành. Biểu đồ 3.1: Khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng ô tô (1000 tấn) Biểu đồ 3.2: Lượng luân chuyển hàng hóa bằng ô tô (triệu tấn.km) Mặc dù tỷ trọng về khối lượng vận chuyển đạt khá cao nhưng tỷ trọng về lượng luân chuyển hàng hóa của VTĐB cũng chỉ chiếm dưới 30% so với toàn ngành, thậm chí chỉ đạt 16,61% trong năm 2010. Cự ly bình quân của 1 tấn hàng chuyên chở bằng đường bộ ở mức thấp, khoảng 60,53 km. Bảng 3.2: Tỷ trọng khối lượng vận chuyển, lượng luân chuyển hàng hóa bằng ô tô (so với toàn ngành) Năm 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Tỷ trọng về khối lượng vận chuyển (%) 73,30 73,86 74,69 75,59 76,18 76,52 77,20 77,47 Tỷ trọng về lượng luân chuyển (%) 16,61 18,57 20,15 20,93 21,6 22,39 23,75 26,83 11 3.1.3. Tình hình doanh nghiệp vận tải hàng hóa bằng ô tô Theo thống kê từ các Sở GTVT, số DNVT ô tô đăng ký kinh doanh trên cả nước khoảng hơn 41.830 doanh nghiệp với hơn 220.540 đầu xe các loại. Tính đến 31/12/2017, số lượng xe tải đăng kiểm trên cả nước (bao gồm cả xe kinh doanh vận tải và không kinh doanh vận tải) có 1.084.581 xe. Có sự khác biệt giữa dữ liệu quản lý tại Sở GTVT và Cục Đăng kiểm VN. Đây là một trong những nội dung đòi hỏi sự nỗ lực của các cơ quan quản lý và các doanh nghiệp, hộ dân kinh doanh VTHH bằng ô tô. Về quy mô của doanh nghiệp:Hiện nay chưa có số liệu thống kê chính xác về số lượng đơn vị tham gia vào thị trường VTHH bằng ô tô (bao gồm cả hợp tác xã và hộ gia đình). Quy mô và năng lực vận chuyển của các DNVT bằng ô tô ở Việt Nam ở mức thấp (trung bình 5 xe/DNVT). Có sự phân bố không đều về số lượng doanh nghiệp, phương tiện giữa một số tỉnh thành phố lớn và các địa phương còn lại. Về phương tiện: Có sự tăng trưởng mạnh mẽ về số lượng, chất lượng phương tiện. Tuy nhiên, tỷ lệ xe container và xe đầu kéo còn mức thấp (27%) làm hạn chế khả năng kết nối và phát triển vận tải đa phương thức. Về sức chở của xe, xe có tải trọng dưới 2 tấn chiếm 54,66%; tải trọng từ trên 2 tấn đến 7 tấn chiếm 29,20%, từ trên 7 tấn đến 20 tấn chiếm 15,51 % và loại xe có tải trọng trên 20 tấn chỉ chiếm 0,63%. Chứng tỏ năng lực vận chuyển của phương tiện vận tải ở mức khá thấp. Về hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải: Do mất cân đối cung - cầu và thiếu liên kết chặt chẽ giữa các nhà vận tải trong khâu tổ chức vận chuyển nên tỷ lệ xe chạy có hàng 2 chiều đạt tỉ lệ thấp, bình quân đạt khoảng 45-55%. Giá cước vận tải liên tục giảm khoảng 6%/năm, nhưng vẫn ở mức cao so với tổng chi phí luân chuyển hàng hóa do chi phí xếp dỡ, chi phí vận hành phương tiện vẫn ở mức cao (gồm lương lái xe, nhiên liệu, khấu hao, sửa chữa phương tiện và các phụ phí, lệ phí khác). Tuân thủ các quy định về VTHH bằng ô tô: Hầu hết các doanh nghiệp đều thực hiện tốt chế độ đăng kiểm phương tiện cơ giới nhằm đảm bảo tính pháp lý và kỹ thuật để có thể đưa phương tiện vào hoạt động. Tuy nhiên, các doanh nghiệp nhỏ hoặc hộ gia đình kinh doanh vận tải ở vùng sâu, vùng xa chưa thực hiện tốt yêu cầu đăng kiểm định kỳ và kiểm soát niên hạn sử dụng phương tiện. Chấp hành chế độ báo cáo thống kê của doanh nghiệp chưa thực hiện tốt, tỷ lệ thấp. Chứng tỏ các DNVT chưa thực sự tuân thủ quy định báo cáo thống kê, ảnh hưởng không nhỏ đến công tác quản lý vận tải của các cơ quan QLNN. Tồn tại nhiều trường hợp không chấp hành nghiêm quy định về tải trọng và ATGT cũng như bảo vệ môi trường. Năng lực quản lý điều hành vận tải chưa tương xứng với sự tăng trưởng của thị trường nên chất lượng dịch vụ vận tải chưa 12 được cải thiện và làm tăng thời gian, chi phí vận chuyển. 