Đồ án Đánh giá hiệu qủa của giải pháp tổ chức giao thông quay đầu tại các nút giao đồng mức tại đô thị Hà Nội

Mục lục

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NÚT GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT ĐỒNG MỨC 4

1.1 Cơ sở lý luận về nút giao thông đồng mức 4

1.1.1 Khái niệm về nút giao thông đồng mức . 4

1.1.2 Yêu cầu và nguyên tắc cơ bản thiết kế nút giao thông đồng mức 5

1.1.3 Một số chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cơ bản khi thiết kế nút giao thông đồng mức 8

1.2 Tổ chức giao thông tại nút đồng mức 12

1.2.1 Khái niệm 12

1.2.2 Các giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức (đèn tín hiệu, vòng xuyến, đảo.) 13

CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT ĐỒNG MỨC TRONG ĐÔ THỊ HÀ NỘI TRONG THỜI GIAN GẦN ĐÂY 27

2.1. Khái quát hiện trạng mạng lưới , nút giao thông đường bộ Hà Nội . 27

2.1.1 Hiện trạng mạng lưới và nút giao thông đường bộ Hà Nội. 27

2.2. Hiện trạng chung về các vị trí cải tạo tổ chức giao thông tại HN trong thời gian qua. 30

2.2.1 Vị trí cải tạo và đặc điểm cơ sở hạ tầng tại vị trí cải tạo. 30

2.2.3. Các giải pháp cải tạo chính được áp dụng. 33

2.3. Điều tra thu thập một số chỉ tiêu đánh giá giải pháp tổ chức giao thông. tại các nút. 38

2.3.1. Một số chỉ tiêu đánh giá hiệu quả tổ chức giao thông tại các nút giao đồng mức. 38

2.3.2 Lựa chọn vị trí điều tra. 39

2.3.3 Phương pháp điều tra. 43

CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ HIỆU QỦA CỦA GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG QUAY ĐẦU TẠI CÁC NÚT GIAO ĐỒNG MỨC TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI (TRONG THỜI GIAN TỪ THÁNG 4/2009 ĐẾN THÁNG 12/2009) 48

3.1. Nguyên nhân tình trạng ùn tắc giao thông tại Hà Nội hiện nay. 48

3.2. Quan điểm và mục tiêu đánh giá . 49

3.2.1 Quan điểm đánh giá dựa trên các chỉ tiêu : 49

3.3. Hiệu quả của các giải pháp tổ chức giao thông . 50

3.3.1. Mức độ phục vụ của nút giao thông sau khi cải tạo . 50

3.3.2.Đánh giá hiệu quả dựa trên tốc độ tại vị trí cải tạo cải tạo . 53

3.3.3. Mức độ hiệu quả và an toàn giao thông theo đánh giá của người tham giao giao thông . 68

3.3.4. Về vấn an toàn giao thông . 75

3.4. Một số vấn đề cần tiếp tục xem xét giải quyết nhằm cải thiện tổ chức giao thông tại các vị trí cải tạo . 79

3.4.1. Ảnh hưởng bề rộng là đường tới khả năng là quay đầu . 79

3.4.2. Hạn chế về cơ sở hạ tầng tại Hà Nội . 81

3.4.3. Sự gia tăng phương tiện lưu thông tại Hà Nội quá nhanh trong thời gian qua . 82

KẾT LUẬN 84

TÀI LIỆU THAM KHẢO 86

PHỤ LỤC 87

 

 

