Tóm tắt Luận án Nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế

c (hàng không chung). 3.2. Phạm vi nghiên cứu của luận án + Về không gian: Luận án tập trung phân tích đánh giá nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam, bao gồm nguồn nhân lực phi công của các hãng hàng không Việt Nam, trong đó chủ yếu là nguồn nhân lực phi công của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam. + Thời gian nghiên cứu: Thực trạng nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam trong giai đoạn 2007 - 2014. 4. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu của luận án 4.1. Cơ sở lý luận của luận án Cơ sở lý luận là chủ nghĩa Mác- Lênin và tư tưởng Hồ Chí Minh, quan điểm, đường lối, chủ trương, chính sách của Đảng và kết quả nghiên cứu, tổng kết thực tiễn của các nhà khoa học, các học giả đi trước về nhân lực, nhân lực ngành hàng không, nhân lực phi công đối với mỗi quốc gia và từng hãng hàng không. 4.2. Phương pháp nghiên cứu Cơ sở phương pháp luận của luận án là chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử. Trong luận án phương pháp trừu tượng hóa khoa học được sử dụng là phương pháp nghiên cứu chủ yếu; đồng thời sử dụng các phương pháp phân tích, tổng hợp, logic kết hợp với lịch sử, thống kê, so sánh, khái quát hóa. 5. Những đóng góp về khoa học của luận án - Làm rõ khái niệm và đặc thù của nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không; phân tích các vai trò của nguồn nhân lực phi công; các yếu tố ảnh hưởng đến nguồn nhân lực phi công, đặc biệt là tác động của hội nhập quốc tế. - Phân tích, đánh giá thực trạng nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam giai đoạn 2007 - 2014; chỉ ra những thành công, hạn chế và nguyên nhân. - Đề xuất giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn 2030. 6. Kết cấu của luận án Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung luận án gồm 4 chương. Chương 1 TỔNG QUAN VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN 1.1. KHÁI QUÁT VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA NƯỚC NGOÀI LIÊN QUAN ĐẾN NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG 1.1.1. Khái quát về các công trình nghiên cứu nước ngoài về nguồn nhân lực phi công Nguồn nhân lực phi công là bộ phận đặc thù của nguồn nhân lực. Trong những năm gần đây các công trình nghiên cứu của nước ngoài tiêu biểu về nhân lực đều khẳng định rằng nếu như trước đây tăng trưởng chủ yếu dựa vào tỷ lệ tiết kiệm, tích lũy tư bản và các nguồn vốn vật thể khác, thì ngày nay tăng trưởng chủ yếu dựa vào nhân lực, công nghệ, thể chế chính trị và truyền thống văn hóa, trong đó vai trò hàng đầu thuộc về nhân lực có trình độ. Trong số các công trình nghiên cứu về nhân lực, đã có các công trình đề cập tới nhân lực của ngành hàng không với tư cách là bộ phận nhân lực đặc thù trong nền kinh tế. Các nghiên cứu đều nhấn mạnh việc thực hiện các quy định về tiêu chí đánh giá mức độ chuyên nghiệp của nhân lực ngành hàng không, đặc biệt đối với phi công hàng không dân dụng trên cơ sở những tri thức chuyên ngành và kinh nghiệm thực tiễn quan các chuyến bay. Quá trình đào tạo đội ngũ phi