Tóm tắt Luận văn Quá trình hình thành cảng thị Hải Phòng (từ khởi nguồn đến năm 1888)

này chưa được người châu Âu biết đến” [161,16]. Năm 1999, trong một nghiên cứu về đô thị cảng Hải Phòng dưới thời Nguyễn tác giả Nguyễn Thừa Hỷ có viết: “trong thế kỷ XVII - XVIII, ở phần cửa sông Thái Bình và Văn Úc đã từng xuất hiện một đô thị tấp nập cho các thuyền buôn phương Tây đến buôn bán với Việt Nam được gọi là Domea; bên cạnh đó nhiều thuyền buôn phương Tây cũng hay lui tới vùng cửa Cấm buôn bán dù không được nhà nước chính thức cho phép”[125,36]. Như vậy là tất cả những nghiên cứu về hệ thống cảng thị sớm ở Hải Phòng mới chỉ dừng lại ở những dự đoán bởi trên thực tế các nguồn tư liệu về thời kỳ tiền thuộc địa ở Hải Phòng là khá ít ỏi. Có lẽ bởi những lý do này mà trong khoảng một thập niên gần đây, các kết quả nghiên cứu về quá trình phát triển cảng thị Hải Phòng mới chỉ cố gắng dừng lại ở việc phân tích những thay đổi trong thời kỳ Pháp thuộc bao gồm các chủ đề như biến đổi cơ cấu kinh tế - xã hội, những thay đổi trong hệ thống kinh tế, thương mại, đời sống văn hoá cư dân Vấn đề lịch sử cảng Hải Phòng được quay trở lại bàn luận trong một vài năm trở lại đây một mặt xuất phát thay đổi nhận thức đối với vị trí và vai trò của hệ 1 Xin xem thêm trong Raffi Gilles, Haiphong: Origines, Condition et Modalités du Développement jusqu’en1921, Thèse de Doctorat, Université de Provence, 1994, 404 trang 15 thống kinh tế và thương mại miền bắc trong các hoạt động giao lưu kinh tế - văn hoá quốc tế. Nhiều nghiên cứu mới về lịch sử vịnh Bắc Bộ và mạng lưới kinh tế miền nam Trung Quốc đã nhìn nhận vùng biển này như một Địa Trung Hải thu nhỏ - trung tâm giao lưu kinh tế văn hoá trên biển giữa miền nam Trung Hoa với các quốc gia Đông Nam Á1. Bên cạnh đó, những phát hiện mới về hải cảng Domea và hệ thống thương mại ở vùng hạ lưu sông Thái Bình thế kỷ XVII - XVIII qua nhiều nguồn tư liệu mới đặc biệt là các tài liệu thư tịch và bản đồ cổ phương Tây2, các kết quả khai quật khảo cổ học ở vùng duyên hải đông bắc cũng như sự phát triển xu hướng nghiên cứu liên ngành đã tạo điều kiện cho các nhà sử học nhìn vấn đề quá trình hình thành và phát triển của cảng thị Hải Phòng ở một góc nhìn đa dạng và khách quan hơn. 3. Một số khái niệm và cách tiếp cận Mặc dù “cảng3” ra đời từ khá sớm trong lịch sử nhưng cho đến nay một khái niệm chung nhất về cảng và cảng thị lại chưa hoàn toàn thống nhất. Theo định nghĩa của Kidwai (1991) thì cảng là một địa điểm liên lạc, nơi chuyển giao hàng hóa, con người và văn hoá giữa đất liền và biển [65,10]. Tuy nhiên trên thực tế khái niệm cảng cần được hiểu theo một nghĩa rộng hơn thế. Trước hết cảng cần được hiểu như một khái niệm của khoa học địa lý và hàng hải. Đó là một khu vực có điều kiện tự nhiên thuận lợi: nơi thuận tiện cho quá trình trao đổi gặp gỡ giữa vùng đất và vùng nước, là địa điểm an toàn cho các tàu thuyền neo đậu. Phần lớn những cảng bến đều được xây dựng trên những địa điểm bên bờ của của các biển, đại dương, các dòng sôngNhững người nghiên cứu dưới góc độ địa lý cảng đã đưa ra bốn tiêu chí