Đồ án Phân tích tác động của giao thông xe buýt đến dòng giao thông hỗn hợp nhiều xe máy trên tuyến Lê Duẩn

ường hàng không mạng lưới GT đường bộ thành phố có nhiệm vụ phục vụ nhu cầu sản xuất vật chất, lưu thông hàng hóa, nhu cầu đi lại của nhân dân thành phố và khách du lịch cũng như việc giao lưu của thành phố và các vùng phụ cận và các vùng khác của đất nước. Phân loại GT đường bộ thành phố: - GT đối ngoại: Là tập hợp các tuyến đường nối giữa thành phố với các vùng phụ cận và với địa phương khác. - GT đối nội: Là mạng lưới các tuyến đường đảm bảo việc lưu thông giữa các khu vực trong thành phố và thường được gọi là mạng lưới GT đô thị. - Quan hệ giữa GT đối nội và GT đối ngoại: Giữa GT đối nội và giao thông đối ngoại có quan hệ mật thiết với nhau, nó ảnh hưởng đến việc quy hoạch và cấu trúc của mạng lưới đường thành phố. Gắn kết giữa hai mạng lưới thông qua các đường hướng tâm và đường vành đai thành phố. ( Đường đô thị và tổ chức giao thông - PGS. TS. Bùi Xuân Cậy, 2006). Sau đây là nội dung về mạng lưới giao thông đường bộ của thành phố Hà Nội: a) Mạng lưới đường quốc lộ hướng tâm Hà Nội là trung tâm kinh tế, chính trị,văn hóa, khoa học,... của cả nước. Năm ở vị trí trung tâm của đồng bằng Bắc Bộ, thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến đường quan trọng như: Quốc lộ 1A, 2, 3, 5, 6, 32. Đây là các tuyến đường nối liền thủ đô Hà Nội với các trung tâm dân cư, kinh tế, quốc phòng của cả nước đồng thời nó cũng tạo ra sự giao lưu giữa các tỉnh thành trong cả nước với thủ đô. Hà Nội là 1 trong 3 đỉnh quan trọng trong tam giác phát triển kinh tế (HN-HP-QN) của đồng bằng Bắc Bộ. Hệ thống GT quốc gia giữ vai trò là hệ thống GT đối ngoại cho thủ đô Hà Nội và cùng với mạng lưới GT nội thị là cơ sở có tính quyết định cho sự phát triển của cả vùng nói chung và cho Hà Nội nói riêng. Trong thời gian gân đây nhiêu tuyến đường được cải tạo và nâng cấp nhằm giải tỏa, phân luồng cho GT cho thủ đô từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới GT đô thị Hà Nội đặc biệt trên các trục hướng tâm hiện nay. - Quốc lộ 1A phía Bắc: Đây là tuyến GT nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng (Lạng Sơn), một trong những cửa khẩu đường bộ chính giao lưu giữa Việt Nam và Trung Quốc. Hiện nay đã được nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp3. Đặc biệt đoạn từ Bắc Giang về Hà Nội, tuyến được tách ra làm mới đi gần các tuyến song song và các tuyến đường hiện có khoảng 800 - 1200m về phía Đông Nam để nối với Cầu Đuống mới gặp Quốc lộ 5 tại đây. Chương I: Cơ sở lý luận và các chỉ tiêu đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy Nguyễn Văn Lợi – K45 20 - Quốc lộ 1A phía Nam: Đây là tuyến đường quan trọng xuyên suốt chiều dài của cả nước từ Bắc vào Nam. Với mục đích giảm lưu lượng hiện nay cũng như trong tương lai trên tuyến đường này, hiện tại đã và đang xây dựng xong tuyến đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ dài hơn 40km. - Quốc lộ 2 và 3: Trong nhưng năm qua tuyến đường này cũng được tập trung nâng cấp cải tạo nhằm tăng năng lực thông qua trên toàn tuyến. Hiện tại quốc lộ 2 nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài, tạo mối liên hệ với các tỉnh phía Bắc. - Quốc lộ 5: Là tuyến đường nối Hà Nội với Hải Phòng. Đây là tuyến đường có tầm quan trọng cả về kinh tế và quốc phòng, có nhiệm vụ nối hai trung tâm kinh tế lớn của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc. Hiện nay tuyến đường đã được nâng cấp cải tạo thành 4 làn xe, rút ngắn được 1/3 thời gian xe chạy so với trước đây. - Quốc lộ 6: Tuyến đường này nối Hà Nội với các tỉnh phía Tây và Tây Nam. Đặc biệt nối với trung tâm thủy điện Hòa Bình, cách Hà Nội khoảng 70km. - Quốc lộ 32: Đây là tuyến bắt đầu từ thị xã Sơn Tây đi thẳng vào trung tâm Hà Nội. Hiện nay đang cải tạo đoạn Diễn - Nhổn, Bình Lư - Than Uyên. - Trên đường cao tốc Láng - Hòa Lạc: với chủ trương tạo cơ sở cho việc triển khai xây dựng chuỗi đô thị đối trọng Miếu Mông - Xuân Mai - Hòa Lạc - Sơn Tây. Nhà nước đã quyết định xây dựng tuyến đường cao tốc Láng - Hòa Lạc với chiều dài hơn 30km đảm bảo mối liên hệ trực tiếp giữa trung tâm Hà Nội và chuỗi đô thị này. b) Hệ thống đường vành đai Đây là các tuyến đường vành đai được xây dựng nhằm giải tỏa, điều phối các luồng xe quá cảnh qua khu vực Hà Nội cũng như mạng lưới GT đối ngoại. Quy hoạch tổng thể của thủ đô Hà Nội đến năm 2020 được chính phủ phê duyệt năm 1998 định hướng cho GT Hà Nội có 4 tuyến đường vành đai - Vành đai 1: Chiều dài là 23km từ phố Nguyễn Khoái - Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt - Kim Liên - La Thành - Ô chợ Dừa - Giảng Võ - Ngọc Khánh - Liễu Giai - Hoàng Hoa Thám. Đoạn Trần Khát Chân - Đại Cổ Việt - Kim Liên được nâng cấp thành đường 4 làn xe chạy, các đoạn còn lại hẹp. - Vành đai 2: Chiều dài là 38,4km bắt đàu từ dốc Minh Khai - Ngã Tư Vọng - Ngã Tư Sở - đường Láng - Cầu Giấy - Bưởi - Lạc Long Quân - Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đồng Trứ, Quốc lộ 5 tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai. Hiện tại đường hẹp chỉ có 2 làn đường và có đoạn đã được nâng cấp. - Vành đai 3: Chiều dài 69km bắt đầu từ Bắc Thăng Long - Nội Bài - Mai Dịch - Phạm Hùng - Thanh Xuân - Pháp Vân - Sài Đồng - Cầu Đuống (mới) - Ninh Hiệp - Phạm Hùng nối Chương I: Cơ sở lý luận và các chỉ tiêu đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy Nguyễn Văn Lợi – K45 21 với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài thành tuyến đường khép kín. - Vành đai 4: Bắt đầu từ phía Nam thị xã Phúc Yên qua xã Mê Linh và vượt xã Đại Mạch (Giáp giữa Hà Nội và Phúc Yên) sang xã Thượng Cát (Cầu Thượng Cát), đi song song phía ngoài đường 70 và giao với đường 32 tại xã Kim Trung và giao với đường Láng - Hòa Lạc (Km 8 + 500), qua ga Hà Đông, Ngọc Hồi và vượt sông Hồng tại Vạn Phúc sang xã Thắng Lợi (Cầu Mễ Sở) và giao với quốc lộ 5 tại Như Quỳnh và đi thẳng nối tiếp vào đường cao tốc Nội Bài - Bắc Ninh. c) Mạng lưới GT đô thị Hà Nội hiện nay có khoảng 326km đường đô thị (chưa tính 2 quận mới). Các đường phố hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng đường xấu hoặc trung bình. Đặc biệt các đường phố cổ có chiều rộng từ 6 đến 8m, tốc độ xe chỉ đạt 17,7 ÷ 27,7 