3.2. Thực trạng quản lý nhà nước về VTHH bằng ô tô 3.2.1. Cơ cấu bộ máy quản lý nhà nước về VTHH bằng ô tô QLNN về VTHH bằng ô tô thuộc trách nhiệm của các cơ quan trung ương quản lý theo ngành (Chính phủ, Bộ GTVT) và các cơ quan quản lý theo vùng lãnh thổ, địa phương (UBND các tỉnh, thành phố). Cơ quan QLNN trung ương gồm Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ Việt Nam và các cơ quan trực thuộc Bộ GTVT thực hiện chức năng QLNN trên các mặt kế hoạch đầu tư, tài chính, kết cấu hạ tầng, ATGT, pháp chế, quản lý vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải, khoa học công nghệ, môi trường, hợp tác quốc tế, quản lý doanh nghiệp, thanh tra và các bộ phận tham mưu khác. Cơ quan QLNN địa phương gồm các Sở GTVT thực hiện chức năng QLNN về GTVT nói chung và VTHH bằng ô tô nói riêng. Bộ máy QLNN về VTHH bằng ô tô được phân cấp từ trung ương đến địa phương với đầy đủ chức năng và phạm vi quyền hạn đối với từng cơ quan quản lý, đảm bảo thực hiện tốt nguyên tắc kết hợp quản lý theo ngành và theo vùng lãnh thổ. Tuy nhiên, khi thực hiện các nhiệm vụ cụ thể, có sự mất cân bằng giữa phạm vi quyền hạn và yêu cầu về trách nhiệm của các cơ quan quản lý cấp cơ sở, dẫn đến công tác kiểm soát và xử lý vi phạm trong hoạt động vận tải tại các địa phương chưa đảm bảo tính hiệu lực và hiệu quả; cơ chế phối hợp và trao đổi thông tin giữa các cơ quan quản lý với nhau và giữa cơ quan quản lý với doanh nghiệp chưa thực sự hiệu quả. Nhân lực tại các cơ quan QLNN địa phương, cơ cấu bộ máy và lực lượng đội ngũ QLNN về VTHH bằng ô tô tại các Sở GTVT còn thiếu về số lượng. 3.2.2. Công tác xây dựng VBQPPL vận tải bằng ô tô Việc xây dựng, ban hành và tổ chức thực hiện hệ thống VBQPPL về VTHH bằng ô tô đã được các cơ quan QLNN tổ chức thực hiện và liên tục điều chỉnh cho phù hợp với tình hình kinh tế xã hội và yêu cầu QLNN trong lĩnh vực chuyên ngành. Tuy nhiên, tồn tại một số bất cập, hạn chế: Thiếu các quy định về ATGT và chất lượng dịch vụ VTHH bằng ô tô tại các VBQPPL; thiếu quy chuẩn và tiêu chuẩn áp dụng trong VTHH bằng ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ; quy trình xây dựng văn bản chưa được thực hiện hiệu quả, chưa bám sát tình hình và thiếu căn cứ đầy đủ về thực tiễn hoạt động của ngành. Nguyên nhân chủ yếu là do thiếu nguồn lực trong quá trình tổ chức khảo sát thu thập dữ liệu; thiếu sự kết nối thông tin giữa các cơ quan QLNN với các chủ thể kinh tế liên quan. Quá trình triển khai áp dụng cũng gặp nhiều vướng mắc, công tác truyền thông khi triển khai văn bản còn chưa kịp thời và thiếu hiệu lực do chưa áp dụng hiệu quả CNTT, truyền thông, 13 thiếu sự cập nhật và sự trao đổi giữa các cơ quan QLNN với nhau và giữa cơ quan QLNN với doanh nghiệp. 