để đánh giá mức độ thích hợp của địa điểm xây dựng các cảng thị bao gồm: điều kiện của đất, điều kiện của nước, vị trí của đất và vị trí của nước. Theo họ, có thể nguồn gốc ban đầu cho sự phát triển của cảng 1Xin xem thêm, International Workshop Proceeding, “A Mini Mediterranean Sea’: Gulf of Tongking through History”, Guangxi Academy of Social Siences and Australian National University, Nanning, Marrch 14 -15, 2008; Hoà ng Anh Tuấn, Vị trí của Việt Nam trong hệ thống thương mại biển Đông thời cổ trung đại, T/c Nghiên cứu Lịch sử, số 9-10, 2008, tr.3-16 2 Xin xem thêm Nguyễn Quang Ngọc, “Domea trong hệ thống thương mại Đà ng Ngoà i thế kỷ XVII ’ XVIII”, T/c NCLS, số 10, 2008; Hoà ng Anh Tuấn, Hải cảng miền đông bắc và hệ thống thương mại Đà ng Ngoà i thế kỷ XVII qua các nguồn tư liệu phương Tây, T/c NCLS , số 2 , 2007, tr.54-63, Trần Đức Thạnh, Nguyễn Ngọc Thao, Đinh Văn Huy, Trần Văn Điện, Vị trí cảng thị Domea ở khu vực huyện Tiên Lãng (Hải Phòng), Tạp chí Khảo cổ học, sô3 2007 3 Người ta cùng sử dụng hai thuật ngữ khác nhau dùng để chỉ cảng trong tiếng Anh (“port” và “habour”) mặc dù việc phân biệt hai thuật ngữ nà y rất phức tạp. Theo Kidwai và R. Murphey thì “port” thường sử dụng khái niệm mang tính chất kinh tế còn habour là khái niệm nhấn mạnh đặc điểm tự nhiên của cảng. 16 đến từ vị trí của nước tuy nhiên sự thịnh vượng của hải cảng sau này cần phải dựa vào điều kiện của ba yếu tố còn lại. Trong khi đặc điểm của đất và của nước góp phần vào việc mở rộng các hoạt động kinh tế, thúc đẩy các hoạt động vận tải giữa vùng mũi đất và vùng đất liền cũng như quy định khả năng vận tải của cảng thì vị trí của đất quyết định khả năng mở rộng các khu vực cư trú và đô thị xung quanh và thực tế là hầu hết các cảng lớn trên thế giới đều hội đủ bốn yếu tố này [65,12 -13]. Bên cạnh đặc tính tự nhiên, thì cảng cũng nên được hiểu như một tổ chức kinh tế - xã hội. Rhoad Murphey đã chỉ ra rằng nhiều hải cảng lớn trên thế giới đều xây dựng trên những địa điểm có điều kiện tự nhiên không tốt lắm và thực tế là ở một số địa điểm có bến cảng tự nhiên khá tốt lại có rất ít thuyền neo đậu. Hiện tượng này xảy ra khi mà bờ biển của bến cảng đó mặc dù đáp ứng được những điều kiện tự nhiên song không tạo ra được sự thuận lợi cho việc trao đổi giữa biển và đất liền. Mặt khác, sự hình thành và phát triển của các cảng bến còn phụ thuộc nhiều vào vị thế của nó. Vị thế được hiểu ở đây không chỉ đơn thuần là vị trí địa lý tự nhiên mà gồm nhiều yếu tố như vị thế địa chính trị - kinh tế, những lợi thế về môi trường kinh tế - xã hội, đặc tính cư dân những vùng đất xung quanh cảng cũng như quan hệ tự nhiên của nó đối với các đường hàng hải quốc tế và cảng thị khác [164,230]. Thứ ba, cảng cần được nhìn nhận như một cấu trúc phức hợp gồm nhiều bộ phận như các bến tàu, cầu tầu, các bờ trượt để hạ thuỷ tàu thuyền, hệ thống cần trục, các kho xếp dỡ hàng hoá, các bộ phận phục vụSự xuất hiện của các hệ thống này không phải diễn ra một cách đồng thời mà nó là kết quả của một quá trình phát triển liên tục về mặt hình thái bao gồm nhiều giai đoạn khác nhau. Ngày nay người ta thường sử dụng mô hình của Bird để mô tả quá trình phát triển bao gồm sáu bước chính của cảng tuy nhiên mô hình này không phải là duy nhất cho quá trình phát triển của toàn bộ các hải cảng1. 