Chuyên đề Hoàn thiện công tác kiểm tra đối với hệ thống giao thông cộng cộng bằng xe Bus ở Hà Nội

anh chóng của các loại hình phương tiện. Một loạt các điểm đỗ xe được xây dựng khang trang, hài hoà trong khu vực như Ngọc Khánh, Gia Thuỵ, Dịch Vọng, Nam Thăng long... cùng với các điểm được sử dụng các hè đường có cường độ giao thông thấp đã tạo thành mạng lưới giao thông tĩnh có tổ chức, có độ tin cậy cao, góp phần giữ gìn trật tự giao thông và kỷ cương đô thị, làm giảm áp lực của sự tăng trưởng phương tiện đối với giao thông thành phố. Với nhiều nỗ lực phát triển hệ thống đường giao thông đô thị Hà Nội trong những năm vừa qua, có thể đánh giá một cách nghiêm túc là: trong thời kỳ đổi mới, giao thông đô thị của thủ đô đã có những biến chuyển đáng khích lệ, bộ mặt giao thông đã khởi sắc, các tuyến đường mới xây dựng và cải tạo đã bảo đảm các yêu cầu về kinh tế, kỹ thuật và được đánh giá là đẹp. Nhiều khu vực trong nội thành đã được tổ chức giao thông khá hoàn chỉnh, góp phần giảm ùn tắc giao thông, trước mắt là đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế và đô thị hoá. Tuy nhiên, nhìn chung trên toàn thành phố thì mạng lưới giao thông vẫn còn nhiều vấn đề cần phải giải quyết: - Các tuyến đường thành phố quan trọng như Tây Sơn - Nguyễn Lương Bằng - Tôn Đức Thắng, Bạch Mai, Đội Cấn, Hoàng Hoa Thám... luôn trong tình trạng quả tải và ùn tắc mà chưa có giải pháp khắc phục. - Về các nút giao thông: dù đã cố gắng cao độ trong việc mở rộng các nút giao thông, khắc phục các nút cổ chai, nhưng các nút giao thông ở các cửa ngõ của thành phố chưa được cải tạo và xảy ra ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm như: Ngã Tư Sở, Ngã Tư Vọng, các nút trong thành phố như: Nguyễn Khuyến, Khâm Thiên, Ô Chợ Dừa, Ô Cầu Dền. - Một điểm cần nói nữa là hiện trạng phố của Hà Nội: Hiện tại nội thành Hà Nội có 325 đường phố với tổng chiều dài gần 275 km, trong đó 88% có chiều rộng từ 7 đến 11m, chỉ có 12% có chiều rộng lớn hơn 11m. Chỉ có 40 đường phố có chiều dài 1.400m trở lên, còn lại bình quân mỗi phố dài 400m. Với hiện trạng như vậy, số lượng tuyến có thể bố trí cho xe Bus chạy được rất ít. Điều này được thể hiện qua bảng 2.1. Mặt khác do kích thước đường hẹp nên xe Bus trung bình và lớn không vào được các khu dân cư. Vì vậy, hành khách muốn đi xe Bus phải đi xa trên 500m mới có tuyến. Đây cũng là một yếu tố quan trọng dẫn đến bất lợi của người dân khi họ sử dụng loại hình giao thông công cộng này và làm cho mật độ tuyến không liên hoàn. Các số liệu cơ bản nêu trên đã phản ánh một thực tế là mạng lưới giao thông đô thị Hà nội còn thiếu nghiêm trọng và bất cập. Bảng 2.1. Các chỉ tiêu hiện trạng mạng lưới giao thông Hà Nội giai đoạn 1998 - 1999 Số TT Chỉ tiêu Đơn vị Hoàn kiếm Ba Đình Hai Bà Trưng Đống Đa Tây Hồ Cầu Giấy Thanh Xuân Toàn TP Tổng diện tích Km2 5,29 9,3 14,5 9,94 23,94 11,96 9,13 918,46 Mật độ dân số Ng/km2 32339 21797 24589 33804 3874 11075 16934 2952 Tổng Số đường phố Phố 143 53 67 29 11 11 11 325 Tổng chiều dài phố Km 61,38 51,60 46,46 23,85 15,67 59,35 15,83 274,14 Mật độ đường Km/km2 1,91 0,90 0,80 0,59 0,64 0,3 0,54 0,7 Số đường phố có thể chạy Bus Phố 79 36 58 26 8 7 6 220 Tỷ lệ phố có thể chạy Bus % 58,1 67,9 86,6 89,7 57,1 77,8 54,5 69,0 Tổng km đường có thể chạy Bus Km 39,68 27,95 40,86 20,47 18,7 12,95 12,48 173,09 