km/h. Tại các khu phố này đều có lưu lượng xe lớn nên thường xuyên ách tắc đặc biệt là các giờ cao điểm. Theo khảo sát, lưu lượng GT ở các trục đường như Hàng Bài, Đinh Tiên Hoàng, Tôn Đức Thắng, Khâm Thiên, Giảng Võ, Phố Huế bình quân giờ cao điểm có trên 10.000 xe/ h. Mật độ mạng lưới thấp và phân bố không đều: + Khu vực nôi thành chỉ đạt: 4,08km/km2 + Khu vực ngoại thành chỉ đạt: 0,88km/km2 - Đường Giải Phóng đoạn từ Văn Điển - Kim Liên mặt cắt ngang đã được mở rộng tới 38,5 - 42m với 4 - 6 làn xe mới. - Đường Nguyễn Trãi mặt cắt ngang 50 - 60m với 6 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ và có đường dành riêng cho xe buýt. - Đường 32 đoạn Cầu Giấy đến Thăng Long (nay là đường Xuân Thủy) có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe chạy. - Đường Nguyễn Văn Cừ với mặt cắt ngang chỉ đảm bảo cho 4 làn xe chạy liên tục và có 2 làn xe thô sơ rộng 5.5m. - Cùng với sự mở rộng của các đường đô thị hướng tâm đã mở rộng và xây dựng một số đường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng thông qua trên các trục GT chính. - Tuyến đường Liễu Giai - Ngọc Khánh có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe chạy. - Tuyến đường Trần Khắc Chân - Đại Cồ Việt - Kim Liên có mặt cắt ngang rộng 50 - 54m với 4 làn xe cơ giới và 4 làn xe thô sơ. - Tuyến đường Yên Phụ đi Nhật Tân có mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 - 6 làn xe chạy. - Tuyến đường Kim Mã - Cầu Giấy có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe chạy. Chương I: Cơ sở lý luận và các chỉ tiêu đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy Nguyễn Văn Lợi – K45 22 - Tuyến đường Thái Hà - Huỳnh Thúc Kháng có mặt cắt ngang rộng tới 80m với 4 làn xe chạy. - Tuyến đường Hoàng Quốc Việt có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe cơ giới và dự trữ cho đường sắt đô thị. Nhận xét: Mạng lưới có cấu trúc hỗn hợp và thiếu sự liên thông, mọi sự giao lưu đều tập trung vào các trục đường hướng tâm tạo ra sự dồn ép và phức tạp về GT ở khu vực trung tâm thành phố. Những năm gân đây 1 số trục đường hướng tâm của thành phố đã được cải tạo và hình thành rõ rệt, hệ thống các đường vành đai nối các trục hướng tâm đang được hoàn chỉnh. d) Hệ thống nút giao thông Hệ thống giao thông Hà Nội có nhiều giao cắt, chỉ tính trong nội thành có khoảng 600 nút giao cắt đồng mức và rất ít các nút giao thông khác mức. Nắp đặt được 108 nút đèn tín hiệu giao thông mới. Chính tình trạng nút giao thông là đồng mức nên tạo rất nhiều giao cắt và dẫn đến xung đột và gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông thường xuyên. Các nút giao thông đã cải tạo và lắp đèn mới như là: - Nút Daewoo với hệ thống đèn 3 pha đã khắc phục được hiện tượng ùn tắc giao thông, giảm được tai nạn giao thông tại đây. - Nút Nam Chương Dương: Đây là một nút giao khác mức tương đối hiện đại và cơ bản khắc phục được hiện tượng ùn tắc giao thông tại nút và các phương tiện giao thông hoạt động ổn định. - Nút ngã tư Vọng: Đây cũng là giao cắt khác mức, các xung đột tại nút đã được hạn chế tối đa, đã cơ bản khắc phục được tình hình ùn tắc giao thông