Tóm tắt Luận văn Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận của người dân thành phố Đà Nẵng đối với phương tiện giao thông công cộng

n sự chấp nhận của người dân Tp. Đà Nẵng đối với PTGTCC như thế nào? 4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu: - Đối tượng nghiên cứu: các yếu tố ảnh hưởng tới sự chấp nhận của người dân đối với phương tiện giao thông công cộng, cụ thể là xe buýt. - Phạm vi nghiên cứu: Người dân TP. Đà Nẵng 5. Phƣơng pháp nghiên cứu: Đề tài nghiên cứu được thực hiện bằng phương pháp định lượng thông qua 2 giai đoạn: - Nghiên cứu sơ bộ - Nghiên cứu chính thức 6. Ý nghĩa thực tiễn và khoa học của đề tài: Đề xuất các giải pháp và định hướng phát triển đô thị cùng với hệ thống giao thông công cộng nhằm đáp ứng kỳ vọng và nhu cầu của người dân tại Tp. Đà Nẵng. 7. Cấu trúc đề tài nghiên cứu: Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, nội dung đề tài gồm có 4 chương: Chương 1: Tổng quan thực tiễn và lý thuyết về PTGTCC và sự chấp nhận PTGTCC. Chương 2: Phương pháp nghiên cứu. Chương 3: Phân tích dữ liệu Chương 4: Kết luận và kiến nghị giải pháp 8. Tổng quan tài liệu nghiên cứu: 3 Chƣơng 1 TỔNG QUAN THỰC TIỄN VÀ LÝ THUYẾT VỀ PTGTCC VÀ SỰ CHẤP NHẬN PTGTCC 1.1 Thực trạng và tình hình sử dụng 1.1.1 Khái niệm PTGTCC: Theo nghiên cứu từ tác giả Hoàng Thị Hồng Lê (2016) thì PTGTCC được hiểu là dịch vụ vận tải thỏa mãn nhu cầu đi lại mang tính chất thường xuyên của nhiều người trên tuyến đường nhất định với giá cước quy đinh. Với khả năng vận chuyển lớn, khai thác trên các tuyến cố định, PTGTCC đáp ứng nhu cầu rất lớn của xã hội, vấn đề quy hoạch mạng lưới tuyến, tổ chức quản lý điều hành vận tải đóng vai trò quan trọng trong PTGTCC của mỗi quốc gia và từng thành phố. 1.1.2 Khái niệm PTGTCC bằng xe buýt: PTGTCC bằng xe buýt sử dụng ô tô để vận chuyển hành khách trên các tuyến cố định của thành phố, hoạt động trên biểu đồ vận hành và giá cước quy định nhằm thỏa mãn nhu cầu đi lại hằng ngày của người dân. Các tuyến xe buýt có cự ly trung bình và ngắn; phương tiện vận tải phải phù hợp với điều kiện khai thác ở đô thị, quản lý kết cấu hạ tầng, điều hành vận tải và giá cưới tuân theo quy định” ( trích từ Hoàng Thị Hồng Lê, 2016) 1.1.3 Thực trạng GTCC tại các thành phố lớn ở Việt Nam Với mật độ dân số cao và cấu trúc đô thị như hiện nay, các thành phố lớn Việt Nam đặc biệt là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đang đứng trước những thách thức lớn về giao thông đô thị (GTĐT) như: Ùn tắc, tai nạn, ô nhiễm môi trường.Vì vậy, cần phải phát triển phương tiện giao thông công cộng (GTCC) nhanh khối lớn như BRT, Metro. 4 1.1.4 Thực trạng tại Đà Nẵng: 1.1.4.1 Sự phát triển của mạng lưới xe buýt Hệ thống vận tải công cộng của thành phố Đà Nẵng hiện tại bao gồm 12 tuyến xe buýt, trong đó có 1 tuyến buýt TMF do Quỹ Toyota Mobility Foundation tài trợ, 6 tuyến buýt hiện trạng (không trợ giá) và 5 tuyến buýt trợ giá. Ngày 3-2-2018, UBND TP Đà Nẵng1 cho biết đã có quyết định phê duyệt phương án đầu tư mới thêm sáu tuyến xe buýt có trợ giá trên địa bàn TP. 1.1.4.2 Thực trạng sử dụng xe buýt tại Đà Nẵng Thực tế, trước nay tại Đà Nẵng, hệ thống xe buýt chỉ đáp ứng được khoảng gần 1% nhu cầu đi lại của người dân2. 