Đồ án Quy hoạch bãi đậu xe ngầm Quận 1 - Thành phố Hồ Chí Minh

MỤC LỤC

Nội dung Trang

Mở đầu 1

Chương 1. Tổng quan về giao thông tĩnh 4

1.1.Tổng quan về giao thông tĩnh đô thị 4

1.1.1. Tổng quan giao thông vận tải đô thị 4

1.1.2. Tổng quan giao thông tĩnh đô thị 7

1.2.Tổng quan về quy hoạch giao thông tĩnh 22

1.2.1. Tổng quan về quy hoạch giao thông vận tải đô thị 22

1.2.2.Tổng quan về quy hoạch giao thông tĩnh 24

Chương 2. Hiện trạng giao thông và bãi đỗ xe Quận 1 thành phố Hồ Chí Minh 30

2.1. Hiện trạng kinh tế xã hội và điều kiện tự nhiên quận 1 30

2.2.1. Hiện trạng kinh tế xã hội và điều kiện tự nhiên thành phố Hồ Chí Minh 30

2.2.2.Hiện trạng kinh tế xã hội và điều kiện tự nhiên quận 1 32

2.2. Hiện trạng giao thông quận 1 39

2.2.1. Hiện trạng giao thông đô thị thành phố Hồ Chí Minh 39

2.2.2. Hiện trạng giao thông quận 1 41

2.2.3. Hiện trạng phương tiện vận tải 42

2.3. Hiện trạng giao thông tĩnh Quận 1 43

2.3.1. Hiện trạng bãi đỗ xe thành phố Hồ Chí Minh 43

2.3.2. Hiện trạng bãi đỗ xe Quận 1 44

2.4. Hiện trạng sử dụng đất Quận 1 46

2.5. Hiện trạng hệ thống các công trình ngầm 47

2.6. Đánh giá hiện trạng 48

CHƯƠNG 3. Quy hoạch bãi đậu xe ngầm Quận 1 thành phố Hồ Chí Minh 50

3.1. Mục tiêu và quan điểm quy hoạch 51

3.1.1. Quan điểm quy hoạch 51

3.1.2. Mục tiêu quy hoạch 51

3.2. Định hướng phát triển kinh tế xã hội và giao thông quận 1 51

3.2.1. Quy hoạch có liên quan 51

3.2.3. Định hướng phát triển kinh tế xã hội và giao thông quận 1 54

3.3. Dự báo nhu cầu bãi đỗ xe quận 1 60

3.3.1. Kết quả điều tra nhu cầu đỗ xe hiện tại 60

3.3.2. Dự báo nhu cầu đỗ xe 63

3.4. Quy hoạch bãi đậu xe cho khu vực quận 1 65

3.4.1. Xác định vị trí cho các bãi đậu xe ở quận 1 65

3.4.2. Quy mô bãi đậu xe ngầm quận 1 quận 1 đến năm 2020 67

3.5. Dự kiến kiến trúc và ước tính vốn đầu tư 69

3.5.1.Dự kiến kiến trúc 69

3.5.2. Phân kỳ xây dựng và ước tính tổng vốn đầu tư 72

 

Kết luận và kiến nghị 75

Tài liệu tham khảo

Phụ lục

 