docxChia sẻ: lethao | Ngày: 27/03/2013 | Lượt xem: 2506 | Lượt tải: 28download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đồ án Đánh giá hiệu qủa của giải pháp tổ chức giao thông quay đầu tại các nút giao đồng mức tại đô thị Hà Nội, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
ảm vuốt mặt đường tạo êm thuật. + Cắm biển cấm đỗ tại 22 Trần Duy Hưng và biển chỉ dẫn đi theo hướng phân luồng mới , điều chỉnh hệ thống đèn tín hiệu cho người đi bộ. Tương tự tại nút Nguyễn Chí Thanh – Láng . Hàng rào barie được đặt nối tiếp vào giải phân cách đường Nguyễn Chí Thanh và Trần Duy Hưng tạo dòng giao thông liên tục từ Nguyễn Chí Thanh sang Trần Duy Hưng và ngược lại. Xen vườn hoa trồng cỏ trên giải phân cách cũ mở hai điểm quay đầu một tại số 22 Trần Duy Hưng ( chỗ Doanh Trại Quân Đội) ,điểm thứ hai tại số 6 Nguyễn Chí Thanh ( Ban Cơ Yếu Chính Phủ ) . Đây là hai điểm có quay đầu xe liên hoàn để phân luồng giao thông . + Các hướng đi từ Nguyễn Chí Thanh và Trần Duy Hưng đều được rẽ phải và đi thẳng. + Hai hướng từ đường Láng được phép rẽ phải . + Hướng đi từ Nguyễn Chí Thanh đi Láng – Ngã Tư Sở trước đây rẽ trái qua ngã tư đi đường Láng thì giờ đây sau khi cải tạo nút phải đi thẳng qua ngã tư cũ tới điểm quay đầu tại Trần Duy Hưng và ngõ 61 rồi rẽ trái theo hướng Trần Duy Hưng => Nguyễn Chí Thanh. + Hướng đi từ Trần Duy Hưng đi Láng – Cầu Giấy trước đây rẽ trái qua ngã tư đi đường Láng thì giờ đây sau khi cải tạo nút phải đi thẳng qua ngã tư cũ tới điểm quay đầu tại số 6 Nguyễn Chí Thanh rẽ trái theo hướng Nguyễn Chí Thanh. + Hướng Ngã Tư Sở - Láng đi Cầu Giấy trước đây đi thẳng qua ngã tư thì hiện nay phải rẽ phải đi Nguyễn Chí Thanh tới điểm quay đầu 6 Nguyễn Chí Thanh rẽ trái quay đầu đi theo tiếp Nguyễn Chí Thanh. + Hướng đi Cầu Giấy – Láng đi Ngã Tư Sở trước đi thẳng qua ngã tư thì hiện nay phải rẽ phải đi Trần Duy Hưng tới điểm quay đầu 22 Trần Duy Hưng rẽ trái quay đầu đi theo tiếp Trần Duy Hưng . + Cắm biển chỉ dẫn đi theo hướng phân luồng mới và biển cấm đỗ tại 22 Trần Duy Hưng và số 6 Nguyễn Chí Thanh , điều chỉnh hệ thống đèn tín hiệu cho người đi bộ. Ưu điểm của giải pháp: tạo được dòng giao thông liên tục không ngắt quãng nhờ đó có thể giảm thiểu ùn tắc giao thông tăng công suất thoát nút.Xung đột giảm đi rất nhiều so với trước khi cải tạo nút.Nâng cao tính an toàn cho dòng giao thông. Nhược điểm của giải pháp: Thay đổi cảnh quan vị trí cải tạo vd: dọc đường Nguyễn Chí Thanh-Trần Duy Hưng đã có nhưng thay đổi về mặt mĩ quan từ việc áp dụng đóng giải phân cách bằng barie tại các nút giao xé giải phân cách tạo vị trí quay đầu.Khó có thể nhận ra con đường con đường đẹp nhất Thủ Đô 2001-2002 Nguyễn Chí Thanh giờ đây lại thiếu thẩm mĩ đến như vậy những vị trí cải tạo sau khi cải tạo không được sửa chữa lại cho hợp với cảnh quan xung quang mà vẫn trơ ra nhưng barie phân cách nút. Và nhược điểm lớn của giải pháp này là chưa chú ý tới người đi bộ.Người đi bộ gặp khó khăn khi muốn di chuyển qua đường vì phải băng qua đường rất nguy hiểm.Vào gời cao điểm có phương tiện tham gia giao thông cỡ lớn như xe bus lớn xe container quay đầu tại các vị trí cải tạo sẽ gây ùn tắc giao thông vì dưới 70 % các điểm quay đấu có giải phân cách nhỏ 6m. Giải pháp 2 : phối hợp phân luồng giao thông và tạo luồng quay đầu : - Không đóng dải phân cách tại các nút giao (giữ nguyên không gian lòng nút) - Mở dải phân cách ngoài lòng nút giao để tạo điểm quay đầu. - Điều chỉnh pha đèn THGT kết hợp đảo giao thông dẫn dòng phương tiện. - Một số hướng giao thông phải thực hiện quay đầu để qua nút và hướng giao thông khác được