3.2.3. Công tác xây dựng chiến lược, quy hoạch GTVT đường bộ và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Theo quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của từng thời kỳ, công tác xây dựng chiến lược, quy hoạch phát triển GTVT và VTHH bằng ô tô được các cơ quan QLNN các cấp thực hiện một cách có hệ thống liên quan đến mọi lĩnh vực của ngành từ cấp trung ương đến địa phương. Công tác xây dựng quy hoạch đã bước đầu đáp ứng yêu cầu định hướng đầu tư trọng điểm, cơ sở pháp lý quan trọng để xây dựng chủ trương, chính sách phát triển và kế hoạch trung hạn, ngắn hạn. Tuy nhiên, kinh phí và thời gian điều tra quy hoạch còn hạn chế đã ảnh hưởng đến công tác dự báo nên phải điều chỉnh quy hoạch thường xuyên làm tăng chi phí và gây khó khăn cho công tác hoạch định ngân sách; việc phối hợp QLNN về quy hoạch giữa các ngành, địa phương chưa có sự thống nhất về phạm vi trách nhiệm gây khó khăn cho quá trình tổ chức thực hiện. 3.2.4. Công tác quản lý phương tiện Công tác QLNN về phương tiện vận tải do Vụ Quản lý phương tiện và người lái tham mưu giúp Tổng Cục trưởng Tổng Cục Đường bộ Việt Nam thực hiện chức năng QLNN về phương tiện giao thông cơ giới đường bộ trong phạm vi cả nước, đã hình thành hệ thống Tiêu chuẩn, Quy chuẩn quốc gia liên quan đến chất lượng kỹ thuật an toàn và bảo vệ môi trường của phương tiện, hình thành hệ thống trạm đăng kiểm kiểm định chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trên phạm vi cả nước. Tuy nhiên, do tính chất phức tạp của đối tượng tham gia kinh doanh và sự đa dạng về quy mô doanh nghiệp, vấn đề kiểm soát tình trạng kỹ thuật của phương tiện chưa thực sự hiệu quả đối với địa bàn nông thông, vùng sâu, vùng xa. 3.2.5. Công tác quản lý người điều khiển phương tiện Công tác quản lý đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe cơ giới đường bộ cơ bản đáp ứng yêu cầu về cải cách hành chính, nâng cao chất lượng đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe cơ giới đường bộ, góp phần đảm bảo trật tự ATGT. Tuy nhiên, vấn đề kiểm soát người điều khiển phương tiện về đảm bảo ATGT và niên hạn sử dụng phương tiện chưa đáp ứng yêu cầu do thiếu thông tin từ phía doanh nghiệp và các cơ quan quản lý. 3.2.6. Công tác quản lý nhà nước đối với các doanh nghiệp kinh doanh VTHH bằng ô tô Các quy định chi tiết thủ tục về điều kiện kinh doanh, quy định về cấp phép kinh doanh đã được xây dựng và liên tục thay đổi. Do sự thay 14 đổi nhanh và phức tạp về quy mô, hình thức hoạt động của các thành phần tham gia vận tải, một số nội dung quy định về điều kiện kinh doanh chưa điều chỉnh kịp thời, các thủ tục hành chính còn nhiều và phức tạp dẫn đến gây nhiều khó khăn cho các bên tham gia hoạt động vận tải. 3.2.7. Công tác thanh tra, kiểm tra và ATGT Công tác thanh tra, kiểm tra và ATGT về VTHH thực hiện theo nguyên tắc hậu kiểm do lực lượng cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông thực hiện. Tuy nhiên, việc thanh tra, kiểm tra việc chấp hành các quy định về quản lý vận tải của chủ xe, lái xe và của các đơn vị kinh doanh vận tải, bến, bãi còn rất hạn chế và giải quyết chưa triệt để. 3.3. Khảo sát đánh giá thực trạng