1 J.H Bird, The Major Seaports of the United Kingdom, Hutchinson & Co, London, 1963, p.24 -34. Theo đó, thời kỳ nguyên thuỷ đầu tiên của cảng, việc lắp đặt các cảng được tạo ra là các kho tạm thời, các dịch vụ vận chuyển và các bến và cầu tầu được thiết kế là m cho có một độ dốc giữa đất và nước. Giai đoạn thứ hai đánh dấu bằng việc mở rộng các bến ven bờ vượt quá các vị trị hạt nhân ban đầu được tạo ra nhằm đối phó với những sức ép về mặt không gian bởi việc tăng lên về số lượng và kích cỡ của các con thuyền. Giai đoạn thứ ba là giai đoạn mở rộng các cầu tầu hướng ra vùng nước của các bến ven bờ và các bến cảng ngà y cảng phát triển với sự giúp sức của các hoạt động xây dựng trên đất liền. Giai đoạn thứ tư là thời kỳ của các kho hà ng được trang bị bằng hệ thống khoá, cửa hà ng và thường được lắp đặt bên ngoà i. Hai bước cuối cùng là thời kỳ xây dựng hệ thống kho hà ng và các kho hà ng đặc biệt 17 Thứ tư, cảng cần được phân tích như là một trung tâm đa chức năng bao gồm các chức năng vận tải, thương mại, công nghiệp sản xuất đồng thời cũng là một trung tâm dân cư. Mặc dù chức năng đầu tiên và căn bản nhất là chức năng vận tải nhưng khi cảng ngày càng phát triển, thì ở nhiều nơi chức năng này thường bị lu mờ bởi các chức năng khác. Ngày nay, nhiều hải cảng lớn trên thế giới đã trở thành các trung tâm kinh tế - chính trị - thương mại, có ảnh hưởng sâu rộng đến nhiều vùng miền và khu vực [94,25-29]. Thứ năm, cảng cần được nghiên cứu như là bộ phận trong một hệ thống. Nhìn chung, các hải cảng không thể tồn tại một cách độc lập mà được gắn liền với cả một mạng lưới vận chuyển - kinh tế - xã hôi. Mạng lưới này trước hết là các cảng vệ tinh của nó và sau đó là các hải cảng khác của khu vực và quốc tế. Trong một hệ thống, mỗi cảng sẽ đóng một vai trò nhất định tuy nhiên điều này sẽ thay đổi qua các thời kỳ lịch sử và phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau. Sự phát triển của các hải cảng là tiền đề cho sự ra đời của các cảng thị song không phải bất cứ một cảng nào cũng có thể được coi như một thành phố cảng. Có một thực tế là nhiều người nghiên cứu các cảng thị ở châu Á trước đây thường đề cập các cảng nhiều hơn là nghiên cứu nó như một đô thị hay một thành phố. Trong khi đó, ở một khuynh hướng khác, người ta lại chủ yếu tập trung nhìn nhận cảng thị như một xã hội đô thị mà bỏ quên tính chất hàng hải của nó, một đặc trưng hết sức quan trọng đối với các thành phố ven biển. Kết quả là mặc dù chúng ta có nhiều nghiên cứu về cảng nhưng lại không có mối liên hệ thực sự rõ ràng nào với thành phố hoặc cũng có những thảo luận về thành phố nhưng lại thiếu đi các tính chất biển, yếu tố có ảnh hưởng đến sự phát triển của không gian và xã hội của nó [130,29]. Cuộc tranh luận trong giới học giả phương Tây về khái niệm “cảng thị” từ cuối thập niên 80 của thế kỷ XX đã dần cho chúng ta nhận ra những