doc27 trang | Chia sẻ: lethao | Ngày: 27/03/2013 | Lượt xem: 2924 | Lượt tải: 54download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đồ án Quy hoạch bãi đậu xe ngầm Quận 1 - Thành phố Hồ Chí Minh, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
cuối Chức năng dịch vụ, kỹ thuật phương tiện Chức năng dịch vụ phục vụ hành khách Các chức năng khác như mỹ quan, kiến trúc… Thông thường các chức năng trên không phân tách rõ ràng mà thường kết hợp với nhau với một giới hạn nhất định. Việc kết hợp các chức năng trên còn tùy thuộc vào yêu cầu thực tế, quy mô, định hướng phát triển từng khu vực. Khả năng kết hợp các chức năng trên tại các công trình giao thông được thể hiện trong bảng sau: Bảng 1.1. Khả năng kết hợp các chức năng giao thông tĩnh Chức năng Chức năng Bảo quản Đầu cuối Trung chuyển Dịch vụ phương tiện Dịch vụ hành khách Dịch vụ khác Bảo quản + - + + + Đầu cuối + + + + + Trung chuyển - + + - + Dịch vụ phương tiện + + + - - Dịch vụ hành khách + + - - + Dịch vụ khác + + + - + Tuy nhiên không phải tất cả các chức năng của giao thông tĩnh đều được kết hợp với các khu chức năng trong đô thị. Một chức năng đô thị có thể có đầy đủ chức năng giao thông tĩnh, cũng có thể không cần đủ toàn bộ mà chỉ cần một số chức năng của giao thông tĩnh hoặc số lượng nhỏ. Khả năng kết hợp các chức năng này với các chức năng chính trong đô thị được trình bày trong bảng sau: Bảng 1.2. Khả năng kết hợp các chức năng giao thông tĩnh với chức năng trong đô thị Chức năng Khu chức năng Bảo quản Đầu cuối Trung chuyển Dịch vụ phương tiện Dịch vụ hành khách Dịch vụ khác Khu BCD (trung tâm thương mại) + + + - + + Khu CNN, chế tạo nhỏ + - + - + + Khu dân cư tập trung + + + + + + Khu công nghiệp nặng + + + - - - Khu vực giải trí + - + - + + Khu vực CSHT xã hội + - + + + + Khu sản xuất nông nghiệp - - + + + - Các đô thị vệ tinh + + + + - - Ghi chú: (+): trường hợp thường kết hợp (-): trường hợp khó kết hợp c) Vai trò giao thông tĩnh trong quy hoạch phát triển giao thông vận tải đô thị Giao thông tĩnh đóng một vai trò hêt sức quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải. Do đó mặc dù có những quan điểm khác nhau về quy hoạch giao htông vận tải nhưng các nước phát triển trên thế giối đều rất quan tâm và đầu tư đúng mức cho hệ thống giao thông tĩnh. Một thái cực hoàn toàn ngược lại xảy ra tại các nước đang và chậm phát triển. Do không nhận thức đầy đủ vai trò của giao thông tĩnh nên nhiều đô thị trên thế giới đặc biệt các nước đang phát triển chỉ chú trọng phát triển mang lưới đường, trong khi hệ htống giao thông tĩnh có thể bị lãng quên. Kết quả là tốc độ giao thông vẫn chậm và tắc nghẽn, mạng lưới đường không phát huy được tác dụng, các phương tiện vận tải trong đô thị hoạt động hiệu quả thấp, ách tắc giao thông và tai nạn giaot hông thừong xuyên xảy ra. Điều này hoàn toàn đúng cả về lý thuyết và thực tế vì dù thời gian phương tiện di chuyển hay không di chuyển thì chúng đều trực tiếp hoặc gián tiếp ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động chung của cả hệ thống giao thông đô thị. Bởi vậy một hệ thống giao thông chỉ phát triển hiệu quả nếu đảm bảo được tỉ lệ phát triển tương xứng giữa giao thông động và giao thông tĩnh. Trên thực tế thời gian phương tiện yêu cầu được phục vụ tại hệ thống giao thông tĩnh là rất lớn. Đối với phương tiện xe buýt thời gian này chiếm tới 60-75% thời gian trong ngày; xe đạp, xe máy , xe con chiếm khoảng 90%. Giao thông tĩnh được xem như một công cụ hữu hiệu để điều tiết luồng giao thông trong đô thị. Mục đích chính của điều tiết luồng giao thông nhằm tác động vào hành vi của người dân khi họ lựa chọn