1.2 Cơ sở lý thuyết về sự chấp nhận của ngƣời tiêu dùng: 1.2.1 Mô hình chấp nhận công nghệ TAM Nguồn: Davis, 1985, tr.24, trích Chutter, M.Y., 2009, tr.2 Hình 1.1. Mô hình chấp nhận công nghệ TAM 1 www.cafef.vn: Đà Nẵng đâu tư thêm xe buýt để hạn chế phương tiện cá nhân 2 Đà Nẵng và đề án xe buýt công cộng: https://baomoi.com/da-nang-va-de- an-xe-buyt-cong-cong-hieu-qua-chua-nhu-ky-vong/c/21579851.epi Nhận thức sự hữu ích Nhận thức tính sử dụng Thái độ hướng tới sử dụng Ý định sử dụng 5 1.2.2 Thuyết hành vi hợp lý (Theory of Reasoned Action - TRA) Nguồn:Davis,Bagozzi và Warshaw,1989,trích trong ChutterM.Y.,2009,tr.3 Hình 1.2. Mô hình thuyết hành động hợp lý (Nguồn: Ajzen 1975) Lý thuyết này cho rằng “ý định” là dự đoán tốt nhất của hành vi cuối cùng và ý định đồng thời được xác định bởi thái độ và các quy chuẩn chủ quan. Niềm tin vào kết quả hành động Đánh giá kết quả của hành động Niềm tin vào sự ảnh hưởng của những người xung quanh với hành động Thái độ Sự thúc đẩy làm theo ảnh hưởng của những người xung quanh Dự định Chuẩn chủ quan Hành vi 6 1.2.3 Thuyết hành vi dự định (The theory of planned behavior -TPB) Nguồn:Ajzen,I.,The theory of planned behaviour,1991,tr. Hình 1.3. Mô hình thuyết hành vi dự định (Nguồn: Ajzen, 1991) Mô hình này được Ajzen bổ sung nhân tố Kiểm soát hành vi cảm nhận cho biết nhận thức của con người về việc thể hiện hay không thể hiện hành vi khi bị kiểm soát 1.3 Các nghiên cứu liên quan tới sự chấp nhận GTCC: Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng tới Sự chấp nhận sử dụng hệ thống tàu điện ngầm Metro tại Tp. Hồ Chí Minh của tác giả Đặng Thị Ngọc Dung. Trong nghiên cứu này, tác giả sử dụng 2 mô hình lý thuyết: Mô hình chấp nhận công nghệ (TAM) và mô hình thuyết hành vi dự định (TPB). Từ đó đưa ra mô hình nghiên cứu gồm 6 nhân tố. Tuy nhiên phạm vi nghiên cứu của đề tài chỉ xem xét tới loại hình giao thông công cộng là Metro (tàu điện ngầm). Nghiên cứu sự chấp nhận của PTGTCC đối với sự ảnh hưởng của PTCN của tác giả Mehbub Anwar. Tác giả cho rằng, để thu hút được những người đang sử dụng PTCN sang sử dụng PTGTCC thì điều cần làm chính là nâng cao chất lượng dịch vu, cải tạo hệ thống cơ sở Thái độ đối với hành động hay hành vi Chuẩn chủ quan Kiểm soát hành vi cảm nhận Ý định Hành vi 7 hạ tầng, nâng cao tần suất phục vụ và thông tin hành trình phải rõ ràng. 1.4 Mô hình nghiên cứu đề xuất: 1.4.1 Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC: Trước tiên, tác giả xem xét biến Sự chấp nhận sử dụng như là một biến phụ thuộc. Các biến độc lập tác động đến Sự chấp nhận sử dụng đều được tổng hợp từ các nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm đã được thực hiện trước đó. Ngoài ra, tác giả cân nhắc đưa vào mô hình một số biến xuất phát từ thực tiễn Việt Nam/ Đã Nẵng. 1.4.2 Sự hấp dẫn của PTCN Tỷ lệ sử dụng PTCC ở TP.Đà Nẵng rất thấp, chỉ chiếm khoảng 1%-2% 3, phần lớn là PTCN. PTCN đem lại cho người dân thành phố rất nhiều lợi ích như sự tự do, tiện lợi, linh hoạt v.v...