Tỷ lệ chiều dài đường có thể chạy Bus % 73,52 71,87 79,79 93,64 77,37 86,62 70,39 77,70 Mật độ mạng lưới tuyến Bus Km/km2 5,69 2,82 2,04 3,31 0,76 1,46 1,34 1,95 Tỷ lệ chiều dài phó đã chạy Bus % 47,43 65,80 51,73 90,39 64,54 86,62 68,98 62,04 Nguồn: Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể giao thông đô thị Hà nội của JICa 3.2. Thực trạng về sự phát triển các loại hình giao thông ở Hà Nội. 3.2.1. Tình hình phát triển của giao thông công cộng và các loại phương tiện khác. Hà Nội là thành phố duy nhất của Việt Nam có các tuyến xe điện được Pháp xây dựng từ trung tâm thủ đô đi các hướng chính, vì vậy mà vào cuối những năm 70-80 giao thông công cộng đã đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hành khách. Hình ảnh của những chiếc xe Bus, xe điện đã để lại trong lòng người dân Hà Nội những kỷ niệm không bao giờ quên. Song một sự thật đáng buồn là cho đến nay người dân đô thị ngày càng ít người muốn sử dụng giao thông công cộng để phục vụ mục đích đi lại của mình. Giao thông công cộng từ chỗ đáp ứng được 60-70% nhu cầu đi lại, đến nay giảm xuống chỉ đảm nhận được không quá 3%. Đó là sự thật mà chúng ta cần phải thấy rõ để tìm ra được nguyên nhân. Trong khi giao thông công cộng trên đã trượt dốc thì các phương tiện cá nhân lại phát triển mạnh mẽ. Tại thời điểm này ở Hà Nội tồn tại rất nhiều các phương thức đi lại với các chủng loại phương tiện khác nhau. Theo số liệu thống kê thì hiện nay ở Hà nội có khoảng 60.000 xe ô tô các loại, trên 350.000 xe máy, 6.000 xe xích lô và khoảng 1 triệu xe đạp. Mức độ tăng trưởng của các loại phương tiện bình quân trong những năm vừa qua khá cao, nhất là ô tô và xe máy (ô tô tăng 10-15%, xe máy tăng 25-30%), đặc biệt là hiện nay do giá xe máy Trung quốc rẻ, nên lượng xe máy trên đường là rất lớn, còn xe đạp đã bão hoà và đang có xu hướng giảm dần. Việc đi lại của người dân thành phố chủ yếu dựa vào phương tiện vận tải cá nhân, đặc biệt là xe đạp và xe máy. - Xe đạp chiếm 30-32%. Đây là phương tiện vận tải cá nhân có chi phí cá nhân rẻ nhất, đảm bảo được môi trường nhưng đòi hỏi quỹ đất giành cho phương tiện lớn, vì mỗi cá nhân phải dùng một phương tiện, gây ách tắc giao thông. Vì vậy việc xác định hợp lý tỷ lệ xe đạp sử dụng trong tương lai là cần thiết. - Phương tiện xe máy là phương tiện hoạt động chủ yếu của người dân Hà Nội, hiện nay chiếm khoảng 55-60%. Sở hữu xe máy hiện nay ở Hà Nội là rất cao, thậm chí là so với cả nước có thu nhập tương đối cao, mức sở hữu đã đạt tới cứ mỗi hộ gia đình có một xe máy. Đối lập với trình trạng trên là sự nhỏ bé yếu ớt của hệ thống giao thông công cộng nói chung và lực lượng xe Bus nói riêng. Cho đến nay tỷ lệ xe Bus mới chỉ có 2,6% trong tổng số các loại hình giao thông đô thị. Tính bình quân đầu người chỉ có 0,2 xe/1.000 dân. 3.2.2. Một số kết luận chung: Trước hết vấn đề nổi bật nhất đặt ra đó là tình trạng thả nổi tự phát không hề được điều khiển trong việc sử dụng các loại phương tiện cá nhân. Tình hình trên chính là một trong các nguyên nhân cơ bản gây nên trình trạng hỗn loạn, thường xuyên ách tắc giao thông hiện nay. Mặt khác chúng ta lại phải tập trung rất nhiều tiền của cho việc quy hoạch đường. Theo tính toán, một người sử dụng xe máy khi tham gia giao thông trên mặt đường, chiếm một diện tích mặt đường gấp 10 lần diện tích mặt đường cho một