phương tiện đi lại trong đô thị, và tác động vào hành trình đi lại sao cho đảm bảo toàn bộ hoạt động của hệ thống giao thông vận tải, tránh ách tắc giao thông, nâng cao tốc độ giaothông và giảm ô nhiễm môi trường. Theo xu hướng phát triển, giao thông tĩnh ảnh hưởng rất lớn đến quy hoạch phát triển giao thông vận tải đô thị với các vai trò chủ yếu sau: Thứ nhất: Giao thông tĩnh đảm bảo hệ thống đồng bộ và tương thích giữa các bộ phận trong hệ thống giao thông vận tải đô thị. Giao thông tĩnh là một yếu tố quan trọng cấu thành hệ thống giao thông. Hệ thống giao thông vận tải chỉ hoạt động có hiệu quả khi các yếu tố trong hệ thống đồng bộ tương thích, do đó cần đặt giao thông tĩnh ngang với tầm quan trọng của nó. Điều này được xem xét ngay từ khâu lập quy hoạch, triển khai thực hiện, và trong khai thác vận hành. Thứ hai: Giao thông tĩnh là một công cụ điều tiết phương tiện vận tải và điều hòa dòng giao thông trong thành phố. Dùng giao thông tĩnh điều tiết nhu cầu sử dụng phương tiện vận tải và điều hòa dòng giao thông trong đô thị thông qua việc quy hoạch các công trình giao thông tĩnh (số lượng, vị trí), và chính sách giá trong giao thông tĩnh (chi phí đỗ xe, trong giữ xe…). Đây là một trong các giải pháp quan trọng nhất cho phép các đô thị có thể kiểm soát chặt chẽ sự gia tăng phương tiện cá nhân cũng như có thể tạo ra những lợi thế cho hành khách công cộng phát triển d) Biến động nhu cầu giao thông tĩnh: + Biến động theo thời gian và mục đích chuyến đi: Thời gian là một nhân tố ảnh hưởng lớn đến nhu cầu giao thông tĩnh. Khi người dân di chuyển trên phương tiện thì nhu cầu giao thông tĩnh giảm xuống và ngược lại. Nhu cầu giao thông tĩnh biến đổi theo từng khu chức năng của đô thị. Tổng nhu cầu giao thông tĩnh trong một khu chức năng phụ thuộc vào tổng nhu cầu giao thông tĩnh của các chuyến đi với mục đích khác nhau( chuyến đi đến, thông qua) các chuyến đi này biến đổi theo thời gian. Như vậy nhu cầu giao thông tĩnh trong mỗi khu chức năng đô thị sẽ biến đổi và nhận một giá trị cực đại vào một thời điểm nhất định, đây chính là “ cao điểm giao thông tĩnh” đối với toàn bộ đô thị. Cao điểm giao thông tĩnh là căn cứ chính xác nhất để xác định công suất, khả năng thông qua tối đa của hệ thống giao thông tĩnh trong đô thị. + Biến đổi theo thời gian với từng phương tiện vận tải: Nhu cầu giao thông tĩnh theo từng loại phương tiện còn biến đổi theo thời gian. Đối với ô tô do thời gian hoạt động lớn hơn nên thời gian chiếm dụng nhỏ hơn các phương tiện cơ giới 2 bánh. Tính chất sở hữu các phương tiện cũng có ảnh hưởng đến nhu cầu giao thông tĩnh. Các phương tiện cộng cộng có thời gian hoạt động lớn nên có nhu cầu giao thông tĩnh lớn hơn so với các phương tiện cá nhân. + Biến động không gian theo đối tượng vận chuyển: Nhu cầu giao thông tĩnh đối với các phương tiện vận chuyển các đối tượng khác nhau biến đổi theo không gian. Tại khu vực trung tâm thường có nhu cầu giao thông tĩnh cao hơn, càng ra xa trung tâm nhu cầu giao thông tĩnh càng giảm. Đối với các phương tiện hàng hóa thì nhu cầu giao thông tĩnh lại tăng vọt tại các khu vực vành đai đô thị. + Biến động không gian theo phương tiện vận tải: Quy hoạch các công trình giao thông tĩnh trong không gian nhằm mục đích phục vụ hành khách một cách thuận tiện và nhanh chóng nhất. Muốn vậy việc bố trí các công trình giao thông tĩnh phải đảm bảo thời gian đi bộ của hành khách trong giới hạn cho phép. Thời gian đi bộ phụ thuộc vào thời gian chuếyn đi của người dân đối với mỗi đô thị, dao động khoảng 30 đến 60 phút/ 1 chuyến. Thông thường thời gian đi bộ của hành trong một chuyến đi từ 5-15 phút, mức trung bình