( Steg, 2005, trích trong Mehbub Anwar, A.H.M., 2009, tr. 71). Chính những lợi ích này sẽ cản trở ý định chuyển sang sử dụng PTCC nói chung của mỗi cá nhân. Tác giả đưa ra giả thuyết như sau. H1: Sự hấp dẫn của PTCN có ảnh hưởng ngược chiều tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC. 1.4.3 Chuẩn chủ quan Dựa trên mô hình về thuyết hành vi dự định được phát triển bởi Ajzen. Ý định hành vi của một đối tượng được tác động và chi phối bởi yếu tố chuẩn chủ quan, cụ thể là niềm tin vào sự ảnh hưởng, sự thúc đẩy của những người xung quanh với hành động. Ngoài ra, trong nghiên cứu của tác giả Đặng Thị Ngọc Dung về Sự chấp nhận sử dụng METRO tại Tp. Hồ Chí Minh cũng cho rằng Chuẩn chủ 3 Kế hoạch triển khai giải pháp tổng thể chống ùn tắc giao thông tại TP. Đà Nẵng tới năm 2020 8 quan có tác động tích cực tới Sự chấp nhận sử dụng. Vì vậy, tác giả đưa ra giả thuyết như sau. H2: Chuẩn chủ quan tác động thuận chiều tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC. 1.4.4 Nhận thức kiểm soát hành vi Theo Ajzen, nhận thức kiểm soát hành vi được tác giả cho rằng có ảnh hưởng tới hành vi sử dụng cá nhân. Nhân tố thể hiện mức độ nhận thức của con người về việc thể hiện hay không thể hiện hành vi hay dễ hiểu hơn là việc dễ dàng hay khó khăn khi thực thi một hành vi. Từ nghiên cứu của Lin H.F (trích trong Hà Ngọc Thằng và Nguyễn Thành độ), yếu tố nhận thức kiểm soát hành vi có tác động tích cực đến Sự chấp nhận sử dụng. Vì vậy, tác giả đưa ra giả thuyết như sau. H3: Nhân tố kiểm soát hành vi tác động đồng biến tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC. 1.4.5 Nhận thức về môi trƣờng Trong nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện di chuyển ở Thụy Điển, Garvill( 1991, trích trong Heath, Y.& Gifford,R., 2002, tr.2159) cho thấy yếu tố Nhận thức về môi trường và các vấn đề do xe hơi gây ra có ảnh hưởng đến Sự chấp nhận giảm sử dụng xe hơi của người dân. Vì vậy, tác giả đưa ra giả thuyết như sau. H4: Nhận thức về môi trường ảnh hưởng thuận chiều tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC. 1.4.6 Chất lƣợng hệ thống Theo các chuyên gia,việc xe buýt chạy không đúng giờ, thông tin lộ trình chưa phổ biến rộng rãi tới người dân có ảnh hưởng tới Sự 9 chấp nhận sử dụng PTGTCC. Vì vậy, tác giả đưa ra giả thuyết như sau: H5: Chất lượng hệ thống ảnh hưởng đồng biến tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC. 1.4.7 Các yếu tố về nhân khẩu học: Theo Zhao, F., và cộng sự (2002,tr.16) cho rằng các nhân tố về nhân khẩu học ( độ tuổi, nghề nghiệp, thu nhập) có ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương tiện di chuyển. Vì vậy, tác giả đưa ra giả thuyết như sau. H6: Yếu tố nhân khẩu học ( độ tuổi, nghề nghiệp, thu nhập) tác động đến Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC. Mô hình nghiên cứu đề xuất được minh họa ở Hình 1.4. Sự hấp dẫn của PTCN Nhận thức về môi trường Nhận thức kiếm soát hành vi Chuẩn chủ quan Yếu tố về nhân khẩu học Sự chấp nhân sử dụng PTGTCC Chất lượng hệ thống 10 Hình 1.3 Mô hình nghiên cứu đề xuất  Tổng hợp các nhân tố và cặp giả thuyết đưa ra: Bảng 1.1: Tổng hợp các nhân tố nghiên cứu và giả thuyết đƣa ra STT Nhân tố Giả thuyết 1 Sự hấp dẫn của PTCN H1: Sự hấp dẫn của PTGTCC ảnh hưởng ngược chiều tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC 2 Chuẩn chủ quan H2: Chuẩn chủ quan ảnh hưởng thuận chiều tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC 3 Nhận thức kiểm soát hành vi H3: Nhận thức kiểm soát hành vi ảnh hưởng thuận chiều tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC 4 Nhận thức về môi trường H4: Nhận thức về môi trường ảnh hưởng thuận chiều tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC 5 Chất lượng hệ thống H5: Chất lượng hệ thống ảnh hưởng thuận chiều tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC 6 Yếu tố nhân khẩu học H6: Yếu tố nhân khẩu học ảnh hưởng tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC KẾT LUẬN CHƢƠNG 1 Chương 1 trình bày thực trạng tình hình giao thông công cộng tại các đô thị tại Việt Nam và tại Tp. Đà Nẵng nói riêng.Với mục đích đặt cơ sở lý luận cho việc khám phá và nhận diện các nhân tố ảnh hưởng đến Sự chấp nhận của người sử dụng đối với PTGTCC tại Đà Nẵng, chương này tác giả đã nêu lên cơ sở lý thuyết Sự chấp nhận sử dụng và các nhân tố ảnh hưởng Sự chấp nhận sử dụng, trình bày khái niệm PTGTCC đồng thời nêu lên các mô hình lý thuyết có liên quan từ đó làm cơ sở cho việc hình thành thang đo tại Chương 2. 11 Chƣơng2 PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2.1 QUY TRÌNH NGHIÊN CỨU Quy trình nghiên cứu sử dụng được trình bày như sơ đồ 2.1. Hình 2.1: Quy trình nghiên cứu 12 2.2 Xây dựng thang đo 2.2.1 Sự hấp dẫn của PTGTCN Bảng 2.1 Thang đo sự hấp dẫn của PTCN Nguồn:Tổng hợp của tác giả Mã Thang đo Thang đo gốc Tác giả A1 Tôi nghĩ sử dụng PTCN thuận tiện hơn xe buýt Convenience Beirao và Cabral, 2007, trích trong Mehbub Anwar, A.H.M., 2009 A2 PTCN giúp tôi đi đến bất kỳ nơi nào tôi muốn trong khu vực TP. Đà Nẵng Ability to go where I want Freedom/ Independence Beirao và Cabral, 2007, trích trong Mehbub Anwar, A.H.M., 2009 A3 Tôi nghĩ di chuyển bằng PTCN nhanh hơn xe buýt Rapidity Beirao và Cabral, 2007, trích trong Mehbub Anwar, A.H.M., 2009 A4 Tôi nghĩ di chuyển bằng PTCN giúp tôi tự chủ về mặt thời gian hơn so với xe buýt Know What I expect Beirao và Cabral, 2007, trích trong Mehbub Anwar, A.H.M., 2009 A5 Tôi nghĩ chi phí sử dụng PTCN thấp hơn xe buýt Cheap fare Balcombe, R.; Mackett, R., et al., 2004 A6 Tôi đã quenvới việc sử dụng PTCN hàng ngày Chen,C.F.,&Chao, W.H., 2010 2.2.2 Chuẩn chủ quan Bảng 2.2 Thang đo chuẩn chủ quan Nguồn:Tổng hợp và đề xuất từ tác giả Mã Thang đo Thang đo gốc Tác giả 13 B1 Gia đình khuyên tôi nên sử dụng xe buýt My friends or my family think that I should use future urban rail transit Borith, L., Kasem, C.& Takashi, N.,2010 B2 Bạn bè khuyên tôi nên sử dụng xe buýt My friends or my family think that I should use future urban rail transit Borith, L., Kasem, C.