ưu tiên pha đèn tín hiệu giao thông. - Các nút giao thông áp dụng : Bổ sung Xsung DPC + Nút Phố Huế - Đại Cồ Việt – Bạch Mai – Trần Khát Chân + Nút Ô Chợ Dừa (Khâm Thiên – La Thành – Tôn Đức Thắng – Nguyễn Lương Bằng) … Hình 2.3 Nút giao thông phối hợp phân luồng giao thông và tạo luồng quay đầu Hình 2.4 Nút giao thông Ô Chợ Dừa sau khi cải tạo Sở Giao thông vận tải Hà Nội thực hiện phân luồng, tổ chức lại giao thông tại nút giao thông Xã Đàn- Nguyễn Lương Bằng- Khâm Thiên- Tôn Đức Thắng- La Thành cụ thể : -Theo đó, lắp đặt bổ sung dải phân cách mềm để hướng dẫn dòng phương tiện trên đường Nguyễn Lương Bằng theo hướng từ Ngã Tư Sở đến Ô Chợ Dừa rẽ phải vào đường Kim Liên Mới và quay đầu tại đảo giao thông trên đường Kim Liên Mới. -Lắp đặt bổ sung dải phân cách mềm để hướng dẫn dòng phương tiện trên đường La Thành theo hướng từ Giảng Võ đến Ô Chợ Dừa rẽ phải vào đường Nguyễn Lương Bằng, đi đường Kim Liên Mới và quay đầu tại đảo giao thông trên đường Kim Liên Mới. Xén hè, mở rộng lòng đường tại góc giao thông Kim Liên Mới - đê La Thành. -Di chuyển dải phân cách giữa trên đường Nguyễn Lương Bằng (tại khu vực đầu nút Ô Chợ Dừa) để mở rộng bề rộng mặt đường hướng từ Ô Chợ Dừa về Ngã Tư Sở. -Tổ chức biển báo kết hợp sơn kẻ tổ chức cho các phương tiện rẽ phải không phụ thuộc vào đèn theo các hướng Khâm Thiên - Tôn Đức Thắng, Tôn Đức Thắng - La Thành, La Thành - Nguyễn Lương Bằng. Xén nhỏ đảo giao thông dẫn hướng tại góc giao thông Khâm Thiên - Tôn Đức Thắng. -Trên đường Nguyễn Lương Bằng, các phương tiện giao thông đi theo hướng từ Ngã Tư Sở đến Ô Chợ Dừa muốn qua nút giao thông Kim Liên Mới - Nguyễn Lương Bằng phải rẽ phải vào đường Kim Liên Mới và quay đầu tại đảo giao thông trên đường Kim Liên Mới. -Trên đường La Thành, các phương tiện giao thông đi theo hướng từ Giảng Võ đến Ô Chợ Dừa, qua nút giao thông Nguyễn Lương Bằng - Khâm Thiên - Tôn Đức Thắng - La Thành phải rẽ phải vào đường Nguyễn Lương Bằng, đi đường Kim Liên Mới và quay đầu tải đảo giao thông trên đường Kim Liên Mới. Ưu điểm của giải pháp: Phân luồng giao thông tạo dòng quay đầu giảm thiểu được xung đột đáng giữa các loại phương tiện . Sử dung đèn tín hiệu ưu tiên được các hướng di chuyển có lưu lượng lớn. Nhược điểm của giải pháp: Tăng quãng đường qua nút đối với các phương tiện tham gia giao thông theo hướng phải thực hiện quay đầu nếu muốn qua nút . 2.3. Điều tra thu thập một số chỉ tiêu đánh giá giải pháp tổ chức giao thông. tại các nút. 2.3.1. Một số chỉ tiêu đánh giá hiệu quả tổ chức giao thông tại các nút giao đồng mức. Sau khi đề xuất một phương án tổ chức giao thông, người ta cần phải đánh giá được hiệu quả mà phương án đó mang lại, những hiệu quả này được thể hiện qua các chỉ tiêu thông thường chỉ tiêu để đánh giá là: Khả năng thông hành và mức phục vụ của nút giao thông. Việc tính toán khả năng thông hành của nút giao thông nhằm xác định năng lực làm việc của phương án nút được xây dựng mới hay cải tạo. Năng lực thông hành của nút là cơ sở để áp dụng loại hình của nút giao thông và quyết định các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật thiết kế nút như định kích thước hình học, số là xe và bề rộng phần xe chạy trong nút,… Nó là một chỉ tiêu khai thác quan trọng để đánh giá hiệu quả phương án lựa chọn. Khi tính toán khả năng thông hành của nút cần phân biệt các trường hợp nút không có đèn điều khiển và có đèn điều khiển, loại giao nhau cùng mức hay khác mức, loại vòng xuyếnhay ngã ba, ngã tư, …“Khả năng thông hành của một nút giao thông là số lượng xe lớn nhất có thể thông qua nút theo tất cả các hướng trong một đơn vị thời