người sử dụng phương tiên giao thông công cộng. Do vậy mà phát triển nhiều phương tiện cá nhân sẽ dẫn đến việc không thể đáp ứng được nhu cầu mặc dù có cố gắng trong việc mở đường. Thứ hai là trong những năm vừa qua khi mà nền kinh tế thị trường được áp dụng, chúng ta đã không có một quan điểm chủ động đối với việc phát triển mạng lưới giao thông công cộng, dẫn đến sự xuống cấp nghiêm trọng và quá yếu kém. 4. Hiện trạng mạng lưới xe Bus nội đô ở Hà Nội. 4.1- Hiện trạng về mạng lưới tuyến và cơ sở vật chất phục vụ cho tuyến. 4.1.1. Về mạng lưới tuyến. Bắt đầu từ năm 1996, mạng lưới tuyến xe Bus dần dần được khôi phục và cho những bước tiến đáng kể. Được thể hiện ở bảng 2.2. Bảng 2.2 Mạng lưới tuyến xe Bus nội đô Hà Nội Năm Tổng số tuyến Tổng chiều dài tuyến (km) Số lượng vận chuyển (HK) Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu (%) 1997 21 192,9 74.357.844 14,87 1998 25 304,3 96.970.970 21,19 1999 31 505,5 102.259.372 21,39 2000 30 479 178.086.291 21,43 Qua bảng 2.2 ta thấy rằng trong thời gian qua số lượng tuyến ngày càng tăng lên. Năm 1997 có 21 tuyến đến năm 2000 tăng lên 30 tuyến, tăng 42,86%. Cùng với số lượng tuyến tăng lên là tỉ lệ đáp ứng nhu cầu cũng được tăng lên một cách đáng kể. Theo bảng 2.3 (trang bên) ta thấy rằng chỉ từ năm 1998 đến năm 1999 tỷ lệ chiều dài đường phố đã chạy xe Bus tăng lên khá nhiều, đặc biệt là các quận Đống Đa, Tây Hồ, Cầu Giấy, trong đó cao nhất là quận Tây Hồ tăng lên 51,6%. Kết quả này không phải do mở thêm đường mà là do bố trí được thêm tuyến đi qua. Tuy nhiên các tuyến xe Bus ở Hà Nội chủ yếu được bố trí để vận chuyển hành khách đi lại trong nội thành và một số vùng ven đô theo các đường trục chính đi vào Hà Nội. Mạng lưới tuyến cụ thể được trình bày ở sơ đồ 2.4 (trang sau). Như vậy, mạng lưới xe Bus nội đô mới chỉ thu hút được nhu cầu đi lại của thị dân ở hai bến tuyến và đi đến các điểm dọc tuyến trong bán kính từ 400-500 m, chưa thuận tiện cho thị dân cách xa hơn hoặc có nhu cầu đến các điểm cách xa tuyến. Đặc biệt thiếu hẳn các tuyến Bus nhỏ đi vào khu vực có mật độ giao thông cao, đường hẹp. Mật độ mạng lưới tuyến xe Bus là 0,8km/km2. Chỉ tiêu này thấp hơn rất nhiều so với mật độ mạng lưới tuyến bình quân của thế giới là 2-4 km/km2. Mật độ vận chuyển là 10-15 phút/lượt vào giờ thấp điểm và 5-10 phút/lượt vào giờ cao điểm. Trong tổng số các đường phố chỉ có 40 đường phố có chiều dài lớn hơn 1.400 m, số còn lại chỉ trên dưới 550 m, do đó tạo ra nhiều giao cắt, dẫn đến thiếu liên thông và chưa thuận tiện cho khách. Bảng 2.3 Thống kê khả năng tổ chức mạng Bus giai đoạn 1998 - 1999 Tên Quận Mức độ phủ tuyến Tổng chiều dài (km) Số phố chạy được Bus Số phố không chạy được Bus Km Bus đi qua Tỷ lệ (%) Tổng km tuyến Bus Hoàn 1998 53,4715 79 57 17,45 32,3 36,23 Kiếm 1999 53,4715 79 57 25,60 47,88 44,44 Hai Bà 1998 51,212 58 9 17,03 33,2 29,422 Trưng 1999 51,212 58 9 26,49 51,73 74,53 Ba 1998 38,892 36 17 11,458 30,9 17,2 Đình 1999 38,892 36 17 25,59 65,78 73,34 Đống 1998 21,856 26 3 8,755 40,1 12,07 Đa 1999 21,856 26 3 19,76 90,43 68,82 Tây 1998 24,173 8 6 3,21 13,3 3,21 Hồ 1999 24,173 8 6 15,61 64,6 30,01 Cầu 1998 14,590 7 2 6,75 45,2 7,15 Giấy 1999 14,590 7 2 12,95 86,6 43,77 Thanh 1998 17,730 6 5 9,66 54,5 13,46 Xuân 1999 17,730 6 5 12,23 69,0 38,94 Nguồn: Quy hoạch tổng thể giao thông đô thị ở Hà Nội của đoàn nghiên cứu SADEP Tóm lại là tuy đã có nhiều tiến bộ song có thể thấy rằng mạng lưới tuyến xe Bus còn quá mỏng, số lượng tuyến có thể bố trí chạy được rất ít và tập trung chủ yếu ở các tuyến trục chính. 