công hàng không dân dụng đòi hỏi phải xây dựng một hệ thống tiêu chí đánh giá mang tính quốc tế, đồng thời áp dụng các biện pháp đào tạo có tính chuyên nghiệp ngày càng cao, trong đó khẳng định sự phối hợp trong đào tạo có ý nghĩa vô cùng quan trọng trong đào tạo phi công cho các chuyến bay quốc tế. 1.1.2. Khái quát về các công trình nghiên cứu trong nước liên quan đến nguồn nhân lực phi công Ở nước ta trong những năm gần đây đã có nhiều công trình nghiên cứu về nguồn nhân lực. Trong đó,các công trình nghiên cứu về nhân lực trong ngành hàng không nói chung và nguồn nhân lực phi công nói riêng cho đến nay ở nước ta mới chỉ có một số bài viết trên các trang. Bên cạnh đó còn có một số bài viết về ngành hàng không Việt Nam có đề cập tới nhân lực hàng không. Những công trình này, khi phân tích về xu thế phát triển của ngành hàng không Việt Nam, đã chỉ ra vai trò đặc biệt quan trọng của yếu tố nhân lực và bước đầu đã đề cập tới một số giải pháp phát triển nhân lực hàng không của Việt Nam trong những năm tới. 1.2. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG 1.2.1. Những kết quả nghiên cứu lý luận đã được làm rõ và có thể kế thừa trong nghiên cứu về nguồn nhân lực phi công Từ kết quả nghiên cứu các công trình khoa học đã công bố có thể khẳng định: cho đến nay những vấn đề lý luận cơ bản về nguồn nhân lực đã được làm sáng tỏ bao gồm: Thứ nhất, nguồn nhân lực là yếu tố đặc biệt quan trọng và vai trò quyết định đối với phát triển kinh tế - xã hội nói chung và từng ngành kinh tế, trong đó có ngành hàng không dân dụng nói riêng. Thứ hai, trong thời đại cách mạng khoa học và công nghệ, sự thay đổi nhanh chóng của công nghệ và việc nghiên cứu, ứng dụng hiệu quả công nghệ mới phụ thuộc rất lớn vào nguồn nhân lực. Thứ ba, lao động của phi công là loại lao động đặc thù, phức tạp, không chỉ là bội số của lao động giản đơn mà đòi hỏi phải có tri thức tổng hợp rộng, chuyên môn sâu và bản lĩnh chính trị, tính quyết đoán rất cao. Thứ tư, là loại hình lao động đặc thù và thị trường sức lao động phi công mới ra đời nên sự phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam rất cần tới sự trợ giúp với vai trò là “bà đỡ” của Nhà nước. Thứ năm, quá trình đào tạo huấn luyện để có một phi công đòi hỏi thời gian khá dài và chi phí rất tốn kém do đó khó thể tạo ra một thị trường phi công hoàn hảo. 1.2.2. Những khoảng trống về khoa học cần được tiếp tục nghiên cứu làm rõ trong luận án Những vấn đề cần được tiếp tục nghiên cứu trong luận án, bao gồm: Thứ nhất, làn rõ những yêu cầu chủ yếu về số lượng, chất lượng và cơ cấu nhân lực để phát triển ngành hàng không theo hướng hiện đại phù hợp với xu thế hội nhập quốc tế, trong đó cần làm rõ mối quan hệ biện chứng nội tại trong tập thể phi công, đội bay, đoàn bay. Thứ hai, tác động của các yếu tố ảnh hưởng tới nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không trong hội nhập quốc tế, đặc biệt là sự phát triển của thị trường hàng không và thị trường phi công. Thứ ba, cần đánh giá thực trạng nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam giai đoạn 2007- 2014, chỉ ra những thành tựu, hạn chế và nguyên nhân, tạo