& Takashi, N.,2010 B3 Cơ quan/trường học khuyên tôi nên sử dụng xe buýt Đặng Thị Ngọc Dung B4 Chính quyền thành phố có các biện pháp khuyến khích sử dụng xe buýt Government policy will influence my choice of taking the KMRT Chen, C.F., &Chao, W.H., 2010 2.2.3 Nhận thức kiểm soát hành vi Bảng 2.3 Thang đo Nhận thức kiểm soát hành vi Nguồn:Tổng hợp từ tác giả Mã Thang đo Thangđogốc Tácgiả C1 Đối với tôi,việc sử dụng Xe buýt là dễ dàng For me to take the KMRT to commute is easy It is easy for me to use future urban rail transit Chen,C.F.,&Chao,W.H., 2010Borith,L.,Kasem,C. &Takashi, N., 2010 C2 Việc sử dụng xe buýt hoàn toàn do tôi quyết định My freedom to take the KMRT to commute is high Whether I use future urban rail transit is completely up to me Chen,C.F.,&Chao,W.H., 2010Borith,L.,Kasem,C. &Takashi, N., 2010 14 2.2.4 Nhận thức về môi trƣờng Bảng 2.4 Thang đo Nhận thức về môi trường Nguồn:Tổng hợp và đề xuất từ tác giả Mã Thang đo Thang đo gốc Tác giả D1 Sử dụng xe máy nhiều làm tăng ô nhiễm môi trừờng ở TP. Đà Nẵng Car use causes serious air pollution in the world I believe that using Lucas on my trip to work will help to conserve the environment Aoife A., 2001 Heath,Y.,&Giff ord, R., 2002 D2 Sử dụng xe máy nhiều làm tăng tai nạn giao thông ở TP. Đà Nẵng Đề xuất của tác giả D3 Sử dụng xe máy nhiều làm tăng tắc nghẽn giao thông ở TP. Đà Nẵng I believe that using Lucas will reduce the traffic on the roads on my trip to work Many neighborhoods in Victoriaare unsafe because there is toomuch traffic Aoife A., 2001 Heath,Y.,&Giff ord, R., 2002 2.2.5 Chất lƣợng hệ thống Bảng 2.5 Thang đo chất lƣợng hệ thống Nguồn: Đề xuất từ tác giả Mã Thangđo E1 Tôi cho rằng lộ trình, thông tin điểm đi và đến là logic E2 Cơ sở hạ tầng phục vụ là đạt chuẩn 15 2.2.6 Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC Bảng 2.6 Thang đo Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC Nguồn:Tổng hợp và đề xuất từ tác giả Mã Thang đo Thang đo gốc Tác giả F1 Tôi có ý định sử dụng xe buýt I intend to use public transport to travel to work when it opens I plan to use future urban rail transit AoifeA., 2001 Borith,L., Kasem, C. &Takashi, N., 2010 F2 Tôi có ý định sử dụng xe buýt thừờng xuyên My intention to switch from Motorcycle (or car) to the KMRT when commuting next time is strong Chen,C.F.,&Chao, W.H., 2010 F3 Tôi có ý định khuyên gia đình/ bạn bè sử dụng xe buýt Đề xuất của tác giả 2.3 Bảng hỏi điều tra Bảng hỏi được xây dựng, thiết kế với nhiều phần trả lời dựa trên thang đo Likert 5 điểm từ “rất không đồng ý” đến “rất đồng ý”. 2.4 Phƣơng pháp lấy mẫu và thu thập dữ liệu: Dữ liệu thu thập qua phương pháp phát bảng câu hỏi điều tra trực tiếp cho các đối tượng nghiên cứu tại Tp. Đà Nẵng với 250 mẫu. 2.5 Phƣơng Pháp xử lý số liệu.  Thống kê mô tả  Đánh giá độ tin cậy Cronbach alpha  Phân tích nhân tố khám phá  Phân tích sự khác biệt  Phân tích sự tƣơng quan  Phân tích hồi quy 16 K Ế T L U Ậ N C H Ƣ Ơ N G 2 Dựa trên mô hình nghiên cứu được đề xuất ở Chương 1, biến phụ thuộc Sự chấp nhận sử dụng bị tác động bởi 6 nhân tố độc lập (Sự hấp dẫn của PTCN, Chuẩn chủ quan, Nhận thức kiểm soát hành vi, Nhận thức về môi trường và Các yếu tố về nhân khẩu học). Trong chương 2, tác giả tiến hành xây dựng các thang đo cho 6 biến độc lập trên để giải thích cho biến phụ thuộc Sự chấp nhận sử dụng làm cơ sở cho việc hình thành Bảng câu hỏi khảo sát. Ngoài ra nội dung Chương 2 cũng trình bày các phương pháp lấy mẫu và thu thập dữ liệu cho nghiên cứu. Dữ liệu nghiên cứu sau khi tiến hành xử lý thông qua phần mềm SPSS là cơ cở cho các phân tích dữ liệu như: Thống kê mô tả, Độ tin cậy Cronbach’ Alpha, Phân tích nhân tố khám phá EFA, Phân tích hồi qua và phân tích sự khác biệt trong chương 3 (Phân tích dữ liệu), CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH DỮ LIỆU 3.1. MÔ TẢ MẪU DỮ LIỆU THU THẬP  Tổng số bản phát ra: 300 bản  Tổng số bản thu về: 300 bản  Số bản hợp lệ:209 bản 3.2. THỐNG KÊ MÔ TẢ 3.2.1 Mô tả về mẫu - Về giới tính của mẫu: Tổng cộng 209 đối tượng, trong đó có 102 nam chiếm 48.8%; 107 nữ chiếm 51.2 - Về độ tuổi: Độ tuổi từ 18-25 tuổi với 117 mẫu được khảo sát chiếm 56% tổng mẫu. Độ tuổi từ 45 trở lên chỉ chiếm 6 mẫu đạt 2.9% tổng mẫu khảo sát. 17 - Về ngành nghề các đối tượng: 3 đối tượng chủ yếu là: Học sinh/Sinh viên với 104 phiếu chiếm 49.8%, khối văn phòng với 55 phiếu chiếm 26.3% và nhóm lao động là công nhân với 35 phiếu chiếm 16.7% .. thấp nhất là các nhà quản lý, hưu trí với phần trăm đóng góp lần lượt là 2.9% (tương đương 6 mẫu khảo sát) và 1%(tương đương với 2 mẫu khảo sát). Đặc biệt có 7 đối tượng được khảo sát làm các công việc như nội trợ, buôn bán chiếm 3.3% tổng mẫu nghiên cứu. - Về thu nhập của các nhóm đối tượng: Có 67.9% đối tượng có mức thu nhập dưới 5 triệu đồng/ tháng. Tiếp theo, là nhóm thu nhập từ 5 đến dưới 10 triệu chiếm 24.9%. Chiếm tỉ lệ thấp nhất là nhóm thu nhập trên 15 triệu với chiếm 2.4%. 3.2.2 Thống kê mô tả các biến số của mô hình Đặc điểm mà người dân thích nhất và đánh giá cao nhất khi sử dụng PTGTCC chính là chi phí tiết kiệm hơn so với việc sử dụng PTCN(2.29/5). 3.3 Phân tích độ tin cậy của thang đo Sau khi loại bỏ biến A5 của thang đo Sự hấp dẫn của PTCN và 2 biến E1 và E4 của thang đo Chất lượng hệ thống. Các thang đo đều thõa mãn điều kiện hệ số Cronback’s Alpha lớn hơn 0.6 và các biến quan sát đều có hệ số tương quan so với biến tổng lớn hơn 0.3. Các thang đo được sử dụng trong nghiên cứu đã được kiểm định, dữ liệu có giá trị và đảm bảo độ tin cậy. 3.4 Phân tích nhân tố khám phá EFA 3.4.1 Thang đo các yếu tố ảnh hƣởng tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC Hệ số KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) =0.740> 0.5 trở lên (Othman & Owen, 2000) đạt yêu cầu phân tích nhân tố khám phá. 18 Kiểm định Bartlett's có giá trị Sig= 0.000 < 0.05, chứng tỏ rằng lần xoay nhân tố (phù hợp với tiêu chuẩn nhất) có ý nghĩa thống kê. Nên bác bỏ giả thuyết H0: “Độ tương quan giữa các biến quan sát bằng không trong tổng thể”, các biến quan sát trong tổng thể có mối tương quan với nhau và việc sử dụng phân tích nhân tố EFA trong trường hợp này là thích hợp. Với phương sai trích bằng 66.674%con số này cho biết 5 nhân tố được rút ra giải thích được 66.674%biến thiên của các biến quan sát (hay của dữ liệu). Như vậy, kết quả cuối cùng sau khi phân tích nhân tố khám phá có 5 nhân tố thuộc khía cạnh các yếu tố ảnh