đặc trưng cơ bản của cảng thị mặc dù chưa đạt đến một sự thống nhất hoàn toàn. Khi đề cập đến khái niệm này, Peter Reeves nhấn mạnh tính chất “thị” của một cảng thị hơn là đề cập đến một thành phố gắn liền với một bến cảng trong đó đặc trưng kinh tế được đề cao. Do đó, một cảng thị cần phải là một thành phố có nền kinh tế dựa vào cảng. Mặt khác, theo ông ta thì cảng thị nên được nhìn nhận như là một cấu trúc kinh tế - được diễn ra khi trọng tải và kích cỡ của các con thuyền tăng lên đáng kể và sự phát triển hệ thống kho hà ng cũ ngà y cà ng trở nên cần thiết cho các thuyền lớn neo đậu. 18 xã hội riêng và nó không thể phát triển nếu thiếu sự tương tác giữa các yếu tố trong bản thân hải cảng cũng như giữa cảng và thành phố. Những tương tác này được coi là điểm cốt yếu quy định toàn bộ bản chất và chức năng của nó [130,11]. Như vậy, điểm mấu chốt ở đây là môi trường hàng hải và hải cảng như một điều kiện đặc biệt cho sự ra đời của một đô thị. Đây là cơ sở cho quan điểm về một mô hình của các cảng thị như là một trung tâm cư trú, tổ chức mà có một loạt các đặc tính được xuất phát từ các chức năng hàng hải (như việc trao đổi, kinh doanh và vận chuyển). Nghiên cứu sự phát triển của một cảng thị theo quan điểm này cần phân tích trong sự tiến triển của một loạt các bước liên tiếp. Việc hình thành cảng thị được bắt đầu từ một địa điểm đất liền hoặc một bến bãi gắn với một đơn vị cư trú sau đó thay đổi trở thành một bến cảng với các dịch vụ thị trường và được liên kết với các thị tứ. Cuối cùng là một cảng có chức năng phát triển hơn thông qua việc mở rộng quy mô của thị trường, sự gia tăng của các chức năng tài chính, vận tải công nghiệp và cùng với đó là một thành phố1. Nhưng cũng cần phải lưu ý rằng, trên thực tế không phải quá trình hình thành của bất cứ một cảng thị cũng diễn ra đầy đủ các bước theo một mô hình nào đó. Một số cảng thị có thể phát triển theo một số bước tương tự như thế tuy nhiên một số khác lại bắt đầu sự xuất hiện của nó ở mức độ phát triển như là những trung tâm trung chuyển và đô thị cảng thực sự nhất là trước những tác động đầu tư từ bên ngoài. Tiêu biểu cho khuynh hướng này là các các cảng thị thuộc địa được thiết lập bởi người Anh như Madras, Penang hay Singapore [130,3]. Một trong nhưng nội dung then chốt để hiểu đích sự hình thành của một cảng thị là phải chỉ ra mối quan hệ giữa sự phát triển cảng và thành phố. Để làm rõ vấn đề này trước hết chúng ta phải hiểu một cách đầy đủ về cấu trúc xã hội của cảng. Điều này sẽ đưa đến việc nhận diện và phân tích những thay đổi diễn ra như kích cỡ 1 Trong một nghiên cứu khác, Vigarie cũng đưa ra một quá trình phát triển gồm bốn bước của hệ thống cảng thị tuy nhiên mô hình được đề xuất chủ yếu dựa trên các chức năng kinh tế của cảng. Theo mô hình nà y, bước đầu tiên của quá trình phát triển cảng là bến cảng tự nhiên và thà nh phố giữ nguyên ở vị trí ban đầu. Giai đoạn thứ hai diễn ra và o cuối thế kỷ XIX, việc tìm những vị trí có độ sâu cần thiết cho các thuyền lớn bắt đầu được tiến hà nh. Các cơ sở hạ tầng của cảng trong thời kỳ nà y cũng dần được di