căn cứ khoa học cho đề xuất phương hướng, giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong tương lai. Thứ tư, đề xuất phương hướng và giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không của Việt Nam thời gian tới. Chương 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNGTRONG HỘI NHẬP QUỐC TẾ 2.1. KHÁI NIỆM, ĐẶC ĐIỂM NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG 2.1.1. Khái niệm nguồn nhân lực phi công Nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không là bộ phận đặc thù của NNL ngành hàng không có chức năng trực tiếp chỉ huy, điều khiển bay trên các chuyến bay dân dụng. NNL phi công bao gồm không những toàn bộ những phi công dân dụng hiện có, mà cả những phi công tiềm năng có thể thu hút, sử dụng vào quá trình phát triển ngành hàng không của một quốc gia dân tộc. 2.1.2. Đặc điểm của nguồn nhân lực phi công trong hội nhập quốc tế Trong hội nhập quốc tế, với tư cách là bộ phận của NNL quốc gia và NNL ngành hàng không dân dụng, NNL phi công có đặc điểm chung là nguồn lực có tính chủ động sáng tạo nhất của hoạt động sản xuất, kinh doanh, đồng thời có những đặc điểm đặc thù xuất phát từ sự đặc thù của nghề phi công và yêu cầu đối với phi công theo chuẩn mực quốc tế. Những đặc điểm đó bao gồm: Thứ nhất, phi công là người lao động có trình độ chuyên môn kỹ thuật cao theo chuẩn quốc tế. Thứ hai, phi công trong hội nhập quốc tế là người lao động đa văn hóa, đa sắc tộc. Thứ ba, phi công trong hội nhập quốc tế phải thông thạo tiếng Anh và hiểu biết một số ngôn ngữ khác. Thứ tư, thể lực, trí lực của đội ngũ phi công tăng cao cùng quá trình hội nhập. 2.1.3. Tiêu chí đánh giá nguồn nhân lực phi công trong hội nhập quốc tế Về cơ bản được thực hiện theo các nhóm tiêu chí là số lượng, chất lượng, cơ cấu. - Về số lượng. - Về chất lượng nguồn nhân lực phi công được đánh giá chủ yếu qua ba tiêu chí là thể lực, trí lực và tâm lực. - Về cơ cấu nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không có thể đánh giá theo sự phân bố sử dụng giữa các hãng hàng không, theo cơ cấu chủng loại bay, cơ cấu theo độ tuổi, giới tính và cơ cấu phi hành đoàn... Bên cạnh đó còn có các tiêu chí đánh giá bổ sung về tuyển dụng, đào tạo, bồi dưỡng, sử dụng và đãi ngộ đối với phi công 2.2. VAI TRÒ CỦA NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG VÀ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHÁT TRIỂN NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG TRONG HỘI NHẬP QUỐC TẾ 2.2.1. Vai trò của nguồn nhân lực phi công - Nguồn nhân lực phi công là điều kiện quan trọng hàng đầu trong đảm bảo tính liên tục của quá trình tái sản xuất của Hãng hàng không nói riêng và ngành hàng không nói chung, qua đó thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội. - Nguồn nhân lực phi công là điều kiện cần thiết trực tiếp để ứng dụng các thành tựu khoa học - công nghệ hàng không hiện đại - Nguồn nhân lực phi công là một trong những yếu tố quan trọng quyết định năng lực cạnh tranh của hãng hàng không và ngành hàng không của một quốc gia trong cung cấp dịch vụ vận tải hàng không - Nguồn nhân lực phi công là yếu tố quyết định sự phát triển