và hoạt động có hiệu quả hơn. - Một số nút khác cũng đã có đèn tín hiệu 3 pha như: Nút Tôn Thất Tùng - Chùa Bộc, Phố Huế - Đại Cồ Việt, Cát Linh, còn các nút còn lại là đèn hai pha và tự điều chỉnh tự động hoặc bán tự động. - Hệ thống tín hiệu giao thông của Hà Nội được thiết kế theo đơn vị tiêu chuẩn là xe con và xe cá nhân, cho nên có nhiều hạn chế khi vận hành và điều khiển dòng giao thông với xe máy là chủ đạo. - Phần lớn hệ thống đèn tín hiệu điều khiển hiện nay mới chỉ có 2 pha nên trong nhiều trường hợp làm cho dòng phương tiện càng trở nên phức tạp hơn. Nút giao thông tại khách sạn Daewoo đã được nâng cấp thành nút điều khiển 3 pha làm cho khả năng thông qua của nút tốt hơn, ít xảy ra ách tắc giao thông. Chương I: Cơ sở lý luận và các chỉ tiêu đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy Nguyễn Văn Lợi – K45 23 1.2.2. Khái quát về mạng lưới VTHKCC của thành phố Hà Nội: a. Mạng lưới tuyến buýt Hiện nay trên toàn mạng lưới VTHKCC ở Hà Nội có 60 tuyến buýt nội đô và 8 tuyến buýt kế cận. Tổng chiều dài các tuyến nội đô là 1131km với chiều dài bình quân một tuyến là 18,85km. Số lượng xe buýt vận doanh trên 60 tuyến nội đô là 759 xe. Hệ thống hành trình hiện nay chỉ áp dụng một loại hình chạy suốt. Hình thức chạy xe như vậy thuận lợi cho công tác tổ chức và điều độ xe nhưng chất lượng phục vụ và hiệu quả chưa cao. Hầu hết các tuyến xe buýt đều có thời gian hoạt động từ 5 h sáng đến 22h30, khoảng thời gian chờ từ 5- 15 – 20 - 30 phút. Tấn suất các chuyến xe buýt là từ 5 đến 20 phút, tần suất cao nhất là trong giờ cao điểm. Hình 1.4 Mạng lưới VTHKCC thành phố Hà Nội b. Về phương tiện VTHKCC Tính đến hết năm 2007, có tất cả 759 xe buýt vận doanh trên 60 tuyến buýt nội đô. Số xe có là 942 xe. Về cơ bản hầu hết các xe đều có sức chứa từ 60 – 80 hành khách, cụ thể là: • Số xe có sức chứa 80 hành khách chiếm 35 % • Số xe có sức chứa 60 hành khách chiếm 43% • Số xe có sức chứa 45 hành khách chiếm 4,9 % • Số xe có sức chứa 30 hành khách chiếm 3,6 % • Còn lại là xe có sức chứa 24 hành khách chiếm 14,5 % Chương I: Cơ sở lý luận và các chỉ tiêu đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy Nguyễn Văn Lợi – K45 24 c. Điểm dừng và bến xe buýt Hiện nay toàn mạng lưới có 1022 điểm dừng đỗ trên tuyến và 234 nhà chờ. Tất cả các điểm dừng đỗ đều có biển báo, trong nội thành có 766 biển /146 đường phố chiếm 75%, ngoại thành 256/14 đường phố chiếm 25%. Các vạch sơn tại các điểm dừng không phù hợp với bề rộng của đường. Các điểm đầu cuối: Đây là vấn đề bất cập cho hoạt động xe buýt. Trong tổng 36 điểm đầu cuối chỉ có 10 điểm là xe được sắp xếp đúng thứ tự vị trí đỗ trả khách, đón khách an toàn như: Bến xe Gia Lâm, bến xe Mỹ Đình, bến xe Giáp Bát, bến xe Hà Đông, bến xe Kim Mã, bến xe Gia Thụy, sân bay Nội Bài, điểm Trần Khánh Dư, bến xe Nam Thăng Long, bãi đỗ xe Kim Ngưu. Số còn lại hầu hết tận dụng các điểm tạm thời nên có thể thay đổi bất cứ lúc nào. 1.3. Phương pháp nghiên cứu tác động của giao thông xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy 1.3.1. Hướng nghiên cứu tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy Tiến hành nghiên cứu dòng giao thông tại những chỗ hạn chế về năng lực thông qua trên đoạn tuyến. Nội dung nghiên cứu nhằm mục đích đưa ra được những phân tích về trạng thái của dòng giao thông tại nút và tại một điểm dừng quan trọng nhất trên đoạn tuyến trong hai trường hợp: ™ DGTHH nhiều xe máy không có sự xuất hiện của xe buýt. ™ DGTHH nhiều xe máy có sự xuất hiện của xe buýt. 1.3.2. Trình tự nghiên cứu DGTHH nhiều xe máy (1) Nghiên cứu lý thuyết: 9 Nghiên cứu bài giảng lý thuyết dòng xe. 9 Nghiên cứu bài giảng điều tra. 9 Nghiên cứu bài giảng Quy hoạch giao thông đô thị. 9 Nghiên cứu giáo trình Đường đô thị và tổ chức giao thông. 9 Nghiên cứu bài giảng Công nghệ khai thác phương tiện vận tải đô thị. 9 Và một số tài liệu khác. Mục đích: Xác lập cơ sở lý luận cho đề tài, trên cơ sở đó tiến hành bước tiếp theo. Những nội dung được sử dụng bao gồm: (i) Lý thuyết về mạng lưới giao thông thành phố và hiện trạng của thành phố Hà Nội (ii) Vận tải hành khách trong thành phố và hiện trạng của thành phố Hà Nội. (iii) Quan điểm nghiên cứu dòng xe, lý thuyết về dòng xe và các phương pháp nghiên Chương I: Cơ sở lý luận và các chỉ tiêu đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy Nguyễn Văn Lợi – K45 25 cứu dòng xe. (iv) Kiến thức về điều tra dòng xe. (2) Nghiên cứu hiện trạng DGTHH nhiều xe máy trên tuyến Lê Duận: - Hiện trạng tuyến đường, nút giao thông và quản lý giao thông trên đoạn tuyến. - Hiện trạng tham gia giao thông trên tuyến, bao gồm những nội dung bám sát đề tài: + Lưu lượng giao thông trên tuyến. + Lưu lượng tham gia giao thông tại nút và điểm dừng quan trọng nhất trên đoạn tuyến. + Vận tốc điểm của các phương tiện trong DGTHH nhiều xe máy tại nút và điểm dừng quan trọng nhất trên tuyến. + Mật độ phương tiện tại nút và điểm dừng quan trọng nhất trên tuyến. + Số lần chuyển làn trong DGTHH nhiều xe máy tại điểm dừng + Số lượng xung đột tiềm ẩn giữa các phương tiện tại điểm dừng và tại nút. (3) Nhập số liệu, chỉnh sửa và xử lý số liệu: Mục đích nhằm đưa ra được kết quả phân tích các chỉ tiêu đánh giá chất lượng dòng giao thông khi không có sự tham gia của xe buýt và khi có thêm sự tham gia của xe buýt. (4) Kết luận: Nhằm đưa ra được sự so sánh về chất lượng của DGTHH nhiều xe máy tại nút và tại điểm dừng. Chương II: Phân tích đánh giá hiện trạng đoạn tuyến nghiên cứu(điểm đầu: 24 LD-điểm cuối 354 LD) Nguyễn Văn Lợi – K45 26 CHƯƠNG II – PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG ĐOẠN TUYẾN NGHIÊN CỨU (ĐIỂM ĐẦU: 24 LÊ DUẨN – ĐIỂM CUỐI: 354 LÊ DUẨN) 2.1 Khái quát về tuyến đường Lê Duẩn và hiện trạng đoạn nghiên cứu: 2.1.1 Khái quát về tuyến đường: Đường Lê Duẩn nằm trên địa bàn Quận Hoàn Kiếm thành phố Hà Nội, đường Lê Duẩn được phân loại là đường cấp 2 đô thị có chức năng liên hệ trong phạm vi thành phố Hà Nội giữa các khu dân cư, trung tâm công cộng và nối với các đường phố chính cấp 1 Hình 2.1 Đường Lê Duẩn và đoạn nghiên cứu của đề tài Trên tuyến đường tập trung nhiều doanh nghiệp lớn và khu dân cư hai bên đường. Việc tổ chức giao thông trên tuyến đường tương đối phức tạp, có những đoạn tổ chức giao thông