là 10 phút. Theo tiêu chuẩn nhiều nước trên thế giới khoảng cách từ nơi ở, nơi làm việc đến nơi đỗ xe nằm trong khoảng 400-500m. Việc bố trí các công trình giao thông tĩnh phải đảm bảo khả năng tiếp cận của người sử dụng. Điều này có thể thỏa mãn khi các công trình giao thông tĩnh được bố trí với mật độ nhất định. Mỗi công trình giao thông tĩnh đều có một phạm vi thu hút nhất định, khi cự ly càng lớn thì lượng thu hút càng giảm, tại một cự ly giới hạn nhu cầu giaot hông tĩnh sẽ giảm một cách đột ngột và tiến dần tới 0. Cự ly này gọi là giới hạn thu hút của công trình giao thông tĩnh. Giữa cự ly đi bộ và số lượng chuyến đi có mối quan hệ hàm số. khi cự ly đi bộ càng xa và đi bộ càng xa thì số lượng chuyến đi càng nhỏ. Khi cự ly đi bộ sau khi đỗ xe giảm thì số chuyến đi càng tăng lên. Tùy theo phương thức vận tải mà cự ly thu hút của các công trình giaothông tĩnh khác nhau. Những hành khách sử dụng phương tiện bánh sắt có thể chấp nhận khoảng cách đi bộ khá lớn để đến được điểm dừng đỗ, khoảng cách này sẽ giảm xuống đối với xe buýt và tiếp tục giảm đối với phương tiện vận tải cá nhân như xe máy, xe đạp. Một nhân tố rất quan trọng ảnh hưởng đến cự ly thu hút các công trình giao thông tĩnh là văn hóa sống, thói quen của người dân. Những ngườ dân Châu Âu hoặc Châu Mỹ có thói quen sử dụng phương tiện công cộng từ rất lâu nên việc áp dụng các phương thức vận tải công cộng với sức chuyên chở lớn rất thành công. Tuy nhiên người ta lại gặp khó khăn khi áp dụng với các nước Châu Á khi người dân cảm thấy khó khăn khi chấp nhận sử dụng các phương tiện vận tải hành khách công cộng và đi bộ. e) Các yếu tố cấu thành hệ thống giao thông tĩnh: + Gara, bãi đỗ xe: Gara có chức năng chính là trông giữ bảo quản phương tiện vận tải, bao gồm các công việc: bảo quản, giữ gìn phương tiện, đồng thời có thể kết hợp bảo dưỡng kỹ thuật, sửa chữa thường xuyên phương tiện vận tải. Các gara có thể phục vụ nhiều loại phương tiện khác nhau và nhiều loại công việc ở các mức khác nhau như gara ô tô con, gara ô tô buýt, gara xe tải…chế độ làm việc của gara phụ thuộc vào tính chất đặc điểm của phương tiện mà chúng phục vụ. Một cách chung nhất chức năng chính của gara là giữ gìn và bảo quản phương tiện, Theo cách thức bảo quản mà gara phân thành 2 loại: gara không có mái che, và gara có một phần hay toàn bộ mái che. Bãi đỗ xe là một dạng giao thông tĩnh phổ biến nhất gồm cả bãi trông giữ xe các loại như bãi đỗ xe ô tô con, bãi đỗ xe tải, bãi giữ xe đạp, bãi trông xe máy… với xu hướng cơ giới hóa phương tiện đi lại của người dân đô thị, bãi đỗ xe càng trở nên quan trọng và phổ biến. Bãi đỗ xe thường chia làm 2 loại, bãi đỗ xe trong đường phố là bãi đỗ xe tận dụng ngay phần đường xe chạy hoặc lề đường của đường trong đô thị làm vị trí dừng đỗ xe và bãi đỗ xe ở ngoài đường phố( bãi đỗ xe tại mặt đất, bãi đỗ xe trên cao và ngầm). + Các điểm đầu cuối: Các điểm đầu cuối là nơi thực hiện các tác nghiệp đầu cuối trong quy trình vận tải hàng hóa, hành khách. Số lượng và quy mô các hạng mục công trình trong các điểm đầu cuối được thiết kế dựa trên cơ sở quy mô và đối tượng phục vụ. Thông thường các điểm đầu cuối được phân thành 2 loại: Các điểm đầu cuối phục vụ liên tỉnh: là các điểm dùng để tác nghiệp đầu cuối với các phương thức vận tải liên tỉnh. Các điểm này được xây dựng với số lượng hạn chế và với quy mô lớn, bao gồm: sân bay, ga tàu, bến thủy, bến xe khách liên tỉnh. Các điểm đầu cuối phục vụ nội đô: được bố trí ở đầu cuối tuyến vận tải hành khách và hàng hóa trong đô thị như điểm đầu cuối của các tuyến xe buýt… + Các điểm trung chuyển hàng hóa, hành khách: Điểm trung chuyển là