của ngành hàng không từ đó góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội của đất nước trong hội nhập quốc tế 2.2.2. Các nhân tố ảnh hưởng tới phát triển nguồn nhân lực phi công trong hội nhập quốc tế Thứ nhất, Trình độ phát triển kinh tế- xã hội của đất nước và sự phát triển nhu cầu của xã hội về dịch vụ vận tải hàng không .Thứ hai, Cơ chế, chính sách, thể chế của Nhà nước về phát triển ngành hàng không. Thứ ba, Năng lực, chế độ tuyển dụng, bố trí sử dụng, đào tạo bồi dưỡng, đãi ngộ đối với phi công của các hãng hàng không .Thứ tư,hội nhập quốc tế 2.3. KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA MỘT SỐ QUỐC GIA, VÙNG LÃNH THỔ VÀ BÀI HỌC CHO NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 2.3.1. Kinh nghiệm của Hoa Kỳ 2.3.2. Kinh nghiệm EU 2.3.3. Kinh nghiệm Liên bang Nga 2.3.4. Bài học cho ngành hàng không Việt Nam về phát triển nguồn nhân lực phi công Một là, nhận thức đúng đắn và đầy đủ về vai trò, tầm quan trọng của NNL phi công đối với phát triển ngành hàng không nói riêng và phát triển kinh tế - xã hội nói chung trong hội nhập quốc tế để có những chính sách, biện pháp trước mắt và lâu dài phát triển đội ngũ phi công chất lượng cao, tạo tiền đề cho ngành hàng không phát triển và chủ động hội nhập quốc tế. Hai là, đào tạo NNL phi công phải hướng vào yêu cầu phát triển ngành hàng không quốc gia và xu thế hội nhập quốc tế. Đặc biệt chú trọng cập nhật những về công nghệ hàng không hiện đại mới trong hội nhập quốc tế. Nhà nước phải ưu tiên nguồn lực xây dựng, phát triển các cơ sở đào tạo phi công theo đạt chuẩn quốc tế. Ba là, các hãng hàng không phải có chính sách để thu hút và sử dụng phi công chất lượng cao thông qua các chế độ đãi ngộ về tinh thần và vật chất, điều kiện để họ thể hiện, cống hiến tài năng cho ngành hàng không của đất nước. Bốn là, nhà nước phải tạo lập môi trường pháp lý thuận lợi để thúc đẩy sự phát triển của ngành hàng không nói chung và NNL phi công chất lượng cao nói riêng. Chương 3 THỰC TRẠNG NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 3.1. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 3.1.1. Khái quát lịch sử hình thành và phát triển của ngành Hàng không Việt Nam Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam là một bộ phận cấu thành hệ thống giao thông vận tải trong nền kinh tế quốc dân, so với các ngành giao thông khác như: đường bộ, đường sắt, đường thủy thì giao thông vận tải hàng không Việt Nam được coi là một ngành khá non trẻ, có tốc độ phát triển và tốc độ hiện đại hoá khá nhanh. Trong công cuộc đổi mới và sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, ngành Hàng không Việt Nam đã có những cơ hội thuận lợi để tiếp cận và ứng dụng rộng rãi những thành tựu khoa học, kỹ thuật và công nghệ tiên tiến của hàng không thế giới, từ đó đã có những bước phát triển nhanh chóng và mang tính đột phá trên nhiều lĩnh. 3.1.2. Kết quả hoạt động kinh doanh của ngành Hàng không Việt Nam giai đoạn 2007-2014 Ngành hàng không dân dụng Việt Nam là một ngành kinh tế - kỹ thuật quan trọng của đất nước, được cấu thành bởi nhiều lĩnh vực chuyên ngành khác nhau, trong đó có 3 lĩnh vực