quản lý nhà nước về VTHH bằng ô tô ở Việt Nam 3.3.1. Mục tiêu đánh giá DNVT là đối tượng chịu tác động trực tiếp từ các chính sách, cơ chế QLNN trên nhiều phương diện. Đánh giá phản hồi từ phía DNVT được sử dụng làm cứ liệu quan trọng để phân tích mức độ đáp ứng của hệ thống QLNN đối với môi trường hoạt động VTHH bằng ô tô. Các mặt đánh giá gồm: Tính hệ thống, hợp lý và kịp thời của các VBQPPL có ảnh hưởng tức thời đến hành vi tổ chức hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp; mức độ ảnh hưởng của công tác quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng, khoa học công nghệ và quy hoạch phân bổ luồng tuyến đến việc lập kế hoạch và tổ chức hoạt động vận tải; mức độ tác động của hoạt động thanh kiểm tra và xử lý vi phạm hành chính đến việc tuân thủ quy định pháp luật và trật tự ATGT của doanh nghiệp; mức độ thuận lợi cho phát triển mở rộng thị trường vận tải, định hướng phát triển vận tải quốc tế bằng đường bộ thông qua các chương trình hợp tác quốc tế. 3.3.2. Thiết kế điều tra Ngoài thông tin chung của DNVT, nhằm thu thập thông tin cần thiết để phân tích đánh giá và những khó khăn, hạn chế khi tổ chức triển khai các hoạt động QLNN về VTHH trong thực tế, phiếu điều tra được thiết kế gồm gồm 07 tiêu chí nhằm đánh giá mức độ đáp ứng của QLNN về hoạt động VTHH bằng ô tô ở Việt Nam đối với doanh nghiệp. Kết quả điều tra cho phép phân tích những mặt tích cực, hạn chế của các chính sách QLNN đối với hoạt động VTHH của các DNVT ô tô. 3.3.3. Tổ chức thu thập thông tin Các doanh nghiệp tham gia cung cấp dịch vụ vận tải rất đa dạng về quy mô và phương thức tổ chức kinh doanh, phân tán trên mọi vùng lãnh thổ. Nhằm cung cấp thông tin mang tính định hướng, luận án lựa chọn DNVT tại 14 tỉnh có số doanh nghiệp từ 900 trở lên để khảo sát, 15 với tổng số 29.792 doanh nghiệp (71,22% số lượng DNVT cả nước) và 125.919 phương tiện (chiếm 57% số phương tiện cả nước), tỷ lệ tổng thể p=0,5; sai số k= 0,05, 2/1 −z =1,96, kích thước mẫu điều tra bằng 1461 DNVT. Để đảm bảo đủ số liệu điều tra, số phiếu điều tra được gửi đến các doanh nghiệp là 1490. Số doanh nghiệp gửi thông tin phản hồi bằng 1227 (bằng 84% so với kích thước mẫu), trong đó Đà Nẵng có tỉ lệ doanh nghiệp trả lời thông tin cao nhất (90%). Về cách thức tổ chức thu thập thông tin, luận án đã sử dụng kênh thông tin qua thư điện tử hoặc gửi bản in phiếu điều tra tới doanh nghiệp theo nguyên tắc 1 phiếu/doanh nghiệp. Bảng 3.6: Số lượng doanh nghiệp phản hồi thông tin điều tra TT Tỉnh/ thành phố Số doanh nghiệp Số doanh nghiệp điều tra Số doanh nghiệp phản hồi thông tin Tỷ lệ (%) 1 Bắc Kạn 1327 65 53 82 2 Bắc Giang 1323 65 51 78 3 Bình Dương 1101 55 37 67 4 Đà Nẵng 959 50 45 90 5 Hà Nam 1011 50 42 84 6 Hà Nội 7518 375 315 84 7 Hải Dương 3256 160 135 84 8 Hải Phòng 2959 150 132 88 9 Hồ Chí Minh 3863 200 163 82 10 Khánh Hòa 1365 65 47 72 11 Lào Cai 1322 65 48 74 12 Phú Thọ 941 50 39 78 13 Tây Ninh 1191 60 51 85 14 Thanh Hóa 1656 80 69 86 29792 1490 1227 3.3.4. Phân tích kết quả khảo sát Tổng hợp kết quả đánh giá cho thấy: Về hệ thống văn bản pháp lý: Tính hệ thống và đầy đủ của văn bản pháp lý được đánh giá cao nhất (3,829 điểm - tốt). Mức độ phù hợp của hệ thống văn bản với thực tiễn được đánh giá ở mức dưới trung bình (2,333 điểm). Về tính chính xác của công tác xây dựng và tổ chức thực hiện chiến lược, chương trình, kế hoạch vận tải được đánh giá ở mức dưới trung bình (đạt 2,533 điểm). Các công tác kiểm tra, thanh tra và xử lý vi phạm trong hoạt động vận tải được các doanh nghiệp đánh giá ở mức tốt (3,805 điểm và 3,941 điểm). Công tác tổ chức thực hiện giải pháp, chính sách về VTHH được đánh giá khá thấp, ở mức dưới trung bình (2,372 điểm). 16 Bảng 3.7: Tổng hợp kết quả khảo sát về thực trạng quản lý nhà nước Tiêu chí VB1 VB2 VB3 VB4 VB5 CLVT QHVT THCS TTKT XLVP HTQT Điểm đánh giá (trung bình) 3.829 2,919 3,149 3,208 2,333 2,533 2,650 2,372 3,805 3,941 2,755 Theo kết quả đánh giá của các DNVT, hạn chế lớn nhất của QLNN về VTHH bằng ô tô là mức độ phù hợp với thực tiễn của hệ thống văn bản quản lý chưa cao và công tác tổ chức thực hiện các giải pháp, chính sách trong điều kiện cụ thể của từng địa phương và đối với từng doanh nghiệp. 3.4. Đánh giá chung hoạt động quản lý nhà nước về VTHH bằng ô tô ở Việt Nam 3.4.1. Đối với doanh nghiệp vận tải hàng hóa bằng ô tô Hệ thống VTHH bằng ô tô ở Việt Nam đã có bước phát triển mạnh mẽ theo hướng ngày càng hiệu quả và chuyên nghiệp cao. Tuy nhiên, VTHH bằng ô tô nói riêng vẫn còn nhiều tồn tại, bất cập về quản lý hoạt động kinh doanh do hạn chế về vốn, phương pháp và công nghệ quản lý điều hành lạc hậu, chưa có chiến lược phát triển bền vững; tồn tại hành vi chưa tuân thủ nghiêm quy định của QLNN về tải trọng phương tiện, ATGT và bảo vệ môi trường, trong đó có trách nhiệm của QLDN. 3.4.2. Về hoạt động quản lý nhà nước QLNN về VTHH bằng ô tô đang đi đúng hướng, ngày càng tiếp cận với tình hình chung của thế giới. Hệ thống VBQPPL, cơ chế, chính sách để quản lý và phát triển VTHH đã tương đối đầy đủ, đồng bộ và thống nhất giữa các cấp quản lý đảm bảo phù hợp với điều kiện đặc thù vận tải của Việt Nam. Có sự chuyển biến tích cực nhằm tinh gọn bộ máy quản lý, cải cách thủ tục hành chính và tăng cường ứng dụng CNTT trong tổ chức điều hành hoạt động. Công tác thanh tra, kiểm tra và xử lý được thực hiện hiệu quả, trật tự hoạt động vận tải đã cơ bản được thiết lập, bảo đảm cạnh tranh bình đẳng cho tổ chức, cá nhân (hộ kinh doanh) VTHH bằng ô tô. Tuy nhiên, còn bộc lộ một số hạn chế về cơ chế phối hợp quản lý giữa các cơ quan QLNN liên quan đến VTHH bằng ô tô; có sự chồng chéo về quyền hạn giữa các cơ quan chức năng quản lý theo ngành và các địa phương; hệ thống VBQPPL còn thiếu các quy định về vận tải container, vận tải đa phương thức và VTHH đặc biệt, thiếu quy định chi tiết và đầy đủ về điều kiện kinh doanh đối với DNVT có vốn đầu tư nước ngoài; việc thực hiện quy trình soạn thảo và ban hành các VBQPPL chưa thực sự đảm bảo tính đồng bộ, tính khoa học và thực tiễn chưa cao; công tác kiểm tra, kiểm soát điều kiện kinh doanh chưa được thực hiện thường xuyên, liên tục nên nặng về tính hình thức hành chính, chưa sử dụng nhiều công cụ kinh tế; công tác thanh tra và xử lý vi phạm về ATGT, xe quá tải và ô nhiễm môi trường 17 chưa được phát hiện và xử lý triệt