chuyển ra khỏi vị trí ban đầu và một phần của tổ chức đô thị cũng theo đó được mở rộng đến một giới hạn cho phép bờ biển và dòng sông. Đến giai đoạn thứ ba, cảng được nhìn rộng ra với một khu vực khá tự do bao gồm các địa điểm ban đầu và hệ thống cơ sở hạ tầng. Và bước cuối cùng, khi mà các hoạt động của cảng cần nhiều độ sâu và khoảng trống hơn, việc chia tách khu vực mới và khu vực cũ được diễn ra. Trong quá trình tiến hoá đó, xuất hiện một mâu thuẫn hằng xuyên giữa hai lực lượng trong việc kiểm soát vùng đất liền đó là sự phát triển của đô thị và kinh tế của cảng. Các lực lượng nà y quyết đinh cho sự phát triển hoặc suy thoái của kinh tế, cái mà không xảy ra hoà n toà n đồng thời cho khu vực đô thị và cảng (A. Vigarie, The Evolution of Nantes Waterfront – A Methodological Approach”, Báo cáo trình bà y tại Hội thảo “Sự tái phát triển của các khu cảng và kinh tế cảng thị”, Southamton, 11/1967, tr.3) 19 và kết cấu, điều kiện kinh tế, đặc điểm lao động và các tổ chức đại diện, quan hệ kinh tế - xã hội của các nhóm liên quan đến hoạt động của cảng. Reeves cũng chỉ ra mối quan hệ của bản thân cảng và hình thái của thành phố, trong đó sự phát triển của các vùng đại diện và đặc trưng trong cảng và trong thành phố, sự thống nhất của thương mại - yếu tố được mở rộng để duy trì quan hệ giữa cảng và thành phố là chủ yếu. Cuối cùng, sự tương tác giữa các mô hình kinh tế, văn hoá - xã hội giữa cảng và thành phố như những thực thể xã hội phải được phân tích [130,10]. 4. Phạm vi nghiên cứu và giới hạn của đề tài Với mục tiêu nghiên cứu quá trình ra đời của cảng thị Hải Phòng, luận văn cố gắng tái dựng lại diện mạo của vùng đất Hải Phòng từ khi ra đời và tồn tại như một cộng đồng duyên hải cho đến khi hình thành một cảng thị thực sự. Mặc dù cho đến hiện nay, những quan niệm về thời điểm hình thành của cảng thị này còn chưa thống nhất, song chúng tôi quyết định chọn mốc thời gian cho sự kiện này vào năm 1888 bởi đây là ý kiến tương đối phổ biến và được nhiều nhà nghiên cứu tán thành. Mặt khác theo chúng tôi đến thời điểm này Hải Phòng mới có đủ những điều kiện của một cảng thị thực sự. Về mặt không gian, đối tượng nghiên cứu được xác định là cảng thị Hải Phòng nên khu vực được đặc biệt quan tâm hơn cả chắc chắn là khu vực cảng hiện nay và vùng phụ cận (bao gồm vùng hạ lưu sông Cấm - tương đương với khu vực 4 quận nội thành Hải Phòng (Hồng Bàng, Lê Chân, Ngô Quyền, Hải An) và một phần huyện An Dương. Tuy nhiên, do những biến đổi về mặt địa lý mà các cảng bến có những thay đổi nhất định. Hơn thế nữa, ngoài một cảng chính thì Hải Phòng còn được hình thành bởi nhiều cảng thị vệ tinh và vùng đô thị xunh quanh như khu vực hạ lưu sông Thái Bình và sông Bạch Đằng. Vì vậy, không gian nghiên cứu có thể được mở rộng hơn với phạm vi tương đương địa giới hành chính của thành phố Hải Phòng hiện nay. Xa hơn, với tư cách là một trung tâm trung chuyển khu vực và quốc tế, Hải Phòng cũng nên được phân tích trong một mạng lưới khu vực rộng lớn bao gồm vùng châu thổ sông Hồng và miền nam Trung Quốc. 5. Các nguồn tƣ liệu Các tài liệu phản ánh