chính gồm: Khai thác Vận tải hàng không, Khai thác Cảng hàng không, sân bay và Bảo đảm hoạt động bay. Thứ nhất, về lĩnh vực vận tải hàng không Thứ hai, về lĩnh vực Cảng hàng không, sân bay Thứ ba, về lĩnh vực Bảo đảm hoạt động bay Thứ tư, về một số lĩnh vực hoạt động khác Thứ năm, về quản lý nhà nước đối với hang không dân dụng. 3.2. THỰC TRẠNG NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG TRONG NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2007- 2014 3.2.1. Về số lượng, chất lượng nhân lực phi công 3.2.1.1. Về số lượng nhân lực phi công Bảng 3.1. Số lượng phi công của VNA giai đoạn 2007-2014 ĐVT: người Năm 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 PCVN 301 305 316 360 387 469 485 575 PCNN 118 164 197 367 364 288 255 225 TỔNG SỐ 419 469 513 727 751 757 740 800 Nguồn: Báo cáo của Tổng công ty Hàng không Việt Nam các năm 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014. Sự thay đổi về số lượng phi công Việt Nam của VNA trong giai đoạn 2007 - 2014 cũng được thể hiện thông qua sự thay đổi về số lượng phi công phân theo các nhóm máy bay. Bảng 3.4. Số lượng phi công Việt Nam làm việc tại VNA phân theo các loại hình máy bay và phân theo lái chính, lái phụ giai đoạn 2007-2014 ĐVT: người 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Lái chính 52 58 53 59 59 59 56 61B.777 Lái phụ 52 43 43 35 34 50 63 51 Lái chính 36 39 42 49 54 92 99 113A.320/1 Lái phụ 61 72 66 82 97 113 111 176 Lái chính 14 18 29 40 41 40 40 44A.330 Lái phụ 14 10 19 26 26 22 26 39 Lái chính 8 7 6 7 7 6 3 2F70 Lái phụ 10 7 9 8 9 7 4 2 Lái chính 18 19 16 15 17 22 22 22ATR72 Lái phụ 36 32 33 39 43 58 61 65 Lái chính 128 141 146 170 178 219 220 242 Lái phụ 173 164 170 190 209 250 265 333 TỔNG SỐ Tổng số 301 305 316 360 387 469 485 575 Nguồn: Tổng công ty Hàng không Việt Nam Trong cơ cấu phi công của VNA, tỷ trọng phi công Việt Nam có xu hướng giảm từ 71,84% năm 2007 xuống còn 49,52% năm 2010 nhưng sau đó đã tăng dần và năm 2014 đã đạt tỷ trọng 71,88%. Tình hình cụ thể được phản ánh qua Biểu đồ 3.1. dưới đây: Biểu đồ 3.1. Cơ cấu phi công VNA phân theo quốc tịch giai đoạn 2007-2013 Nguồn: Tổng công ty Hàng không Việt Nam Tình hình đáp ứng nhu cầu về số lượng phi công của đội ngũ phi công Việt Nam còn được phản ánh cụ thể hơn qua các số liệu của bảng 3.5. dưới đây: Bảng 3.5. Tỷ trọng phi công Việt Nam đang làm việc tại VNA phân theo lái chính, lái phụ giai đoạn 2007 - 2013 ĐVT: % 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Lái chính 57,92 53,21 50,34 45,58 47,09 53,28 55,70 58,45 Lái phụ 87,37 80,39 76,23 53,67 56,03 72,25 76,81 86,27 Tổng số 71,84 65,03 61,60 49,52 51,53 61,96 65,54 71,88 Nguồn: Tổng công ty Hàng không Việt Nam 3.2.1.2. Về chất lượng Trong giai đoạn 2011-2014 cơ cấu của đội ngũ phi công thuộc VNA về trình độ chuyên môn kỹ thuật được thể hiện cụ thể qua các số liệu của Bảng 3.7. dưới đây. Bảng 3.7. Cơ cấu đội ngũ phi công VNA về trình độ chuyên môn kỹ thuật giai đoạn 2011-2014 ĐVT: % Trong đóNăm Tổng số Th.S ĐH CĐ 2011 100 0,25 13,22 65,59 2012 100 0,41 15,92 83,27 2013 100 0,36 17,44 81,85 2014 100 0,32 18,08 81,60 Nguồn: Tổng công ty Hàng không Việt Nam Đội ngũ phi công Việt Nam trong những năm qua không những nâng cao được trình độ chuyên môn kỹ thuật, mà còn không ngừng nâng cao phẩm chất, bản lĩnh chính trị. Tính đến năm 2014, tỷ lệ phi công là đảng viên Đảng Cộng sản Việt Nam chiếm trên 50%, đặc biệt tỷ lệ phi công B.777 là đảng viên đạt trên 60%. 