4.1.2. Về cơ sở hạ tầng phục vụ cho sự hoạt động của xe Bus. Thứ nhất là hệ thống điểm dừng, đỗ và tên tuyến: trong số 212 điểm dừng đỗ và đầu cuối trên các tuyến hiện nay, chỉ có 42 điểm có xây dựng nhà chờ cho khách, chưa có các bến đầu cuối với đầy đủ các trang thiết bị cần thiết như: nhà cho lái xe nghỉ giải lao, trạm cấp nhiên liệu, dịch vụ khách hàng... Các yếu tố này ảnh hưởng trực tiếp tới các hoạt động của xe trên tuyến và tới chất lượng phục vụ hành khách. Việc đầu tư vào xây dựng các điểm đầu cuối và trung chuyển mặc dù đã được chú ý nhưng còn rất hạn chế. Năm 1999, đầu tư xây dựng các trạm đỗ dọc đường, Terminal và bến đầu cuối là 9485 triệu đồng, song đến năm 2000 vốn đầu tư vào các hạng mục này là 8432,8 triệu đồng. Đây là một vấn đề đặt ra với hiện trạng các điểm đầu cuối như ở Hà Nội hiện nay thì việc giảm đầu tư cho hạng mục này phải chăng đã là hợp lý. Việc đầu tư như đã nói trên được thể hiện trong bảng 2.5 dưới đây: Bảng 2.5: Bảng tổng hợp đầu tư vào cơ sở hạ tầng cho hoạt động xe Bus Năm Hạng mục 1999 2000 Diện tích đất (m2) Vốn đầu tư (Triệu đồng) Diện tích đất (m2) Vốn đầu tư (Triệu đồng) 1. Bãi đỗ xe 20703 88198 39885 15794,46 2. Xưởng BDSC 10320 12592 10545 29787 3. Văn phòng 5160 11353 5892 10108,8 4. Kho 5160 3405 7030 4639,8 5. Terminal 10547 5060 6500 5233,8 6. Điểm dừng đỗ 5496 4425 6200 3199 7. Hạng mục khác - 5676 - 450 Tổng cộng 57386 50709 76052 69212,86 Thứ hai là về cơ sở hạ tầng khác như: bảo dưỡng, sửa chữa, bãi đỗ xe... Hiện nay, Hà Nội cũng có một số cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa và một số bãi đỗ xe tập trung cho nhu cầu xe Bus như tại Dịch Vọng, Lạc Trung, Nguyễn Công Trứ, Kim Liên, song về cơ bản vẫn còn thiếu bãi đỗ xe. Theo ban quản lý hè đường Sở giao thông công chính thì ban quản lý chỉ quản lý khoảng 1.789 m2 bãi đỗ xe có tính chất công cộng, so với nhu cầu mới chỉ đảm bảo khoảng 4% diện tích đất đô thị cho các bến bãi đỗ xe. 4.2 Hiện trạng về phương tiện vận tải xe Bus. Lực lượng xe Bus hiện nay ở Hà Nội chủ yếu là xe của công ty xe Bus, ngoài ra cũng có một số xe của công ty xe điện cũ và công ty 10-10. Trong mấy năm gần đây hoạt động vận tải hành khách chủ yếu do công ty xe Bus Hà Nội thực hiện. Xét về sự phù hợp của chủng loại phương tiện với yêu cầu về chất lượng khai thác đối với vận tải hành khách công cộng thì chỉ có Karosa, Renault và loại Minibus mới Huyn Dai là phù hợp với yêu cầu vận chuyển hành khách công cộng trong thành phố. Các xe PAZ, IFA - W50 hoàn toàn không phù hợp với vận tải hành khách công cộng trong thành phố do những đặc tính kỹ thuật, năng suất vận chuyển... tuy nhiên, số lượng hai loại xe này vẫn chiếm một tỷ lệ khá lớn trong tổng số xe của công ty xe Bus (chiếm 40,51%). Điều này đòi hỏi sự đầu tư để đổi mới phương tiện sao cho phù hợp với vận chuyển hành khách công cộng trong thành phố. Đây là những vấn đề bức xúc nhằm nâng cao chất lượng phục vụ và hiệu quả vận tải hành khách công cộng bằng xe Bus. Về cơ cấu đầu tư phương tiện, có thể thấy rằng các công ty vận tải hành khách công cộng đã đầu tư cả vào 4 loại xe: loại Bus