nơi dùng để chuyển tải hàng hóa và hành khách trong cùng một phương thức vận tải trong quá trình vận tải (vận tải đa phương thức), Các điểm trung chuyển cũng có thể kết hợp làm điểm đầu cuối. + Các điểm dừng dọc tuyến: Điểm dừng dọc tuyến là một phần của hệ thống giao thông tĩnh. Nó bao gồm các vị trí dừng xe, các phần diện tích trên vỉa hè để xây dựng các công trình phụ trợ nhằm cung cấp cho lái xe và hành khách các thông tin phục vụ chuyến đi. + Các công trình khác: Là các công trình phục vụ phương tiện trong thời gian tạm dừng di chuyển nhưng không nằm trong các công trình trên. f) Nhu cầu giao thông tĩnh và các nhân tố ảnh hưởng: + Nhu cầu giao thông tĩnh: Là yêu cầu được phục vụ của phương tiện và hành khách trong thời gian không di chuyển. Các công trình suy cho cùng đều nhằm phục vụ con người. Nhu cầu giao thông tĩnh là một nhu cầu phát sinh và được hình thành theo cơ chế: Con người và các nhu cầu Mức độ phát triển đô thị Nhu cầu giao thông tĩnh Nhu cầu sử dụng phương tiện Nhu cầu di chuyển Quy mô dân số và dân số đô thị Hình 1.3. Sơ đồ cơ chế hình thành nhu cầu giao thông tĩnh + Các nhân tố ảnh hưởng: Các nhân tố ảnh hưởng được chia thành 2 nhóm: nhóm nhân tố ảnh hưởng trực tiếp, và nhóm nhân tố ảnh hưởng gián tiếp. Nhóm nhân tố ảnh hưởng gián tiếp gồm: quy mô, dân số đô thị và mức sống của người dân. Nhóm nhân tố ảnh hưởng trực tiếp gồm: số lượng, kết cấu phương tiện, không gian thời gian, phương pháp bảo quản, kiến trúc công trình xây dựng. * Nhân tố ảnh hưởng gián tiếp: Nhu cầu giao thông tĩnh xuất hiện khi có nhu cầu di chuyển băng phương tiện vận tải. Nhu cầu di chuyển của phương tiện lại gắn liền với quy mô dân số và mức sống của người dân, các khu chức năng đô thị và một số nhân tố khác. Quy mô của đô thị thể hiện bằng dân số và diện tích. Quy mô đô thị càng lớn tần suất chuyến đi của người dân càng cao, dẫn đến nhu cầu di chuyển càng lớn. Quy mô đô thị có ảnh hưởng trực tiếp đến lựa chọn phương thức vận tải của người dân đô thị. Khi quy mô đô thị càng lớn khoảng cách chuyến đi càng tăng lên. Người dân sẽ có xu hướng cơ giới hóa phương tiện vận tải và sử dụng phương tiện vận tải có tốc độ cao, sức chứa lớn. Dân số đô thị ảnh hưởng đến nhu cầu di chuyển trong đô thị. Dân số càng lớn nhu cầu di chuyển càng cao. Thu nhập: thu nhập của người dân càng cao sẽ quyết định đến việc lựa chọn phương tiện họ sẽ sử dụng. khi thu nhập cao lên người dân sẽ có xu hướng cơ giới hóa phương tiện vận tải, chuyển từ đi xe thô sơ sang xe máy, xe buýt, taxi xe ô tô cá nhân… Tuy nhiên đô thị thường phân thành các khu chức năng nhất định. Mỗi khu chức năng có nhu cầu đi lại và khả năng phát triển cơ sở hạ tầng khác nhau, dẫn đến yêu cầu về số lượng quy mô của các công trình giao thông cũng khác nhau. Khi trình độ sản xuất càng phát triển thì sự chuyên môn hóa càng cao. Căn cứ vào khu chức năng có sự tương đồng về giao thông có thể xác định những đặc diểm, quy mô, kết cấu của các công ttrình giao thông tĩnh. Thời tiết khí hậu, phong tục tập quán, đặc tính nhu cầu đi lại…là những nhân tố ảnh hưởng đến nhu cầu giao thông tĩnh, đặc điểm công trình giao thông tĩnh. Tại những nơi có khí hậu càng khắc nghiệt, phương tiện vận tải hành khách công cộng càng phát triển nhu cầu giao thông tĩnh cho phương tiện các nhân càng giảm. * Nhóm nhân tố ảnh hưởng trực tiếp: Số lượng kết cấu của các phương thức vận tải trong đô thị: mỗi một phương thức, phương tiện vận tải đều có những đặc điểm, tính năng kỹ thuật, điều kiện khai thác khác nhau. Điều này dẫn đến các công trình giao thông tĩnh phục vụ chúng khác nhau.Tuy nhiên, nhu cầu giao thông tĩnh chỉ trở nên bức xúc