gian.”Thông thường đơn vị thời gian được chọn là 1 giờ (giờ cao điểm). Khả năng thông hành của nút phụ thuộc và nhiều nhân tố như: cấu tạo của nút (kích thước hình học, sơ đồ tổ chức giao thông), tốc độ xe chạy trong nút, chất lượng mặt đường, thành phần và lưu lượng xe chạy, tỷ lệ các dòng xe rẽ trái, rẽ phải. Thời gian ùn tắc và tốc độ thoát nút Là thời gian mà dòng phương tiện đi qua nút (bao gồm cả thời gian chờ đèn đỏ , thời gian ùn tắc giao thông tại nút) . Tốc độ của phương tiện tham gia giao thông khi băng qua nút. Điều tra khảo sát vào giờ cao điểm thấp điểm,so sánh với các nút sử dụng đèn tín hiệu Mức độ thỏa mãn của người tham gia giao thông Khả năng tiếp cận khu vực mình muốn hay nói cách khác là những mong muốn trong khi tham gia giao thông của người tham gia giao thông di chuyển từ vị trí này tới vị trí khác. Sự thoải mái khi tham gia giao thông. An toàn giao thông. 2.3.2 Lựa chọn vị trí điều tra. Những nút ,tuyến đã cải tạo đều là những vị trí có lưu lượng giao thông lớn và thường xuyên sảy ra ùn tắc giao thông cộng thêm các vị trí cải tạo có tới trên 90% áp dụng giải pháp đóng giải phân cách tạo dòng giao thông quay đầu tại các nút trọng điểm trên các tuyến.Việc đóng giải phân cách tại các ngã ba ngã tư ,hay nói cách khác là tổ chức giao thông hình chữ U sẽ đưa phương tiện muốn đi thẳng hoặc rẽ trái quay đầu tại vị trí cách nút không xa . Bề rộng giải phân cách sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng quay đầu của phương tiện tham gia giao thông và các loại phương tiện tham gia giao thông lớn có bán kính quay đầu lớn thì khi quay đầu sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới lưu lượng của làn xe đối diện. Chỗ quay đầu Hình 2.5 Nút giao thông tạo dòng quay đầu hoàn toàn Nên tiêu trí đưa ra để lựa chon vị trí để điều tra sẽ là : Bề rộng giải phân cách tại vị trí cải tạo. Loại phương tiện chủ yếu tham gia giao thông tại vị trí cải tạo (quay đầu ) . Bảng 2.3 Phân loại các vị trí cải tạo theo tiêu chí lựa chọn . Bề rộng giải phân cách Loại (m) phương tiện chủ yếu Nút cải tạo có bề rộng giải phân cách 1m<GPC Nút cải tạo có bề rộng giải phân cách 1m<GPC<3m Nút cải tạo có bề rộng giải phân cách 3m<GPC<6m Nút cải tạo có bề rộng giải phân cách GPC>6m Xe đạp +xe máy 1. Tây Sơn – Đặng Tiến Đông 2. Cát Linh - Trịnh Hoàng Đức 3. Cầu Giấy – Nguyễn Khang 4. Nguyễn Lương Bằng – Hồ Đắc Di 5. Thái Hà – Ngõ Thái Thịnh 2 1. Đại Cồ Việt – Hoa Lư 2.Láng – Cống Mộc 3. Nguyễn Trãi – Đại Học KHXH&NV 1. Lê Văn Lương – Nguyễn Ngọc Vũ 2. Lê Văn Lương - Hoàng Ngân 3. Hồ Tùng Mậu- Trần Bình 1. Liễu Giai - Đào Tấn Xe đạp + xe máy +ôtô con và trung bình+ BUS 1. Nút Ô Chợ Dừa 3. Phạm Ngọc Thạch - Kim Liên Mới 4. Đê La Thành – Láng Hạ 5. Phạm Văn Đồng – Trần Quốc Hoàn 1. Kim Mã – Ngọc Khánh 2. Kim Mã – Gianh Văn Minh 4. Nguyễn Chí Thanh – Nguyễn Công Hoan 5. Láng Hạ - Láng 6. Láng Hạ - Thái Hà 7. Nguyễn Trãi – Phố Ao Sen 8.Nguyễn Trãi – Hạ Đình 9.Nguyễn Trãi – Triều Khúc 10.Nguyễn Trãi – Chiến Thắng 1. Giảng Võ – Đê La Thành 1. Nguyễn Chí Thanh - Đê La Thành 2. Nguyễn Chí Thanh - Chùa Láng 3. Nguyễn Chí Thanh - Đường Láng 4. Nguyễn Chí Thanh - Huỳnh Thúc Kháng 5. Trần Duy Hưng – Hoàng Ngân Xe đạp + xe máy +ô tô con & trung bình + BUS + ôtô cỡ lớn 1. Trường Chinh : Tôn Thất Tùng – Ngã Tư Sở 2. Giải Phóng – Ngõ 737 3 . Giải Phóng – Kim Đồng 4. Giải Phóng – Lê Thanh Nghị 1. Nguyễn Trãi – Khương Đình 3. Nguyễn Trãi – Nguyễn Quý Đức 4. Nguyễn Trãi – Lương Thế Vinh 5. Nguyễn Trãi – Nguyễn Khuyến 1. Lê Văn Lương – Khuất Duy Tiến 2 . Trần Duy Hưng – Hoàng Đạo Thúy 3 . Trần Duy Hưng – Phố Trung Hòa