quá trình phát triển của cảng thị Hải Phòng khá đa dạng bao gồm nhiều hình thức khác nhau song nguồn tư liệu quan trọng nhất vẫn là các loại tài liệu thư tịch cổ và văn bản lưu trữ được viết bằng ba ngôn ngữ chính là 20 tiếng Việt, chữ Hán và tiếng Pháp. Nếu như các tài liệu chính thống bao gồm các bộ biên niên sử, các thể lệ, điển chế, hành chính của chính quyền phong kiến Việt Nam đem lại một cái nhìn sơ lược về những sự kiện chính trong sự phát triển của Hải Phòng cũng như thái độ của nhà nước nhà đối với vùng đất này thì các loại tài liệu văn bản địa phương như đía chí, văn bia, gia phả các dòng họ, thần tích, sắc phong...đem đến một cái nhìn đa dạng cụ thể hơn về đời sống kinh tế, xã hội văn hoá trong suốt tiến trình lịch sử. Đóng góp đáng kể của luận văn về mặt tư liệu là đã bước đầu khai thác những thông tin từ châu bản và địa bạ triều Nguyễn, những loại tài liệu chưa được quan tâm trong các nghiên cứu về lịch sử cảng thị trước đây. Đối với nguồn tư liệu nước ngoài, luận văn sử dụng thông tin từ nhiều nguồn khác nhau trong đó chủ yếu từ các niên giám thống kê, công báo, hồ sơ lưu trữ của chính quyền thuộc địa Pháp ở Đông Dương từ năm 1874 đến năm 1890. Các tài liệu này chủ yếu nằm ở các phông Toàn quyền Đông Dương, phông Thống sứ Bắc Kỳ, phông Sở Địa lý Đông Dương được lưu trữ tại Trung tâm Lưu trữ Quốc gia I (Hà Nội). Mặt khác, nguồn gốc, quá trình hình thành cảng thị Hải Phòng cũng được phản ánh thông qua các mô tả, du ký, ghi chép của các giáo sĩ, nhà du hành, thương nhân, sĩ quan, binh lính người Pháp và phương Tây khi đến miền bắc Việt Nam từ thế kỷ XVII cho đến khi kết thúc giai đoạn thực dân hoá vào cuối thế kỷ XIX. Mặc dù loại tài liệu này miêu tả một cách khá chân thực về hoạt động thương mại, địa điểm các cảng bến, diện mạo đô thị Hải Phòng cũng như chính sách lựa chọn phát triển vùng đất này trở thành cảng lớn của Bắc Kỳ nhưng điểm hạn chế lớn nhất là các thông tin liên quan đến hoạt động của các cộng đồng cư dân bản địa lại khá ít ỏi. Trong nghiên cứu lịch sử địa phương nhất là khu vực cảng thị thì việc khảo sát thực địa đóng một vai trò đặc biệt quan trọng. Các đợt khảo sát tổng hợp tại Hải Phòng, Quảng Ninh trong khuôn khổ đề tài “Hệ thống cảng biển vùng duyên hải Bắc Bộ thế kỷ XI - XIX” cùng với các đợt điều tra cá nhân đã đem lại một sưu tập thông tin về hệ thống địa danh cho đến các dấu tích vật chất, hệ thống sông ngòi cổ, các tài liệu văn hoá dân gian... Luận văn cũng kế thừa các tư liệu về Domea và sông Đàng Ngoài thế kỷ XVII tại Trung tâm Lưu trữ của các công ty Đông Ấn Anh và Hà Lan từ GS Nguyễn Quang Ngọc và các bạn đồng nghiệp cũng như các ý kiến, kết quả nghiên cứu về lịch sử biến động địa mạo vùng duyên hải Bắc Bộ. 21 Nhìn chung, những nguồn tư liệu này mặc dù khá tản mạn, có nhiều nguồn gốc khác nhau và chưa đầy đủ, song phần lớn trong đó là các tài liệu sơ cấp, có mối liên hệ mật thiết với quá trình hình thành phát triển của vùng đất này. Do đó, những thông tin mà chúng tôi khai thác được có thể bước đầu đem lại một cái nhìn sơ lược về quá trình phát triển của Hải Phòng