100% các phi công trẻ trong độ tuổi đoàn viên Đoàn thanh niên cộng sản Hồ Chí Minh đều là đoàn viên. Bên cạnh đó, kiến thức về chính trị, xã hội của đội ngũ phi công Việt Nam còn được thể hiện thông qua trình độ lý luận chính trị. Tình hình cụ thể được phản ánh qua các số liệu của Bảng 3.8. dưới đây. Bảng 3.8. Cơ cấu đội ngũ phi công VNA theo trình độ lý luận chính trị giai đoạn 2011-2014 (ĐVT: người) Năm TS CCLL TCLL SCLL Chưa qua ĐTLL 2011 100 3,49 12,72 30,67 46,88 2012 100 2,86 13,88 25,92 42,65 2013 100 3,38 15,84 24,02 43,24 2014 100 2,24 13,60 29,60 45,44 Nguồn: Tổng công ty Hàng không Việt Nam Tình hình cụ thể về độ tuổi của phi công VNA được phản ánh rõ nét hơn qua Biểu đồ 3.2. dưới đây. Biểu đồ 3.2. Tỷ trọng các nhóm phi công VNA phân theo độ tuổi giai đoạn 2011-2014 Nguồn: Tổng công ty Hàng không Việt Nam Nhìn tổng thể, cùng với sự gia tăng về số lượng, chất lượng của NNL phi công của Việt Nam cũng không ngừng được hoàn thiện theo hướng ngày càng đáp ứng tốt hơn các yêu cầu về chất lượng phi công hàng không dân dụng trong điều kiện đẩy mạnh ứng dụng công nghệ hàng không hiện đại và chủ động mở rộng hội nhập quốc tế của ngành hàng không nói riêng và toàn bộ nền kinh tế đất nước nói chung. 3.2.2. Về tuyển dụng, đào tạo, bồi dưỡng, sử dụng và đãi ngộ đối với phi công 3.2.2.1. Về công tác tuyển dụng phi công Cho đến nay tùy theo tình hình cụ thể của từng nhà khai thác, ở Việt Nam đã và đang áp dụng hai phương thức tuyển dụng: thứ nhất tuyển dụng những người có khả năng trở thành phi công để tiếp tục đào tạo thành phi công chính thức; thứ hai, tuyển dụng những những người có đủ điều kiện để thực hiện nhiệm vụ của phi công chính thức. Bảng 3.9. Tiêu chuẩn về thể lực đối với phi công Việt Nam Tiêu chuẩn Nam Nữ Chiều cao đứng (cm) ≥165 ≥158 Trọng lượng cơ thể (kg) >52 ≥50 Chỉ số khối cơ thể (BMI) Lớn hơn hoặc bằng 18 và nhỏ hơn 30 Lớn hơn hoặc bằng 18 và nhỏ hơn 30 Vòng ngực trung bình (cm) ≥50% so với chiều cao ≥50% so với chiều cao Lực bóp tay thuận (kg) >40 >32 Lực bóp tay không thuận (kg) >30 >25 Lực kéo chân (kg) ≥170% trọng lượng cơ thể Nguồn: Tổng công ty Hàng Không Việt Nam 3.2.2.2. Về tình hình đào tạo, bồi dưỡng phi công Đào tạo phi công cơ bản (PCCB) gồm các bước như trong bảng 3.10. dưới đây Bảng 3.10. Các bước đào tạo phi công cơ bản của VNA TT Giai đoạn huấn luyện Thời gian huấn luyện Địa điểm huấn luyện 1 Lý thuyết ATP 24 tuần HCMc 2 Huấn luyện bay 44 tuần USA 3 Huấn luyện MCC 04 tuấn HCM/CRX Nguồn: Tổng công ty Hàng không Việt Nam 3.2.2.3. Về tình hình sử dụng phi công Trong những năm qua, các hãng Hàng không Việt Nam cùng sử dụng NNL phi công dựa trên những quy định chung của pháp luật Việt Nam và của các tổ chức hàng không quốc tế (ICAO, IATA, SKY TEAM), cụ thể: Về số giờ bay của 1 phi công quy định là không