hƣởng Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC đã được rút ra: - Nhân tố thứ 1: Chuẩn chủ quan (có 4 biến quan sát)- biến B. - Nhân tố thứ 2: Nhận thức về môi trường (có 3 biến quan sát)- biến D. - Nhân tố thứ 3: Sự hấp dẫn của PTCN- biến A. - Nhân tố thứ 4: Nhận thức kiểm soát hành vi (có 3 biến quan sát)-biến C. - Nhân tố thứ 5: Chất lượng hệ thống (có 3 biến quan sát) - biến E. 3.4.2 Thang đo Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC Kết quả: Kết quả phân tích nhân tố cho thang đo Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC thì có một nhân tố được tạo thành bao gồm 3 biến quan sát và được đặt tên định danh là Ý ĐỊNH SỬ DỤNG PTGTCC (biến F). 3.4.3 Tổng kết các biến nhân tố của mô hình sau khi phân tích nhân tố khám phá 19 Như vậy có 3 biến quan sát bị loại ra khỏi mô hình ban đầu(biến A5, E1 và E4). Ngoài ra, trong nghiên cứu khám phá EFA, có tương quan giữa 2 nhân tố quan sát trong biến Nhận thức kiểm soát hành vi có sự hội tụ với biến A6( tôi đã quan với việc sử dụng PTCN hàng ngày). 3.5 Mô hình nghiên cứu sau khi đánh giá thang đo Từ các kết quả phân tích ở trên, không có sự thay đổi trong các thành phần ảnh hưởng đến Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC. 3.6 Kiểm định mô hình nghiên cứu và các giả thuyết 3.6.1 Phân tích tƣơng quan Ta thấy biến phụ thuộc Sự chấp nhận sử dụng với từng biến độc lập có sự tương quan với nhau, thể hiện cụ thể qua hệ số tương quan như sau: Sự hấp dẫn của PTCN (-0.268); chuẩn chủ quan (0.327); nhận thức kiểm soát hành vi (0.264); nhận thức về môi trường (0.202); chất lượng hệ thống (0.431) và tất cả Sig. nhỏ hơn 0.05 (<0.05). Do đó có thể đưa các biến độc lập này vào mô hình hồi quy để giải thích biến phụ thuộc Sự chấp nhận sử dụng. 3.6.2 Phân tích hồi quy Hệ số điều chỉnh R2 (Adjusted R Square)=0.317. Điều này nói lên rằng, Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC được giải thích 31.7% bởi 5 biến độc lập.Còn 68.3% còn lại được giải thích bởi những yếu tố khác. Giá trị Sig của mô hình khi đưa các biến vào có giá trị 0.000 < 0.05 do đó có thể khẳng định sự tồn tại mô hình hồi quy của các biến A, B, C, D nghĩa là mô hình hồi quy phù hợp với dữ liệu nghiên cứu và có thể sử dụng tốt trên tổng thể. Hiện tƣợng tự tƣơng quan 20 Dựa vào kết quả bảng Model Summary ở trên, ta thấy rằng giá trị d bằng 1.691 gần bằng 2, nghĩa là có thể chấp nhận giả định không có tương quan giữa các phần dư. Hiện tƣợng đa cộng tuyến Ta có hệ số phóng đại phương sai VIF (Variance Inflation Factor) của các biến đều nhỏ hơn 10. Nên các biến độc lập không có mối quan hệ chặt chẽ với nhau. Từ kết quả phân tích hồi quy.Trong đó, nhân tố D có mức ý nghĩa Sig=0.403 lớn hơn 0.05. Điều này cho thấy nhân tố nhận thức về môi trường không có tác động tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC của người dân Tp. Đà Nẵng về mặt ý nghĩa thống kê. Do đó giả thuyết H4 không được chấp nhận. Các thành phần A, B, C và E đều có mức ý nghĩa quan sát lần lượt nhỏ hơn 0.05 và có hệ số hồi quy lần lượt là -0.256, 0.235, 0.245, 0.277. Vì vậy, trong phạm vi dữ liệu thu thập được, với độ tin cậy 95%,các