từ khi ra đời cho đến cuối thế kỷ XIX. 6. Phƣơng pháp nghiên cứu Trong khuôn khổ của một luận văn sử học, tác giả chủ yếu sử dụng các phương pháp chính của khoa học lịch sử bao gồm việc đánh giá phê phán tài liệu, các phương pháp lịch sử và logic, lịch đại và đồng đại nhằm miêu tả, so sánh, phân tích và lý giải các bước biến đổi từ một vùng đất ven biển trở thành một hải cảng rồi một thành phố cảng. Bên cạnh đó, nghiên cứu lịch sử của hải cảng không nằm ngoài các chức năng kinh tế thương mại. Vì vậy việc sử dụng các phương pháp thống kê sẽ góp phần chỉ ra những thay đổi mang cả tính chất định tính và cả định lượng. Mặt khác, chúng tôi quan niệm rằng các tổ chức cảng và cảng thị bản thân nó vừa mang các đặc điểm của một khu vực địa lý tự nhiên vừa là một thực thể kinh tế - xã hội. Do đó, việc ứng dụng các phương pháp nghiên cứu của khoa học tự nhiên như hệ thông tin địa lý (GIS), phân tích ảnh vệ tinh - viễn thám, chồng ghép bản đồ địa hình qua các thời kỳ lịch sử, sử dụng cách mô hình hoá quá trình phát triển hình thái địa mạo ...ngày càng trở nên cần thiết bởi đây là công cụ quan trọng để lý giải sự phát triển của một hải cảng dưới góc độ của khoa học tự nhiên. Ngoài ra, điểm cốt lõi của cảng thị vẫn là phần đô thị nên cảng thị sẽ được nghiên cứu bằng các cách tiếp cận của một nghiên cứu đô thị học bao gồm các phương pháp phân tích cấu trúc, tương quan, kết cấu - tổ chức xã hội. Điều đó là nhân tố quan trọng tạo nên hình ảnh sự phát triển của cảng thị Hải Phòng đầy đủ, khách quan. Cuối cùng, cảng Hải Phòng là một bộ phận trong hệ thống cảng thị Việt Nam, rộng hơn nữa là Đông Nam Á và châu Á bởi vậy từ khởi nguồn của nó đã có những ảnh hưởng từ hệ thống cảng thị khu vực. Vì thế, việc nghiên cứu so sánh cảng Hải Phòng với các cảng thị xuất hiện cùng thời kỳ trong khu vực không chỉ góp phần làm rõ sự giống nhau và khác nhau mà nó còn là cơ sở cho một nhận thức tổng hợp đa dạng cũng như rút ra những đặc trưng riêng và bài học lịch sử cho sự phát triển của Hải Phòng hôm nay. 22 7. Cấu trúc luận văn Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn được kết cấu bao gồm 3 chương: Chương 1: Bối cảnh lịch sử tự nhiên - xã hội và sự phát triển hệ thống cảng bến ở Hải Phòng trước thế kỷ XIX. Chương 2: Quá trình hình thành khu trung tâm kinh tế - thương mại ở hạ lưu sông Cấm (1802 - 1874) Chương 3: Sự ra đời của thành phố cảng Hải Phòng thời kỳ đầu thuộc địa (1875 - 1888) * * * Nhân đây, tôi xin được gửi lời tri ân tới thầy hướng dẫn, GS.TS Nguyễn Quang Ngọc, người đã giúp đỡ tôi từ lúc xây dựng ý tưởng cho đến sửa chữa bản thảo. Sự chỉ dạy cũng như khích lệ của thầy thực sự có ý nghĩa khi mà chúng tôi mới chập chững bước vào con đường nghiên cứu khoa học. Mặt khác, những kết quả của bản luận văn này cũng được thừa hưởng chủ yếu từ đề tài nghiên cứu khoa học về hệ thống cảng biển vùng duyên hải Bắc Bộ mà thầy là chủ nhiệm. Ngoài ra, tôi xin được gửi lời cảm ơn chân thành tới các cán bộ của Trung tâm Lưu trữ Quốc gia I, nơi tôi đã khai thác được những tài liệu lưu trữ rất có giá trị mà nếu như không có chúng thì bản