Do điều kiện không cho phép về chi phí cũng nhu thời gian và nhân lực nên lựa chọn ở mỗi mục về giải phân cách cũng như loại phương tiện chủ yếu lưu thông tại nút ta sẽ lựa chọn điều tra một nút giao thông tiêu biểu. Bảng 2.4 Những vị trí được lựa chọn vị trí điều tra : Bề rộng giải phân cách (m) Loại phương tiện chủ yếu Nút cải tạo có bề rộng giải phân cách 1m<GPC Nút cải tạo có bề rộng giải phân cách 1m<GPC<3m Nút cải tạo có bề rộng giải phân cách 3m<GPC<6m Nút cải tạo có bề rộng giải phân cách GPC>6m Xe đạp +xe máy Tây Sơn – Đặng Tiến Đông Đại Cồ Việt – Hoa Lư Lê Văn Lương – Nguyễn Ngọc Vũ Liễu Giai - Đào Tấn Xe đạp + xe máy +ôtô con và trung bình+ BUS Đê La Thành – Láng Hạ Kim Mã – Ngọc Khánh Giảng Võ – Đê La Thành Nguyễn Chí Thanh - Huỳnh Thúc Kháng Xe đạp + xe máy +ô tô con & trung bình + BUS + ôtô cỡ lớn 1. Trường Chinh : Tôn Thất Tùng – Ngã Tư Sở Nguyễn Trãi – Khương Đình Hồ Tùng Mậu- Trần Bình Trần Duy Hưng – Phố Trung Hòa Do điều kiện về kinh phí, nhân lực cũng như thời gian không cho phép nên ta sẽ lựa chọn những vị trí tiêu biểu về tiêu chí lựa chọn vị trí điều tra . Từ bảng trên ta lựa chọn: - Nút Tây Sơn – Đặng Tiến Đông đây là nút mà phương tiện quay đầu chủ yếu là xe máy và xe đạp (lưu lượng ô tô quay đầu ít) vì bề rộng giải phân cách 1m < chỉ phù hợp cho xe máy và xe đạp quay đầu . - Nút Nguyễn Trãi – Khương Đình nút này nằm trên tuyến đường Nguyễn Trãi tuyến đường nối khu ngoại ô thành phố với trung tâm qua . Nút có nhiều chủng loại phương tiện hoạt động và giải phân cách trong khoảng 1m → 3m . - Nút cuối cùng được chọn là nút Trần Duy Hưng – Phố Trung Hòa đây là nút giao có giải phân cách thuộc nhóm lớn nhất >6m và loại phương tiện tham gia giao thông quay đầu nhiều . Tiến hành điều tra tốc độ thoát nút, thời gian thoát nút của phương tiện sau khi nút đã cải tạo và lưu lượng một số tuyến đường tại các mặt cắt tiêu biểu . 2.3.3 Phương pháp điều tra. Nguyên cứu tài liệu sẵn có tài liệu có liên quan trực tiếp tới đồ án và điều tra một số vị trí. Tài liệu là lưu lượng phương tiện trên các nút chọn điều tra và vận tốc trên một số nút tuyến trọng điểm đã cải tạo để đưa ra được đá. Cách thức tiến hành điều tra tốc độ . Sử dụng phương tiện là xe máy . VD : + Khi điều tra tốc độ phương tiện xe máy ô tô con, xe lớn trên nút Trần Duy Hưng – Trung Hòa . Bắt đầu điều tra đi thẳng ta chọn vị trí vào nút là trước cửa ngân hàng quân đội MB điểm ra nút là số 78 Trần Duy Hưng . + Đo khoảng cách từ hai vị trí đo bằng đồng hồ công tơ mét của xe máy (400m) . Hình Hình 2.5 Hình ảnh nút Trần Duy Hưng – Trung Hòa và các điểm chốt nút đo tốc độ . +Tiến hành đi xe qua nút tính thời gian . Rồi lấy thời gian đó chia cho quãng đường ra vận tốc phương tiện đi thẳng . Để số liệu ít sai lệch tiến hành đi 2 lượt với cả hai chiều . +Khi đo ô tô con và ô tô lớn có thể tiến hành bằng cách đi xe máy theo ngay sau ô tô con và ô tô lớn đảm bảo vận tốc bằng tương đối với phương tiện mình cần đo rồi cũng tiến hành sử lý số liệu như xe máy để tìm ra vận tốc trung bình . +Tiến hành đo vận tốc dòng phương tiện rẽ trái từ Trung Hòa khi muốn đi về hướng Nguyễn Chí Thanh . Chọn vị trí 16 Trung Hòa làm vị trí vào nút vị trí ra nút là đối diện ngân hàng quân đội MB khoảng cách 2 vị trí là 750 m rồi xác định thời gian thoát nút . +Bước tính toán là tương tự cách tính vận tốc dòng phương tiện đi thẳng . Mũi tên trên hình vẽ là những vị trí ra và vào nút Trần Duy Hưng – Trung Hòa – Nguyễn Thị Định . Tiến hành đo 2 lượt tại giờ thấp điểm và cao điểm . Các nút tuyến nút điều tra còn lại làm tương tự . + Lưu ý chọn điều tra tốc độ theo tiêu chí phân loại các vị trí cải tạo theo loại phương tiện . Nghĩa là những nút có loại phương tiện quay đầu bằng xe máy chủ yếu thì điều tra tốc độ xe máy . Những nút có nhiều loại phương tiện lưu thông qua nút điều tra tốc độ tất cả các loại phương tiện. +Số liệu điều tra được sử lý bằng excel . Ta có kết quả vận tốc và thời gian các loại phương tiện vào giờ cao điểm và thấp điểm . Bảng 2.5 Tốc độ phương tiện đi thẳng và quay đầu tại các nút . Hướng di chuyển Nút Hướng chính (đi thẳng) Hướng phụ (quay đầu) Tây Sơn – Đặng Tiến Đông Vận tốc Km/h Chiều đi Chiều về Chiều đi Chiều về xm ôtô xm xm Ôtô bus xm ôtô bus xm Ô tô bus Thấp điểm 31,7 28,2 20 21 Cao điểm 22,5 20,1 12,1 13,5 Nguyễn Trãi – Khương Đình Thấp điểm 19,2 16,9 17,5 20 16,7 17,4 18,9 18,4 14,8 19,3 17,2 17,8 Cao điểm 10,7 6,4 8,4 11,5 9,5 10,3 14,2 12,7 11,5 13,2 11 10,3 Trần Duy Hưng – Trung Hòa Thấp điểm 32,9 36,8 27,6 32 35,7 24,1 24,6 22,8 21,8 25,3 21,2 21 Cao điểm 29,2 27,1 23,4 28 26,5 18,6 19,6 16,7 16,5 1 7,2 16 15,1 Bảng 2.6 Tốc độ phương tiện đi thẳng và quay đầu tại các nút . Hướng di chuyển Nút Hướng chính (đi thẳng) Hướng phụ (quay đầu) Tôn Đức Thắng – Thịnh Hào 1 Vận tốc Km/h Chiều đi Chiều về Chiều đi Chiều về xm ôtô bus xm Ôtô bus xm ôtô bus xm Ô tô bus Thấp điểm 16,4 30 13 14 Cao điểm 12,7 18 11,2 11 Giải Phóng - Kim Đồng Thấp điểm 27,8 26,7 26,2 26,4 25 20,7 20,1 20 18,5 21 19,2 17,3 Cao điểm 20,3 18,7 18,5 25,3 18,2 15,3 15,6 14,7 11,4 16,2 14,2 10,3 Trần Duy Hưng – Hoàng Minh Giám Thấp điểm 24,7 21,1 19,1 25,3 24 20 17,2 16 15,6 18 15,4 15 Cao điểm 16,7 14,5 11,2 17,2 15,2 13,3 12,9 11,1 11 13,2 12,1 10,2 Thu thập tài liệu về lưu lượng các tuyến trọng điểm tại các mặt cắt tiêu biểu.Nguồn tài liệu là dự án TRAHUD-TRANCONCEN và một số tài liệu đã điều tra . Lưu lượng xe được quy đổi ra xe con ( PCU ) dựa trên cơ sở tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị Việt Nam 104-2007. Bảng 2.7 Hệ số quy đổi các loại xe ra xe con (PCU) Loại xe Tốc độ thiết kế, km/h ³ 60 30, 40, 50 £ 20 Xe đạp Xe máy Xe ôtô con Xe tải 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ Xe tải có từ 3 trục trở lên và xe buýt lớn Xe kéo moóc và xe buýt có khớp nối 0,5 0,5 1,0 2,0 2,5 3,0 0,3 0,25 1,0 2,5 3,0 4,0 0,2 0,15 1,0 2,5 3,5 4,5 Ghi chú : Trường hợp sử dụng làn chuyên dụng, đường chuyên dụng (xe buýt, xe tải, xe đạp...) thì không cần quy đổi Không khuyến khích tổ chức xe đạp chạy chung làn với xe ôtô trên các đường có tốc độ thiết kế ³ 60 km/h Nguồn : tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị Việt Nam 104-2007 Bảng 2.8 Danh sách lưu lượng một số đoạn tuyến chính STT Vị trí điều tra Lưu lượng quy đổi ra xe con PCU 1 Nút Tây Sơn – Đặng Tiến Đông (điều tra đường Tây Sơn mặt cắt đại học Công Đoàn) 8344 2 Đại Cồ Việt – Hoa Lư (Điều tra đường Đại Cồ Việt mặt cắt gần công viên Thống Nhất) 7133 3 Lê Văn Lương – Nguyễn Ngọc Vũ (Điều tra đườngLê Văn Lương mặt cắt cầu giao đường Láng) 4326 4 Nút Nguyễn Trãi - Khương Đình (điều tra đường Nguyễn Trãi đoạn siêu thi PICO) 8098 5 Giải Phóng – Kim Đồng (Điều tra đường Giải Phóng) 9148 6 Nút Nguyễn Chí Thanh - Huỳnh Thúc Kháng (điều tra đường trên đường Nguyễn Chí Thanh KTX giao thông ) 6922 7 Nút Giảng Võ – Đê La Thành (điều tra đường Giảng Võ chỗ triển lãm Giảng Võ) 5627 8 Kim Mã – Ngọc Khánh (Điều tra đường Kim Mã mặt cắt bãi đỗ xe Ngọc Kháng) 6289 (Nguồn TRAHUD – TRANCONCEN) Kết luận sau khi đã tiến hành phân tích và điều tra về các giải pháp tổ chức giao thông áp dụng trong đô thị Hà Nội ta thấy một số vấn đề về cả tích cực và hạn chế . - Giải pháp đã thành công tại một số vị trí