được quá 100h/28 ngày hoặc không quá 1000 giờ/ 1 năm. Tại VNA, tình hình sử dụng phi công theo tiêu chí này được phản ánh qua các số liệu của Bảng 3.11 dưới đây. Bảng 3.11. Hiệu quả sử dụng nguồn lực phi công của VNA giai đoạn 2010 – 2014 (ĐVT: giờ bay) Năm B.777 A.330 A.320 ATR ts 2010 59,39 63,19 72,54 52,50 62,10 2011 84,52 59,54 63,56 59,43 67,06 2012 90,01 69,49 63,55 57,35 70,02 2013 87,08 73,09 70,02 58,46 73,01 2014 84,42 82,34 77,30 64,41 77,22 Nguồn: Tổng công ty Hàng không Việt Nam 3.2.2.4. Về chế độ đãi ngộ đối với phi công VNA với tư cách là DNNN thực hiện chế độ đãi ngộ đối với phi công Việt Nam và phi công nước ngoài có sự phân biệt. Chế độ đã ngộ đối với phi công Việt Nam được thực hiện theo các quy định hiện hành của Nhà nước. Tính đến hết năm 2014, VNA thực hiện chế độ đãi ngộ đối với phi công bao gồm: Thứ nhất, chế độ tiền lương chức danh; Thứ hai, chế độ tiền lương đánh giá thực hiện căn cứ vào mức độ hoàn thành công việc; Thứ ba, chế độ phụ cấp trách nhiệm đối với phi công kiêm nhiệm chức danh; Thứ tư, tiền lương theo chuyến bay tính theo bay nội địa và bay quốc tế theo nhóm lái chính, lái phụ và theo số giờ bay bình quân; Thứ năm chế độ tiền lương vượt giờ mức phân theo lái chính, lái phụ và loại máy bay; Thứ sáu, chế độ lương, thưởng bổ sung tùy vào kết quả kinh doanh; Thứ bảy, Chế độ phụ cấp của phi công, gồm tiền ăn định lượng khi làm nhiệm vụ trong nước, tiền ăn cho phi công làm nhiệm vụ phải nghỉ ở nước ngoài, tiền phụ cấp bồi dưỡng giờ giảng đối với các chuyến bay huấn luyện thực hành và đối với huấn luyện SIM; Các chế độ đã ngộ khác gồm chế độ vé bay, nghỉ phép, nghỉ dưỡng hàng năm. Bảng 3.12. Khung tiền lương cơ bản của phi công Việt Nam áp dụng tại Vietnam Airlines từ 1 tháng 1 năm 2015 ĐVT: đồng/tháng Loại máy bayPhi công Bậc B777/B787/A330/A350 A321 ATR72/F70 Cơ trưởng Bậc 3 102.000.000 92.000.000 79.000.000 Bậc 2 97.000.00 87.000.000 74.000.000 Bậc 1 93.000.000 82.000.000 70.000.000 Lái phụ Bậc 4 66.000.000 58.000.000 51.000.000 Bậc 3 62.000.000 54.000.000 47.000.000 Bậc 2 59.000.000 51.000.000 44.000.000 Bậc 1 56.000.000 48.000.000 41.000.000 Nguồn: Tổng công ty Hàng không Việt Nam Chế độ đãi ngộ đối với phi công nước ngoài của VNA so với phi công trong nước trong những năm qua thường chênh lệch khoảng 3 lần. 3.3. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 3.3.1. Thành tựu và nguyên nhân 3.3.1.1. Thành tựu - Đối với đội ngũ phi công nói chung đã cơ bản đáp ứng được nhiệm vụ bay do ngành hàng không, hãng hàng không giao phó, góp phần quan trọng phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và hội nhập quốc tế. - Đội ngũ phi công của ngành hàng không Việt Nam đã tăng lên nhanh chóng bằng nhiều cách thức khác nhau để giảm tỷ lệ phi công phải thuê nước ngoài. - Chế độ tuyển dụng, đào tạo, sử dụng đãi ngộ, cùng những quy định của pháp luật điều chỉnh mối quan hệ lao động giữa PC và nhà khai thác (AOC) đã được hình thành và đi vào cuộc sống. - Cơ cấu đội ngũ phi công Việt Nam phát triển khá đầy đủ về chủng loại theo chức trách nhiệm vụ và chuyên môn nghề nghiệp. 