lớn, Bus trung bình, Minibus và Microbus trong đó loại xe Bus trung bình vẫn chiếm tỷ lệ đầu tư cao nhất. Trong khi đó loại xe cỡ nhỏ còn rất ít, dẫn đến tình trạng không đáp ứng nhu cầu trong các đường hẹp của khu đông dân cư. Theo số liệu ở bảng 2.6, có thể thấy đến cuối năm 1999 cơ cấu đầu tư đã có phần thay đổi theo hướng giảm đầu tư cho loại Bus lớn (chỉ đầu tư thêm 5,56%) còn tăng cường đầu tư cho loại xe cỡ trung bình và nhỏ Minibus 29/9%, Bus trung bình 53,33%, Microbus 11,2%. Với xu hướng này thì chắc chắn đến năm 2005 Hà Nội sẽ phát triển thêm được nhiều loại xe cỡ trung bình và nhỏ hơn, đáp ứng được nhu cầu của mọi người dân kể cả ở những khu dân cư có mặt đường hẹp. Bảng 2.6: Cơ cấu đầu tư phương tiện giai đoạn 1998-1999 Loại xe Chỉ tiêu Bus lớn Bus trung bình Microbus Minibus 1998 1999 1998 1999 1998 1999 1998 1999 1. Số xe có 264 193 398 673 50 108 85 239 2. Số xe VD 131 154 318 538 40 86 68 191 3. Cơ cấu (%) 23,58 5,56 57,13 53,33 7,11 11,2 12,18 29,9 4. Vốn đầu tư (triệu đồng) 38.352 15.225 81.900 72.187 6.300 7.308 8.622 26.680 Tóm lại, việc đầu tư vào phương tiện là một điều hết sức quan trọng và cần thiết đối với hoạt động vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội ngày nay. Nó tác động mạnh mẽ lên năng suất vận chuyển hành khách, do đó đòi hỏi một sự đầu tư hợp lý, chỉ có như vậy mới có thể nâng cao được hiệu quả hoạt động kinh doanh này. II. THỰC TRẠNG CỦA CÔNG TÁC KIỂM TRA ĐỐI VỚI HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG BẰNG XE BUS Ở HÀ NỘI. 1. Bộ máy kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe Bus ở Hà Nội. Trên đây, chuyên đề đã phân tích hiện trạng mạng lưới xe Bus nội đô tại Hà Nội. Để mạng lưới xe Bus hoạt động một cách có hiệu quả và phục vụ thị dân ngày càng tốt hơn thì phải có công tác kiểm tra và giám sát. Để thực hiện được công việc đó cần phải có một bộ máy kiểm tra và nó được thể hiện ở sơ đồ sau: Sở Giao thông công chính Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Các đơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng 1.1- Sở Giao thông công chính Hà Nội. Theo sơ đồ trên, Sở Giao thông công chính là cơ quan quản lý trực tiếp hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe Bus thông qua kế hoạch giao hàng năm và từng quý. Các kế hoạch này cũng được xây dựng trên cơ sở quy hoạch tổng thể chung của thành phố được duyệt năm 1992 và tình hình thực trạng của hệ thống giao thông Hà Nội với những nhu cầu đi lại. Trong kế hoạch đều có các chỉ tiêu cơ bản sau: khối lượng vận chuyển, luồng tuyến, số chuyến lượt trên từng tuyến, giá vé, doanh thu, lỗ và phần trợ giá. Đồng thời các kế hoạch này đều có sự hướng dẫn, phối hợp và thống nhất với Uỷ ban Kế hoạch, Sở Tài chính, Công ty xe Bus chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện và báo cáo định kỳ tình hình thực hiện kế hoạch giao. Sở Giao thông công chính uỷ quyền cho Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị việc kiểm tra giám sát hoạt động hàng ngày của xe Bus trên tuyến. 