hai chiều và có những đoạn tổ chức giao thông một chiều. Đường Lê Duẩn giao cắt với các đường trục chính của thành phố là đường Nguyễn Thái Học, Đại Cồ Viêt và Giải Phóng tạo ra các giao cắt phức tạp, lưu lượng giao thông lớn thường xuyên diễn ra ùn tắc giao thông. Do tính chất phức tạp như vậy nên đề tài chỉ tiến hành nghiên cứu trên đoạn từ sau nút Lê Duẩn – Nguyễn Thái Học đến sau nút Lê Duẩn – Khâm Thiên – Nguyễn Thượng Hiền do đọan này không phức tạp bằng phần còn lại của tuyến đường. Chương II: Phân tích đánh giá hiện trạng đoạn tuyến nghiên cứu(điểm đầu: 24 LD-điểm cuối 354 LD) Nguyễn Văn Lợi – K45 27 2.1.2 Hiện trạng đoạn nghiên cứu (Điểm đầu: 24 Lê Duẩn; Điểm cuối: 354 Lê Duẩn) Hình 2.2 Hình minh họa đoạn tuyến nghiên cứu Trong hình 2.2, những nút được đánh dấu là những nút có lưu lượng lớn, phức tạp trên đoạn tuyến nghiên cứu trên trục đường Lê Duẩn. Việc xác định các nút giao này nhằm mục đích tiến hành điều tra sơ bộ về số lượng giao cắt giữa các hướng, lưu lượng phương tiện, số lượng tuyến xe buýt đi qua để xác định nút giao quan trọng nhất trên đoạn tuyến từ đó tiến hành điều tra tác động của giao thông xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy trên nút này. Tương tự như vậy, đề tài cũng tiến hành lựa chọn ra điểm dừng quan trọng nhất trong tổng số 2 điểm dừng xe buýt trên đoạn tuyến để tiến hành nghiên cứu. Dưới đây là hiện trạng giao thông trên đoạn tuyến nghiên cứu a) Hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải trên đoạn nghiên cứu: (1) Tuyến đường: Nhìn chung, đường Lê Duẩn có mặt cắt ngang tương đối rộng, khả năng thông qua lớn. Tuy nhiên, chất lượng đường trên phần lớn chiều dài tuyến là không tốt và đang ngày càng xuống cấp do đường được xây dựng từ lâu, thời gian cải tạo trên toàn tuyến đường lần gần đây nhất là vào năm 1992. Ngoài ra, trên tuyến đường cũng có một số đoạn mới được cải tạo trong vài năm gần đây như đoạn trước ga Hà Nội, đoạn từ nút giao Lê Duẩn – Nguyễn Thượng Hiền – Khâm Thiên đến nút Lê Duẩn – Trần Nhân Tông là có chất lượng mặt đường khá tốt. Dưới đây là các thông số kĩ thuật của tuyến đường: Bảng 2.1 Các thông số kĩ thuật của đường Lê Duẩn Chiều dài (m) Chiều rộng lòng đường (m) Chiều rộng vỉa hè (m) 550 10 4,7 + 4,4 1644 14 3,7 + 2.8 Chương II: Phân tích đánh giá hiện trạng đoạn tuyến nghiên cứu(điểm đầu: 24 LD-điểm cuối 354 LD) Nguyễn Văn Lợi – K45 28 Hình 2.3 Các mặt cắt ngang điển hình của đường Lê Duẩn Tổ chức giao thông trên trục đường: Trên toàn đoạn tuyến nghiên cứu, việc tổ chức chiều giao thông là tương đối phức tạp: - Đoạn đầu: từ ngã tư Nguyễn Thái Học – Lê Duẩn đến ngã tư Lê Duẩn – Hai Bà Trưng – Nguyễn Khuyến tổ chức đường hai chiều, phân tách giữa hai chiều giao thông bằng dải phân cách mềm. - Đoạn giữa: từ ngã tư Lê Duẩn – Hai Bà Trưng – Nguyễn Khuyến đến ngã tư Lê Duẩn – Khâm Thiên – Nguyễn Thượng Hiền tổ chức đường một chiều. Đoạn này chiếm phần lớn chiều dài đoạn tuyến nghiên cứu. - Đoạn cuối: từ ngã tư Lê Duẩn – Khâm Thiên – Nguyễn Thượng Hiền đến hết đoạn tuyến nghiên cứu (trước nút Lê Duẩn – Trần Nhân Tông) tổ chức giao thông hai chiều, phân