khi diện tích chiếm dụng tĩnh dành cho một phương tiện vận tải và một chuyến đi nhỏ hơn giới hạn cho phép. Bảng 1.3. Diện tích chiếm dụng tĩnh của một số phương tiện vận tải Thứ tự Loại phương tiện Sức chứa ( chỗ) Dài (m) Rộng (m) Diện tích chiếm dụng tĩnh/ 1 xe (m2/xe) Diện tích chiếm dụng tĩnh/ người (m2/người) 1 Xe đạp 2 1.75 0.6 2.10 1.05 2 Xe máy 2 1.8 0.75 2.70 1.35 3 Xe con, taxi 4 5 1.6 20.00 5.00 4 Xe buýt 45 8 2.2 44.00 0.98 5 Tàu diện bành sắt 120 12 3 54.00 0.45 Hệ thống đường giao thông: hệ thống đướng giao thông càng thuận tiện, phương tiện càng có khả năng tự bảo quản cao, nhu cầu giao thông tĩnh sẽ giảm xuống. Phần lớn các đô thị trên thế giới có đường rộng có thể làm bãi đỗ xe tạm thời. Việc tận dụng đường giao thông làm bãi đỗ xe làm giảm nhu cầu đầu tư cho các công trình giao thông tĩnh, đặc biệt tại khu vực trung tâm đô thị. Hệ thống giao thông tốt cũng tạo điều kiện cho phương tiện vận tải có thể tiếp cận khu vực tự bảo quản. Kết cấu công trình xây dựng: Phương tiện càng tiếp cận các công trình xây dựng, nhu cầu giao thông tĩnh càng nhỏ.Các công trình giao thông tĩnh càng xây dựng cao tầng hoặc ngầm dưới đất càng làm giảm yeu cầu quỹ đất dành cho giao thông tĩnh. Phương pháp bảo quản: phương pháp bảo quản có ảnh hưởng trực tiếp đến yêu cầu mặt bằng giao thông tĩnh. Một số phương pháp bảo quản được áp dụng như: bảo quản lộ thiên, bảo quản kín hay bảo quản bán lộ thiên. Trong quá trình bảo quản, phương pháp sắp xếp có ảnh hưởng quan trọng đối với diện tích bảo quản. Diện tích chiếm dụng tĩnh của phương tiện thay đổi tùy theo phương pháp bố trí phương tiện. Phương pháp này được đặc trưng bởi góc đỗ của trục phương tiện so với đường phố hoặc công trình bảo quản. Về cơ bản phương pháp đỗ xe vuông góc là phương pháp tiết kiệm diện tích nhất, tuy nhiên trogn trường hợp hạn chế buộc phải chọn góc đỗ nhỏ hơn 90o. Phương án tiết kiệm chiều rộng nhất là phương án đỗ xe dọc theo trục đường phố, đây cũng là phương án thường sử dụng đối với đường trong đô thị. Trên thực tế các nhân tố trên ảnh hưởng đồng thời ở mức độ khác nhau trong những điều kiện cụ thể. Do đó việc phân tích đánh giá cũng tiến hành trong những điều kiện cụ thể. g) Các chỉ tiêu đánh giá hệ thống giao thông tĩnh: Để đánh giá mức độ phát triển hệ thống giao thông tĩnh ở mỗi đô thị, mỗi quốc gia, mỗi khu vực người ta thường dùng các chỉ tiêu cụ thể. Các chỉ tiêu này được chia thành 2 nhóm: nhóm chỉ tiêu tuyệt đối và nhóm chỉ tiêu tương đối. * Nhóm chỉ tiêu tuyệt đối: + Diện tích giao thông tĩnh trong đô thị: Chỉ tiêu này phản ánh về mặt số lượng quỹ đất dành cho giao thông tĩnh trong đô thị. Tuy nhiên chỉ tiêu này chỉ phản ánh về số lượng các công trình giao thông tĩnh trong đô thị. + Số lượng các công trình giao thông tĩnh trong đô thị: Chỉ tiêu này phản ánh số lượng từng loại công trình giao thông tĩnh trong khhu vực đô thị. * Nhóm chỉ tiêu tương đối: + Diện tích giao thông tĩnh cho 1 xe chuẩn: Chỉ tiêu này được xác định theo công thức: là diện tích giao thông tĩnh cho 1 xe chuẩn là diện tích giao thông tĩnh cho toàn thành phố là số xe chuẩn Diện tích chiếm dụng cho một xe chuẩn gồm diện tích dành cho phương tiện dừng đỗ và diện tích dùng cho phương tiện quay trở cơ động. + Diện tích chiếm dụng tĩnh cho 1 chuyến xe: / chuyến) là diện tích giao thông tĩnh cho 1 chuyến đi là diện tích giao thông tĩnh cho toàn thành phố là tổng số chuyến đi toàn thành phố, khu vực trong 1 thời gian nhất định + Tỷ lệ diện tích dành cho giao thông tĩnh trong tổng diện tích thành phố: là diện tích giao thông tĩnh cho toàn thành phố là diện tích thành phố + Tỷ trọng giao thông tĩnh