1.2- Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội. Trước nhu cầu của thực tế, ngày 03/9/1998 Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị được thành lập theo Quyết định 3527/QĐ-UB. Trung tâm được thành lập vừa làm chức năng quản lý Nhà nước, vừa làm chức năng điều hành thay vì cho các doanh nghiệp làm việc riêng rẽ. Sự ra đời của Trung tâm có thể nói là một sự đổi mới có ý nghĩa quan trọng trong công tác quản lý nói chung và công tác kiểm tra giám sát nói riêng đối với hoạt động vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội. Trung tâm là đơn vị sự nghiệp có thu, trực thuộc Sở Giao thông công chính Hà Nội, có tư cách pháp nhân và được tổ chức theo sơ đồ sau: Giám đốc Phó Giám đốc Phó Giám đốc Phòng Kế hoạch kỹ thuật điều độ Đội kiểm tra và giám sát (Thanh tra GTCC) Phòng Tổ chức Hành chính Phòng Tài vụ Hiện tại, Trung tâm có 22 người với cơ cấu như sau: - Giám đốc Trung tâm là người đứng đầu Trung tâm, lãnh đạo Trung tâm theo chế độ thủ trưởng và chịu trách nhiệm trước giám đốc Sở Giao thông công chính, các cơ quan quản lý Nhà nước và trước pháp luật về mọi hoạt động của Trung tâm. - Các Phó giám đốc do Giám đốc Sở Giao thông công chính bổ nhiệm theo đề nghị của giám đốc Trung tâm. Các Phó giám đốc được giám đốc phân công một số công việc nhất định và chịu trách nhiệm trước giám đốc về kết quả công việc được giao. - Phòng tổ chức hành chính gồm hai người, phòng tài vụ 3 người, phòng kế hoạch kỹ thuật điều độ 5 người, đội kiểm tra và giám sát có 9 người. Các phòng ban, đội có nhiệm vụ tham mưu cho giám đốc và chịu trách nhiệm trước giám đốc về lĩnh vực được giao. Như vậy, Trung tâm được tổ chức theo cơ cấu trực tuyến chức năng. Nó được thành lập nhằm giúp Sở Giao thông công chính trong công tác tổ chức quản lý và điều hành hệ thống vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội theo các chức năng, nhiệm vụ sau: Thứ nhất, thực hiện chức năng tham mưu cho Sở Giao thông công chính về chiến lược và quy hoạch phát triển giao thông công cộng ở thủ đô Hà Nội. Cụ thể là: - Lập kế hoạch trung và dài hạn phát triển vận tải hành khách công cộng (quy hoạch về luồng tuyến, bến bãi và các cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho hoạt động xe Bus). - Tổ chức triển khai thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội sau khi được phê duyệt. - Xây dựng phương án phối hợp giữa hệ thống vận tải hành khách công cộng và các phương thức khác trên địa bàn Hà Nội. - Xây dựng các chiến lược như chiến lược phát triển phương tiện, chiến lược giá, chiến lược phục vụ... để nhanh chóng phát triển và từng bước hiện đại hoá hệ thống vận tải hành khách công cộng tương ứng với nhu cầu phát triển của thủ đô trong từng giai đoạn. Thứ hai, tham mưu cho Sở Giao thông công chính để đề xuất với các cấp có thẩm quyền quyết định các chính sách và cơ chế phát triển vận tải hành khách công cộng: - Đề xuất các chính sách ưu đãi để thu hút các thành phần kinh tế tham gia vận tải hành khách công cộng. - Đề xuất các chính sách huy động vốn và cơ chế sử dụng vốn đầu tư phát triển vận tải hành khách công cộng. - Đề xuất cơ chế về tổ chức và quản lý mọi mặt trong hoạt động vận tải hành khách công cộng. - Đề xuất chính sách và cơ chế điều tiết sự phát triển của các phương thức vận tải hành khách ở thủ đô theo quy hoạch, kế hoạch và chiến lược đã được các cấp có thẩm quyền phê duyệt. Thứ ba, đề xuất các dự án đầu tư và thực hiện đầu tư phát triển mạng lưới xe Bus. Cụ thể như sau: - Lập các dự án đầu tư phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng. - Thẩm định các dự án của các doanh nghiệp đầu tư vào vận tải hành khách