nhất định tăng được tốc độ dòng phương tiện . - Đường dành cho người đi bộ là một câu hỏi được đặt ra khi tiến hành giải pháp . - Một số nút tỏ ra chưa hiệu quả do vị trí quay đầu sảy ra nhiều xung đột gây ùn tắc . CHƯƠNG 3 ĐÁNH GIÁ HIỆU QỦA CỦA GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG QUAY ĐẦU TẠI CÁC NÚT GIAO ĐỒNG MỨC TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI (TRONG THỜI GIAN TỪ THÁNG 4/2009 ĐẾN THÁNG 12/2009) 3.1. Nguyên nhân tình trạng ùn tắc giao thông tại Hà Nội hiện nay. -Rõ ràng nguyên nhân chính dẫn tới ùn tắc ngày càng nghiêm trọng là do quy hoạch giao thông của thành phố chưa hợp lý, số lượng phương tiện gia tăng quá nhanh dẫn đến tình trạng "thiếu đường, thừa xe". - Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải của Thủ đô cũng thiếu về số lượng và phân bố chưa hợp lý, mật độ Km/Km2 diện tích cũng chênh lệch khá lớn giữa nội thành và ngoại thành, giữa khu vực Hà Nội cũ và vùng Hà Nội mở rộng. Hiện tại chưa tuyến đường vành đai nào được hoàn chỉnh theo quy hoạch, về cơ bản hệ thống đường chưa đáp ứng nhu cầu giao thông , vận tải và phát triển kinh tế - xã hội. Diện tích đường giao thông chiếm khoảng 7% diện tích đất đô thị (theo quy hoạch đề xuất từ 15-20 % diện tích đất đô thị) - Đặc điểm chung của các tuyến đường là mặt cắt hẹp (80% có mặt cắt dưới 11m), số lượng giao cắt nhiều và hầu hết các nút giao đều là đồng mức. - Nhiều cơ quan hành chính, trường học, cơ sở y tế... tập trung tại các khu vực trung tâm thành phố. - Số lượng phương tiện giao thông cá nhân gia tăng quá nhanh (khoảng 10% - 15%). Tỷ lệ phương tiện ô tô tham gia giao thông cao (chiếm 20 – 30% loại phương tiện) và tỷ lệ tăng trưởng cơ giới 4 bánh trong giao thông tăng 12 – 14% năm khiến năng lực thông hành của các tuyến phố thường xuyên bị quá tải (đặc biệt trong giờ cao điểm). - Nhiều chủng loại phương tiện cùng tham gia giao thông , rất khó khăn cho công tác tổ chức giao thông, phương tiện vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế .Hiện nay Hà Nội có khoảng 330.000 ôtô và 3,6 triệu xe máy . - Diện tích đất đô thị dành cho đỗ xe cũng thiếu . Hiện tại đạt 1,2% diện tích đất đô thị ( theo quy hoạch đề xuất là 5-6%). Hiện tượng dừng đỗ trỏi phộp trên các tuyến phố cũng là 1 trong những nguyên nhân gây ùn tắc cục bộ trên các tuyến phố.- ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người tham gia giao thông còn hạn chế. 3.2. Quan điểm và mục tiêu đánh giá . 3.2.1 Quan điểm đánh giá dựa trên các chỉ tiêu : - Về khả năng thông qua của nút giao thông . Khả năng thông qua của nút là số lượng phương tiện giao thông thoat nút thông qua một mặt cắt trong nút . Khả năng thông qua phụ thuộc lớn vào bề rộng lòng đường và số làn xe chạy .Tại Hà Nội trên 80% đường có bề rộng mặt cắt dưới 11m . - Về tốc độ thoát nút . Vì dựa vào tốc độ hay thời gian thoat nút tại 1 giờ thấp điểm và 1 giờ cao điểm ta có thể đưa ra các đánh giá biết khả năng phục vụ của nút đã tốt hay chưa . So sánh vận tốc với các nút giao thông chưa cải tạo có các đặc điểm giống nút đa cải tạo từ đó đưa ra các nhận xét có cơ sở . - Về mức độ hài lòng của người tham gia giao thông . Giao thông là phục vụ cho người tham gia giao thông ý kiến của người tham gia giao thông cũng chính là nhận xét mang tính khác quan nhất về các công tác tổ chức giao thông . Sẽ chẳng bao giờ phải tổ chức lại giao thông như hiện nay nếu người tham gia giao thông không than phiền về tình trạng ùn tắc giao thông hay quá tải hàng loạt trong hệ thống đường giao thông tại Hà Nội ... - Đánh giá dựa trên phản hồi của người tham gia giao thông về tình hình giao thông hiện nay từ đó đưa ra những nhận xét khách quan nhất . (phỏng vấn) Và cuối cùng là khả năng áp dụng các giải pháp tại các nút giao thông của Thủ Đô . Những nút, tuyến nào áp dụng thì hợp lý hợp lý như thế nào và những tuyến nút nào áp dung thì chưa hợp lý như thế nào . Công tác tổ chức giao thông trong thời gian qua có thành công hay không . Ý kiến về các vấn đề cần xem xét tiếp . 