trong tổng diện tích dành cho giao thông: là diện tích giao thông tĩnh cho toàn thành phố là diện tích dành cho giao thông + Hệ số phân bố không đều của hệ thống giao thông tĩnh trong thành phố: Cách 1 (điểm/ km2) là số điểm giao thông tĩnh cho toàn thành phố là diện tích thành phố Cách 2 người) là diện tích giao thông tĩnh cho toàn thành phố là số điểm giao thông tĩnh cho toàn thành phố là dân số thành phố Ngoài ra còn có thể sử dụng 1 số chỉ tiêu khác để đánh giá hệ thống giao thông tĩnh đô thị như quãng đường đi bộ bình quân đến công trình giao thông tĩnh, thời gian chiếm dụng giao thông tĩnh bình quân… e) Tính toán diện tích cho bãi đậu xe: * Diện tích đậu một xe ở bãi đậu xe trong trường hợp xe đến, đi tùy ý: - Khi xe đậu song song với đường xe chạy Diện tích đậu một xe có thể được xác định theo công thức sau: F1 = (B + 0,5) (L + a) + (L + a).b/2 (m2) Trong đó: B- chiều rộng thân xe thiết kế (m) L- chiều dài thân xe thiết kế (m) a- khoảng cách hai xe liền nhau, theo quan trắc, a = L/2 b- chiều rộng đường xe chạy (m), theo quan trắc, thông thường dùng b = 2B. - Khi xe đậu thẳng góc với đường xe chạy Diện tích đậu một xe như sau: F2 = (L + 0,5)(B + c) + (B + c)b/2. (m2) Trong đó: L,B- ý nghĩa giống trên c- khoảng cách hai xe liền nhau (m), theo quan trắc, c = 1,0m d- chiều rộng đường xe chạy (m), theo quan trắc, d = L + (0,5 ~ 1,0) hoặc lấy d bằng bán kính quay vòng nhỏ nhất (d = Rmin); - Khi xe đậu chéo góc với đường xe chạy Công thức diện tích đậu một xe như sau: F3 = [(B + 1,0).cos + (L + 1,0).sin Trong đó: B, L- ý nghĩa giống trên : góc chéo với đường xe chạy, = 300 hoặc 450 hoặc 600 e- chiều rộng đường xe chạy (m), e = L + 0,5 đối với xe nhỏ Tính diện tích một vị trí đậu xe trong trường hợp đậu chéo: - Diện tích đậu một xe trong trường hợp xe đi đến có ấn định trước: Trong trường hợp này, có thể bố trí xe gọn hơn. Đối với trường hợp xe đi đến tùy ý, có thể sử dụng số liệu thống kê sau: diện tích để cho một xe con (kể cả đường xe chạy): 22m2 để tính diện tích bãi đậu. - Diện tích bãi đậu xe: bao gồm diện tích đậu xe và các diện tích khác như trồng cây, trạm bán vé… Diện tích đậu xe: Diện tích đậu xe có thể tính như sau: F = Q.a1 Trong đó: Q - số xe đậu giờ cao điểm a1 - diện tích đậu một xe (m2), tùy thuộc loại xe và phương thức đậu. Với ước toán mỗi xe gắn máy chiếm a1= 3m2 diện tích đường khi lưu thông,và một xe ô tô con chiếm diện tích mặt đường khoảng a1= 22m2. f) Bố trí xe trong bãi: Hình 1.4. Bố trí xe trong bãi đậu xe 4.5 3.5 10.5 3.5 4.5 Xe đậu chếch 450 với các lối ra vào một chiều ngược hướng 4.5 3.5 10.5 3.5 4.5 Xe đậu chếch 450 với các lối ra vào một chiều cùng hướng Xe đậu chéo góc 600 Lối vào một chiều 5 3 5.5 14 Xe đậu chéo góc 300 1.2.Tổng quan về quy hoạch giao thông tĩnh 1.2.1. Tổng quan về quy hoạch giao thông vận tải đô thị a) Mục đích, nguyên tắc quy hoạch giao thông vận tải đô thị: Khi định hướng phát triển một đô thị thì yếu tố quan trọng cần được chú ý đó là quy hoạch giao thông vận tải đô thị. Công tác này nhằm mục đích đảm bảo sự giao lưu trong đô thị và giữa đô thị với bên ngoài một cách nhanh chóng, thuận tiện, tin cậy đạt trình độ hiện đại và ngang tầm với sự phát triển của đô thị. Để đảm bảo mục tiêu này, việc quy hoạch phát triển giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo 1 số nguyên tắc sau: - Quy hoạch giao thông vận tải đô thị phải được tiến hành theo một quy hoạch thống nhất phù hợp với chiến lược phát triển của đô thị. - Quy hoạch giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ và liên thông, xã hội, khả thi, dự phòng. - Quy hoạch giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính hiệu quả kinh tế xã hội tổng hợp. b) Mối quan hệ giữa quy hoạch giao thông vận tải với các quy hoạch trong đô thị: Quy hoạch giao thông vận tải có mối quan hệ chặt chẽ với các quy hoạch : Quy hoạch phát triển không gian Quy hoạch kiến trúc đô thị Quy hoạch các ngành trong đô thị (sử dụng đất, công nghiệp) c) Nội dung quy hoạch giao thông vận tải đô thị: Mặc dù được tiến hành với nhiều mảng, yếu tố của hệ thống giao thông vận tải như mạng lưới đường, giao thông tĩnh, vận tải…nhưng về mặt nguyên tắc, một phương án quy hoạch giao thông vận tải bao gồm các bước sau: - Phân tích đánh giá thực trạng (thực trạng kinh tế xã hội, thực trạng mạng lưới đường giao thông, thực trạng mạng lưới giao thông tĩnh, hệ thống vận tải, cơ khí giao thông và an toàn giao thông) - Xác lập các mục tiêu và quan điểm quy hoạch - Xác lập các căn cứ, tiền đề lập quy hoạch (dự báo các điều kiện cơ bản khi áp dụng, các cơ chế chính sách và ràng buộc có liên quan) - Xây dựng phương án quy hoạch, - Xác định vốn đầu tư và phân kỳ đầu tư - Đánh giá tính khả thi hiệu quả của phương án Hình 1.5. Nội dung quy hoạch giao thông vận tải đô thị Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông đô thị Quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh Quy hoạch hệ thống giao thông động Quy hoạch hệ thống vận tải Quy hoạch hệ thống cơ khí giao thông Quy hoạch phát triển nguồn nhân lực, tổ hức quản lý d) Phương pháp Quy hoạch giao thông vận tải đô thị Mặc dù trong phương án quy hoạch có nhiều nội dung khác nhau được thực hiện theo một trình tự nhất định. Tuy nhiên không có một phương pháp cụ thể nào áp dụng chung và xuyên suốt quá trình lập phương án quy hoạch. Thậm chí trong một nội dung quy hoạch có thể sử dụng nhiều phương pháp khác nhau để xác định cùng một kết quả, chẳng hạn trong dự báo nhu cầu đi lại có thể dùng phương pháp mô hình hóa hoặc phương pháp kịch bản. trong xác định nhu cầu phương tiện có thể dùng phương pháp tăng trưởng bình quân hoặc phương pháp tương tự. Mỗi phương pháp đều có một ưu nhược điểm và được áp dụng trong một điều kiện cụ thể. Nói một cách khác, trong từng nội dung khác nhau, người ta sử dụng các phương pháp khác nhau. Trong quy hoạch cũng thường sử dụng kết hợp những phưong pháp để đảm bảo tính chính xác của phương án quy hoạch. Bảng 1.4.Các phương pháp quy hoạch giao thông vận tải thường sử dung: Nội dung quy hoạch Các phương pháp thường sử dụng Phân tích,đánh giá hiện trạng Phương pháp thống kê, phương pháp phân tích… Xác lậpmục tiêu quan điểm quy hoạch Phương pháp tương tự, phương pháp kịch bản, phương pháp mô hình hóa Xác lập các căn cứ, tiền đề lập quy hoạch( dự báo các điều kiện cơ bản khi áp dụng, các cơ chế chính sách và ràng buộc có liên quan) Phương pháp dự báo trực tiếp, pương pháp dự báo gián tiếp(phương pháp kịch bản, phương pháp mô hình hóa…), phương pháp cân đối, phương pháp định mức, phương hệ số đi lại, phương pháp detroit… Xây dựng phương án quy hoạch Pương pháp cân đối, phương pháp phân tích tính toán Xác định vốn đầu tư và phân kỳ đầu tư Pương pháp cân đối, phương pháp phân tích tính toán Đánh giá tính khả thi hiệu quả của phương án Các phương pháp đánh giá trên quan điểm tài chính, phương pháp phân tích đánh giá trên quan đểm kinh tế xã hội mội trường 1.2.2.Tổng quan về quy hoạch giao thông tĩnh a) Nội dung quy

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docCHƯƠNG 1 chinh thuc.doc
  • docCHƯƠNG 2chinh thuc.doc
  • docCHƯƠNG 3 chính thuc.doc
  • docKẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.doc
  • docLời cảm ơn.doc
  • docMO DAU. KET LUAN.doc
  • docMục lục.doc
  • docPHỤ LỤC.doc