giả thuyết H1, H2, H3 và H5 chấp nhận. Khi sự hấp dẫn của PTCN(A) càng tăng thì sự chấp nhập sử dụng xe buýt sẽ giảm( H1) Khi Chuẩn chủ quan(B) tăng lên thì sự chấp nhận sử dụng xe buýt càng gia tăng(H2) Khi Nhận thức kiểm soát hành vi(C) càng tăng thì sự chấp nhận sử dụng càng gia tăng(H4) Khi chất lượng hệ thống(E) càng tăng thì sự chấp nhận sử dụng càng gia tăng(H5) 3.7 Kiểm định sự khác biệt về Sự chấp nhận sử dụng theo đặc điểm cá nhân 3.7.1 Giới tính: 21 Ta thấy sig. trong kiểm định Levene’s Test = 0.214>0.05, chứng tỏ không có sự khác biệt phương sai giữa nam và nữ đến Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC. Đối với kiểm định t hàng Equal variances assumed, sig kiểm định t bằng 0.187> 0.05, như vậy không có sự khác biệt về Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC giữa nhóm giới tính nam và nữ. 3.7.2 Độ tuổi: Giá trị Sig. = 0.092> 0.05, giả định phương sai đồng nhất được chấp nhận. Ta có kết quả Sig kiểm định F = 0.000<0.05, như vậy có sự khác biệt Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC giữa các nhóm độ tuổi khác nhau. 3.7.3 Về công việc: Giá trị Sig. = 0.389> 0.05, giả định phương sai đồng nhất được chấp nhận. Và kết quả Sig kiểm định F = 0.014<0.05, như vậy có sự khác biệt Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC giữa các nhóm công việc 3.7.4 Về thu nhập: Giá trị Sig. = 0.717> 0.05, giả định phương sai đồng nhất được chấp nhận. Và kết quả Sig kiểm định F = 0.389>0.05, như vậy không có sự khác biệt Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC giữa các nhóm thu nhập. KẾT LUẬN CHƢƠNG 3 Chương 3 đã trình bày kết quả nghiên cứu: Thống kê mô tả mẫu và các đặc điểm của thang đo, kết quả hệ số Cronhback’s Alpha các thang đo, Kết quả phân tích nhân tố EFA cho thấy thang đo các yếu tố tác động đến Sự chấp nhận sử dụng gồm có 5 nhân tố: Chuẩn chủ quan (B), nhận thức về môi trường (D), sự hấp dẫn PTCN (A), Nhận thức kiểm soát hành vi (C), chất lượng hệ thống (E). Từ phân tích 22 Anova cho thấy Sự chấp nhận sử dụng bị ảnh hưởng bởi các yếu tổ về nhân khẩu học.Chương tiếp theo sẽ tóm tắt toàn bộ nghiên cứu, kết quả nghiên cứu, các hạn chế và hướng phát triển đề tài trong tương lai từ đó đưa ra các hàm ý về chính sách giúp cải thiện và phát triển hệ thống GTCC tại Tp. Đà Nẵng. CHƢƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 4.1 Tóm tắt nghiên cứu và kết quả chính: 4.1.1. Tóm tắt nghiên cứu Xác định các nhân tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận của người dânTp.Đà Nẵng đối với PTGTCC trên cơ sở lý thuyết đưa ra. Phương pháp định lượng với kích thước mẫu 209 được khảo sát tại địa bàn thành phố Đà Nẵng để kiểm định mô hình thang đo và lý thuyết lý thuyết. Thang đo được kiểm định thông qua hệ số độ tin cậy Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA. Mô hình lí thuyết được kiểm định thông qua phân tích hồi quy 4.1.2. Các kết quả chính Có 4 nhân tố ảnh hưởng tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC. Trong đó chất lượng hệ thống ảnh hưởng nhiều nhất tới sự chấp nhận của người dân với hệ số beta=0.277, tiếp theo là sự hấp dẫn của