3.2.2 Mục tiêu đánh giá . - Đưa ra số liệu so sánh về tốc độ giữa các vị trí, phỏng vấn người tham gia giao thông về sự hiệu quả cảu giải pháp . Từ đó thấy được các giải pháp tổ chức giao thông có phù hợp với các vị trí đã cải tạo hay không . Từng vị trí áp dụng có các đặc điểm về hạ tầng, đặc điểm giao thông khác nhau . Khác nhau như bề rộng mặt đường, chiều rộng giải phân cách, khác nhau về lưu lượng giao thông , khác nhau về loại phương tiện đi theo hướng phụ từng vị trí . Đánh giá xem giải pháp có thực sự hợp lý tại từng vị trí áp dụng, có thể áp dụng hợp lý với vị trí này nhưng khi áp dụng vào vị trí có những đặc điểm về hạ tầng, đặc điểm về giao thông khác chưa chắc đã hợp lý . Đánh giá để thấy được giải pháp áp dụng được tại những vị trí có đặc điểm như thế nào thì sẽ có hiệu quả cao, những vị trí nào khi áp dụng sẽ không hiệu quả . - Do hình thức tổ chức giao thông được áp dụng tại các nút cải tạo là quay đầu, mà diện tích quay đầu của xe máy, ô tô con, BUS là khác nhau hoàn toàn . Nên cần xét về sự phù hợp các giải pháp nơi có phương tiện quay đầu chủ yếu là xe máy, là xe máy và ô tô con , hay phương tiện quay đầu ngoài xe máy và ô tô con còn nhiều loại phương tiện cỡ lớn khác quay đầu nữa . Vì từng vị trí có các đặc điểm về dòng phương tiện quay đầu khác nhau . - Dự đoán giải pháp tổ chức giao thông quay đầu có còn phù hợp với tình hình giao thông đi lại tăng nhanh như hiện nay . Và nếu chưa phù hợp có thể đưa ra các biện pháp khắc phục . - Đánh giá để tìm gia các điểm chưa tốt về tình hình giao thông tại các vị trí cải tạo của giải pháp . Từ đó đề xuất một số các giải pháp bổ xung cải thiện tình hình tham gia giao thông tại các vị trí cải tạo . 3.3. Hiệu quả của các giải pháp tổ chức giao thông . 3.3.1. Mức độ phục vụ của nút giao thông sau khi cải tạo . Mức độ phục vụ của tuyến giao thông là thước đo về chất lượng vận hành của dòng giao thông mà người điều khiển và hành khách nhận biết được . Mức độ phục vụ chia làm 6 cấp khác nhau ký hiệu là A , B, C, D, E, F . Hệ số sử dụng khả năng thông hành (Z) qua là một trong số các chỉ tiêu gắn liền với mức độ phục vụ ở một đoạn đường phố Trong đó : - Loại A dòng tự do, tốc độ cao, hệ số sử dụng khả năng thông qua Z<0,35 . - Loại B dòng không hoàn toàn tự do, tốc độ cao, hệ số sử dụng khả năng thông qua Z=0,350,5 . - Loại C dòng ổn định nhưng người lái chịu ảnh hưởng khi muốn tự do trong việc chọn tốc độ hệ số sử dụng khả năng thông qua Z=0,500,75. - Loại D dòng bắt đầu không ổn định, lái xe có ít tự do trong việc chọn tốc độ hệ số sử dụng khả năng thông qua Z=0,750,9 . - Loại E dòng không ổn định, đường làm việc ở trạng thái quá giới hạn, bất kì trở ngại nào cũng gây tắc nghẽn giao thông hệ số sử dụng khả năng thông qua Z=0,91,00 . - Loại F dòng hoàn toàn không ổn định, tắc đường sảy ra, “Theo tiêu chuẩn xây dựng đường Việt Nam” Hệ số sử dụng khả năng thông hành (Z) tỉ số lưu lượng xe thực tế đếm được trên một mặt cắt và lưu lượng xe thiết kế trên mặt cắt đó . Ta có thể sử dụng công thức gần đú

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docxĐánh giá hiệu qủa của giải pháp tổ chức giao thông quay đầu tại các nút giao đồng mức tại đô thị hà nội.docx