3.3.1.2. Nguyên nhân của thành tựu Thứ nhất, chủ trương, chính sách đúng đắn của Đảng và Nhà nước về phát triển ngành hàng không trong bối cảnh chuyển đổi nền kinh tế sang kinh tế thị trường và hội nhập quốc tế. Thứ hai, sự hoàn thiện không ngừng về hệ thống thể chế, đặc biệt là thể chế về vận tải hàng không. Thứ ba, hội nhập quốc tế đã tạo cơ hội cho nguồn nhân lực phi công phát triển. Thứ tư, sự nỗ lực của các chủ thể kinh doanh vận tải hàng không. 3.3.2. Hạn chế và nguyên nhân 3.3.2.1. Hạn chế - Hạn chế về số lượng: Hiện nay, tất cả các hãng hàng không đều phải thuê phi công nước ngoài, kể cả VNA vẫn đang thuê 28% PCNN; JPA và VJA tỷ lệ thuê còn cao hơn nhiều. - Hạn chế về cơ cấu các loại phi công. - Nhóm hạn chế về chất lượng đội ngũ phi công và hạn chế về thông tin, quảng cáo để thu hút nhiều thanh niên dự tuyển phi công còn nhiều bất cập. - Hạn chế về cơ sở đào tạo phi công. Đến nay Việt Nam chưa có một trường, lớp đào tạo phi công dân dụng hoàn chỉnh. 3.3.2.2. Nguyên nhân * Nguyên nhân khách quan: - Đội ngũ phi công Việt Nam chưa thể vượt qua những giới hạn mà trình độ kinh tế- xã hội tạo ra. - Nhu cầu về phi công tăng theo nhu cầu mở rộng quy mô kinh doanh, tức là tăng số bay đương nhiên, tất yếu phải tăng số lượng phi công. - Về mặt quản lý nhà nước và lĩnh vực giáo dục đào tạo ở nước ta còn nhiều bất cập, chưa quan tâm đúng mức và đầu tư thỏa đáng cho ngành hàng không trong đó có việc đào tạo, huấn luyện phi công. - Đứng về mặt quản lý Nhà nước ở tầm vĩ mô, có thể nhận định: chúng ta đang bỏ “ngỏ” việc đào tạo phi công dân dụng. * Nguyên nhân chủ quan - Công tác đánh giá phi công về số lượng, chất lượng và cơ cấu chưa thực sự được chú trọng, chưa nhất quán và khoa học. - Tiêu chí và quy trình tuyển dụng phi công dự khóa chưa hoàn thiện - Công tác nâng cao chất lượng đào tạo, đào tạo lại đối với phi công chưa được quan tâm đúng mức. - Đối với Vietnam Airlines, hàng năm chỉ bổ sung trên 100 PCCB là thiếu hụt nhiều so với nhu cầu và giải pháp khắc phục chưa rõ nét, chưa quyết liệt. - Đối với các hãng hàng không khác như Jetstar Pacific Airlines, VietJet Air cũng đã tính đến việc tuyển chọn, đầu tư, ký kết về việc đào tạo, sử dụng PCCB, nhưng vẫn dừng ở những mức độ nhất định. - Đang xuất hiện tình trạng, cạnh tranh không lành mạnh trên thị trường phi công giữa các hãng trong nước. Chương 4 PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 4.1. PHƯƠNG HƯỚNG 4.1.1. Dự báo về xu thế phát triển của ngành hàng không và nhu cầu nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam Song song với sự phát triển kinh tế và ngành hàng không thế giới, nhu cầu nhân lực phi công của ngành hàng không có xu hướng tiếp tục tăng lên về số lượng theo các loại máy bay. Về nhu cầu phi công khu vực, thế giới, trong bản dự báo Pilot & Technician Outlook on Asia Pacific mà Boeing mới công bố, trong hai thập niên tới, nhu cầu phi công ở châu Á - Thái Bình Dương (CATBD) sẽ tăng 7%. Theo Boeing, từ nay đến 2032, CATBD sẽ cần đến 192.300 phi công lái bay thương mại và 215.300 kỹ sư, kỹ thuật viên hàng không. Dự báo, số lượng máy bay các loại của toàn ngành hàng không Việt Nam sẽ tăng lên đến mức 140 - 150 máy bay