để; sự phối hợp giữa các cơ quan QLNN cùng chuyên ngành với nhau, giữa quản lý theo ngành với theo địa giới hành chính chưa tạo thành hệ thống đồng bộ, có khả năng xử lý nhanh và hiệu quả những vấn đề nảy sinh trong thực tế hoạt động vận tải trên phạm vi toàn quốc hoặc các vùng miền có tính đặc thù. 3.4.3. Nguyên nhân dẫn đến những tồn tại, hạn chế Về nguyên nhân khách quan: Sự tăng trưởng nhanh và có tính đa dạng, phức tạp của các hoạt động kinh tế đã kéo theo sự phát triển nhanh về số lượng và quy mô của DNVT ô tô gây nên quá tải đối với hệ thống kết cấu hạ tầng, gây hệ lụy đến trật tự, ATGT và ô nhiễm môi trường. DNVT hạn chế về quy mô vốn, trình độ quản lý vận tải còn lạc hậu đã làm giảm hiệu quả kinh doanh dẫn đến nảy sinh hành vi cạnh tranh không lành mạnh hoặc không tuân thủ quy định pháp luật trong quá trình hoạt động. Về nguyên nhân chủ quan: Hệ thống QLNN về VTHH bằng ô tô đã được phân cấp và quy định trách nhiệm quyền hạn cụ thể, nhưng khi tổ chức thực hiện còn tồn tại chồng chéo về quyền hạn giữa các cơ quan chức năng quản lý theo ngành và địa phương; tồn tại nhiều thủ tục hành chính phức tạp, việc xử lý dịch vụ công còn chậm, gây không ít khó khăn và làm tăng chi phí của các DNVT. Sự thiếu hụt nguồn lực và hạn chế về ứng dụng CNTT trong quản lý điều hành và xử lý giao dịch đã làm giảm hiệu quả công tác giám sát, kiểm tra và xử lý vi phạm hành chính của DNVT. Sự tham gia chưa tích cực của các DNVT cũng là các nguyên nhân chủ yếu dẫn đến chưa đảm bảo tính đồng bộ, tính khoa học và thực tiễn, gây nhiều khó khăn vướng mắc trong quá trình xây dựng và triển khai các VBQPPL; Với nguồn nhân lực hạn chế và thiếu hụt phương tiện, công cụ hiện đại, công tác thanh tra và xử lý vi phạm chưa được phát hiện và xử lý triệt để. Sự thiếu tính kết nối thông tin về quy trình thực hiện và cơ sở dữ liệu cần thiết giữa các cơ quan QLNN thuộc Bộ GTVT với các bộ ngành liên quan, giữa QLNN theo ngành và địa phương đã làm giảm tính hiệu lực và xử lý kịp thời những nảy sinh khi thực hiện chức năng QLNN chuyên ngành. CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VTHH BẰNG Ô TÔ Ở VIỆT NAM 4.1. Quan điểm, mục tiêu tăng cường năng lực quản lý nhà nước về VTHH bằng ô tô ở Việt Nam 4.1.1. Cơ hội và thách thức trong phát triển VTHH bằng ô tô ở Việt Nam Về cơ hội: Việt Nam tham gia ngày càng sâu rộng vào tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế với việc gia nhập các tổ chức và ký kết nhiều điều ước, hiệp định song phương và đa phương sẽ mở rộng khả năng mới 18 cho Việt Nam trong việc tiếp cận các thị trường xuất khẩu trên thế giới, tạo đà cho phát triển kinh tế xã hội nói chung và phát triển thị trường vận tải. Các Hiệp định song phương và đa phương về vận tải nói chung và VTHH bằng ô tô giữa Việt Nam với các nước thúc đẩy phát triển thị trường vận tải xuyên biên giới giữa các quốc gia. QLNN về VTHH liên tục đổi mới, tăng cường thông qua chiến lược phát triển toàn ngành, quy hoạch phát triển GTVT đường bộ, các chính sách phát triển, cơ chế QLNN về hoạt động VTHH được hoàn thiện từng bước. Về thách thức: Sự mất cân bằng về kết cấu hạ tầng và tăng trưởng thị trường; tính k