tách giữa hai chiều giao thông bằng dải phân cách mềm. (2) Nút giao thông: Trên đoạn tuyến nghiên cứu có 5 nút giao thông, đó là các nút: • Nút Lê Duẩn – Hai Bà Trưng – Nguyễn Khuyến • Nút Lê Duẩn – Lý Thường Kiệt • Nút Lê Duẩn – Trần Hưng Đạo • Nút Lê Duẩn – Nguyễn Du • Nút Lê Duẩn – Khâm Thiên – Nguyễn Thượng Hiển Dưới đây là bảng thông số kỹ thuật của các nút giao thông, chu kì đèn của hướng vào nút từ đường Lê Duẩn: Mặt cắt 1-1 Mặt cắt 2-2 Chương II: Phân tích đánh giá hiện trạng đoạn tuyến nghiên cứu(điểm đầu: 24 LD-điểm cuối 354 LD) Nguyễn Văn Lợi – K45 29 Bảng 2.2 Thống kê nút và tổ chức giao thông tại nút STT Tên nút Mặt bằng nút Loại đèn tín hiệu Chu kì đèn 80s X V Đ 1 L.Duẩn-HBT-N.Khuyến Hai pha 37 3 40 2 L.Duẩn-L.T.Kiệt Không bố trí 3 L.Duẩn-T.H.Đạo Không bố trí 4 L.Duẩn-N.Du Có nhưng không hoạt động 78s X V Đ 5 L.Duẩn-K.Thiên-N.T.Hiền Hai pha 32 (*) 4 42 (*) Bố trí sớm pha cho hướng rẽ trái từ Lê Duẩn vào Khâm Thiên với thời gian là 10s (bố trí cùng chu kì với các hướng đi từ Lê Duẩn vào các đường khác theo chiều ngược lại). Trong số 5 nút giao thông trên đoạn nghiên cứu, có hai nút có lưu lượng và kích thước lớn hơn cả cần phải tiến hành điều tra kĩ hơn để lựa chọn ra nút tiến hành nghiên cứu đề tài đó là: • Nút Lê Duẩn – Hai Bà Trưng – Nguyễn Khuyến • Nút Lê Duẩn – Khâm Thiên – Nguyễn Thượng Hiền Sau đây là các thông số kĩ thuật về kích thước hình học và tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu tại hai nút này: Chương II: Phân tích đánh giá hiện trạng đoạn tuyến nghiên cứu(điểm đầu: 24 LD-điểm cuối 354 LD) Nguyễn Văn Lợi – K45 30 + Nút Lê Duẩn – Hai Bà Trưng – Nguyễn Khuyến Hình 2.4 Mặt bằng nút Lê Duẩn – Nguyễn Khuyến – Hai Bà Trưng Hình 2.5 Sơ đồ bố trí pha đèn nút Lê Duẩn – Nguyễn Khuyến - HBT Pha 1 Pha 2 14 m 14m 21m 10m Chương II: Phân tích đánh giá hiện trạng đoạn tuyến nghiên cứu(điểm đầu: 24 LD-điểm cuối 354 LD) Nguyễn Văn Lợi – K45 31 + Nút Lê Duẩn – Khâm Thiên – Nguyễn Thượng Hiền Hình 2.6 Mặt bằng nút Lê Duẩn – Khâm Thiên – Nguyễn Thượng Hiền Hình 2.7 Sơ đồ bố trí các pha đèn tín hiệu nút Lê Duẩn – Khâm Thiên – Nguyễn Thượng Hiền Pha 1 Pha 2 Trong đó: K.Thiên Hướng chuyển động của các phương tiện Hướng chuyển động của người đi bộ Chương II: Phân tích đánh giá hiện trạng đoạn tuyến nghiên cứu(điểm đầu: 24 LD-điểm cuối 354 LD) Nguyễn Văn Lợi – K45 32 (3) Cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng - Điểm đầu cuối: trên đoạn tuyến nghiên cứu có một điểm đầu cuối nằm trên quảng trường ga Hà Nội.Trước đây, nó là điểm đầu cuối của khá nhiều tuyến xe buýt nhưng do hoạt động của xe buýt khiến cho nút giao giữa Lê Duẩn – Trần Hưng Đạo phía trước ga thường xuyên bị ùn tắc, khu vực đỗ xe buýt trước quảng trường ga bị xuống cấp nghiêm trọng… Hiện nay, nó đã được cải tạo lại và chỉ còn là điểm dừng đỗ của các tuyến xe buýt là 06 và 43. Việc tổ chức điểm dừng đỗ cho xe buýt là hợp lý, vì vậy, tình trạng ùn tắc tại nút giao Lê Duẩn – Trần Hưng Đạo không xảy ra nữa. - Điểm dừng cho xe buýt: trên đoạn tuyến nghiên cứu có hai điểm dừng xe buýt là điểm dừng 104 Lê Duẩn và điểm dừng 126 Công ty in