luận văn cũng không thể hoàn thành được. Tôi cũng dành sự biết ơn và kính trọng tới các thầy cô, bạn bè và đồng nghiệp ở Viện Việt Nam học và Khoa học phát triển (Đại học Quốc gia Hà Nội), Khoa Lịch sử, Bộ môn Lịch sử Việt Nam cổ trung đại, những người đã giúp tôi có những thời gian để đọc tài liệu, khảo sát thực địa cũng như những đóng góp thẳng thắn và quý giá. Cuối cùng, xin dành tình cảm tới gia đình tôi (bố mẹ và em Nam), những người đã mong sớm nhìn thấy được bản luận văn này hơn ai hết và đó chính là động lực cho tôi thực hiện nghiên cứu này. Dù đã hết sức cố gắng song bản luận văn này chắc chắn sẽ không thể tránh khỏi nhiều thiếu sót. Vì vậy, rất mong nhận được sự chỉ dẫn, góp ý và giúp đỡ của thầy cô và các bạn. 23 TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. A. Baratier, L'Administration militaire au Tonkin, Paris, Rozier, 1889 2. Alexandre De Rhodes, Lịch sử vương quốc Đàng Ngoài, Uỷ ban đoàn kết Công giáo thành phố Hồ Chí Minh 3. Anthony Farington, British Factory in Tonkin, Tài liệu Lưu trữ tại Khoa Lịch sử, Trường Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn, Đại học Quốc gia Hà Nội. 4. Anthony Reid, Charting the shape of early modern Southeast Asia , Silkworm Books, Bangkok, 1999. 5. Anthony Reid, Chinese Trade and Southeast Asia Economic Expansion in the Late Eighteeth and Early Nineteenth Centuries: An Overview in Nola Cooke & Li Tana, Water Frontier: Comerece and the Chinese in the Lower Mekong Region 1750 - 1880 6. Anthony Reid, Southeast Asia in the Age of Commerce 1450-1680, 2 Vol, Yale University, New Haven, 1988, 1993 7. Anthony Reid, The Cosmopolitan City as an Asian Maritime Tradition , Paper Presented in Symposium “Towards the Construction of Urban Cultural Theories”, Osaka City University, Japan, 2006 8. Anthony Reid, The Structure of Cities in Southeast Asia, Fifteenth to Seventeenth Centuries, Journal of Southeast Asian Studies, 11(2), 235-250, 1980 9. Anthony Reid, The Unthreatening Alternative Chinese Shipping in Southeast Asia, 1567 - 1842 in Pho Hien, The Centre of International Comerce th the 17 th - 18 th centuries, The Gioi Publishers, Hanoi,1994. 10. B.Robertson, Visit to Haiphong and Hanoi, in Tonkin, London, 1876 11. Ban Nghiên cứu Lịch sử Hải Phòng, Đất và người Tiên Lãng, NXB Hải Phòng, 1987 12. Ban nghiên cứu lịch sử Hải Phòng, Quá trình hình thành, phát triển thành phố và đặc tính của người Hải Phòng, NXB Hải Phòng, 1988 24 13. Bennet Bronson, Exchange at the Upstream and Downstream Ends: Note toward a Functional Model of the Coastal State in Southeast Asia in Karl L. Hutterer (edior), Economic Exchange and Social Interaction in Southeast Asia: Perspectives from Prehistory, History and Ethnography, Center for South and Southeast Asia Studies, The University of Michigan, Ann Arbor, 1977, pp. 39 -52 14. Bouinais, A.Paulus,. L''Indochine francaise contemporaine : Cochinchine, Cambodge, Tonkin, Annam, Vol.2: Tonkin-Annam, Challamel Ainé, Paris, 1885 15. Bradley Davis, State of Banditry: The Nguyen Government, Bandit Rule and the Culture of Power, Ph