đường săt. Đặc điểm của hai điểm dừng này: + Không có vịnh cho xe buýt ra vào điểm dừng + Không có nhà chờ cho hành khách + Có pano cung cấp đầy đủ thông tin về các tuyến buýt đi qua. b) Hiện trạng lưu lượng tham gia giao thông trên đoạn nghiên cứu: (1) Lưu lượng tại một mặt cắt điển hình trên tuyến: Theo số liệu điều tra lưu lượng trên mặt cắt tại vị trí 126 Lê Duẩn vào khoảng cao điểm chiều 17h00-18h00 ngày thứ sáu (18/4/2008), đã xác định được lưu lượng qua mặt cắt và được trình bày trong bảng sau: Bảng 2.3 Lưu lượng xe tại mặt căt trên đường Lê Duẩn Lưu lượng xe tại mặt cắt địa chỉ Công ty in đường sắt Ngày 18/04/2008. Thời điểm điều tra 17-18h Giờ Phút Xe đạp Xe máy Ô tô 4-16 Xe buýt nhỏ, xe tải Xe buýt lớn, xe Khách lớn 0 – 5 37 860 39 1 8 5-10 26 925 35 0 4 10-15 43 930 56 2 4 17h 15-20 50 955 43 0 6 Chương II: Phân tích đánh giá hiện trạng đoạn tuyến nghiên cứu(điểm đầu: 24 LD-điểm cuối 354 LD) Nguyễn Văn Lợi – K45 33 20-25 42 1020 41 0 5 25-30 37 985 38 2 4 30-35 40 900 46 0 6 35-40 38 1000 40 0 6 40-45 35 850 38 3 4 45-50 39 730 38 0 4 50-55 28 725 40 1 5 55-60 21 700 37 0 4 Tổng 436 10580 491 9 60 Quy đổi ra xe con : 3921 xcqđ/h - Hệ số quy đổi ra xe con : + Đối với ô tô con K = 1,0 + Xe đạp K=0,2 + Xe máy K=0,3 + Xe tải nhỏ và xe buýt dưới 25 chỗ K=2,0 + Xe tải lớn và xe buýt lớn K=2,5 + Xe kéo mooc và xe buýt kéo mooc K=4,0 “Nguồn: Theo TCVN 4054 - 2005” Nhận xét: Trong cơ cấu phương tiện tham gia dòng giao thông xe máy chiếm ưu thế tuyệt đối về mặt số lượng, trong khi đó xe tải và buýt nhỏ chiếm một số lượng rất khiêm tốn. Dưới đây là bảng tỉ lệ cơ cấu phương tiện trong dòng giao thông tại mặt cắt điển hình trên đường Lê Duẩn: Chương II: Phân tích đánh giá hiện trạng đoạn tuyến nghiên cứu(điểm đầu: 24 LD-điểm cuối 354 LD) Nguyễn Văn Lợi – K45 34 Bảng 2.4 Cơ cấu phương tiện trên đoạn tuyến nghiên cứu Xe đạp Xe máy Ô tô 4-16 Xe buýt nhỏ, xe tải Xe buýt lớn, xe khách lớn Tổng Số lượng 436 10580 491 9 60 11576 Tỉ lệ (%) 3,77 91,4 4,24 0,08 0,51 100 Biểu đồ 2.1 cơ cấu dòng xe trên đoạn tuyến nghiên cứu Cơ cấu phương tiện trong dòng xe trên đường Lê Duẩn 17-18h, 18/04/2008 (%) 91.4 0.51 8.09 Xe máy Xe buýt Phương tiện khác (2) Lưu lượng tại một số nút giao thông trên đoạn tuyến nghiên cứu: Qua khảo sát sơ bộ (khảo sát và phỏng vấn người dân, cảnh sát giao thông trên đoạn tuyến nghiên cứu) nhận thấy có hai nút có lưu lượng lớn hơn cả. Đó là các nút: Lê Duẩn – HBT – Nguyễn Thượng Hiền và Lê Duẩn – Khâm Thiên – Nguyễn Thượng Hiền. Do chỉ điều tra sơ bộ làm căn cứ xác định nút giao quan trọng nhất trên đoạn tuyến để tiến hành nghiên cứu đề tài nên việc điều tra lưu lượng chỉ tiến hành đếm lưu lượng trong vòng 15 phút tại mỗi nút, kết quả điều tra lưu lượng thông qua các nút là: - Lưu lượng thông qua nút Lê Duẩn – Nguyễn Khuyến – Hai Bà Trưng: 2073 pcu/15 phút - Lưu lượng thông qua nút Lê Duẩn – Khâm Thiên – Nguyễn Thượng Hiền: 2035 pcu/15 phút (3) Lưu lượng xe buýt trên đoạn tuyến : Trên toàn đoạn tuyến có tất cả 11 tuyến xe buýt đi qua (bao gồm các tuyến đi qua toàn bộ đoạn tuyến và các tuyến đi qua một phần trên đoạn tuyến nghi