công cộng và các hoạt động hỗ trợ cho vận tải hành khách công cộng. - Thống nhất kế hoạch mua sắm xe, tổ chức đấu thầu trong việc mua xe, quy định chủng loại, chất lượng, giá xe, lãi suất vay và thời hạn trả chậm. - Huy động vốn và sử dụng vốn đầu tư phát triển vận tải hành khách công cộng theo các dự án được các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt theo các phương thức thích hợp. - Thực hiện việc đầu tư phát triển vận tải hành khách công cộng theo quy hoạch kế hoạch đã được phê duyệt. - Đại diện cho Sở Giao thông công chính trong việc thương thảo và ký hợp đồng với nước ngoài để liên doanh, liên kết đầu tư phát triển vận tải hành khách công cộng thành phố trong việc quản lý các dự án có tài trợ quốc tế cho vận tải hành khách công cộng thành phố. - Xây dựng các phương án phụ thu để hỗ trợ cho đầu tư và kinh doanh vận tải hành khách công cộng để trình các cấp có thẩm quyền phê chuẩn. Tính toán trợ giá và quản lý các nguồn hỗ trợ cho vận tải hành khách công cộng. Thứ tư, là trực tiếp tổ chức và quản lý hệ thống vận tải hành khách công cộng đảm bảo hoạt động tin cậy, phục vụ hành khách đi lại nhanh chóng, an toàn thuận tiện và văn minh, tương xứng với sự phát triển kinh tế văn hoá xã hội của thủ đô trong từng giai đoạn: - Xây dựng cơ chế vận tải hành khách công cộng cho tất cả các lực lượng. - Xây dựng nội quy và quy chế sử dụng hệ thống vận tải hành khách công cộng đối với hành khách. - Xây dựng hệ thống giá vé, phát hành và quản lý thống nhất vé tháng, vé đi chuyến cho các đơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng. - Xét duyệt cấp giáy phép vận tải cho các phương tiện tham gia vận tải hành khách công cộng trong địa bàn thành phố Hà Nôị và thu hồi giấy phép trong trường hợp vi phạm quy chế hoạt động của thành phố. - Lập kế hoạch vận tải hành khách công cộng từng năm, từng quý và tháng như mạng lưới tuyến, các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật của tuyến, biểu đồ vận hành và thời gian biểu của tuyến trên toàn mạng lưới. - Tổ chức phân công và đấu thầu tuyến vận chuyển cho các lực lượng tham gia. - Ký kết hợp đồng vận chuyển với các đơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng theo từng tuyến đã được phân bổ. - Phối hợp với lực lượng cảnh sát giao thông tiến hành kiểm tra hoạt động và xử lý vi phạm của tất cả các phương tiện hoạt động trên tuyến theo quy chế và yêu cầu đã ký trong hợp đồng. - Nghiệm thu sản phẩm của các doanh nghiệp tham gia vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố theo hợp đồng đã được ký kết. Thứ năm, là thực hiện chức năng quản lý cơ sở hạ tầng và tổ chức các dịch vụ hỗ trợ tài chính cho vận tải hành khách công cộng ở Hà nội: - Quản lý các cơ sở hạ tầng chung phục vụ cho hoạt động của mạng lưới xe Bus. - Tổ chức và quản lý các dịch vụ hỗ trợ thuộc về cơ sở hạ tầng chung của hệ thống vận tải hành khách công cộng. Trên đây là những chức năng, nhiệm vụ của Trung tâm nói chung còn đối với công tác kiểm tra và giám sát hoạt động vận tải hành khách công cộng thì được thực hiện bởi Đội kiểm tra và giám sát. Nó là một bộ phận trực thuộc Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị (Sơ đồ cơ cấu tổ chức của Trung tâm). Đội kiểm tra và giám sát hoạt động vận tải hành khách công cộng được thành lập với các chức năng và nhiệm vụ sau: - Chức năng: Đội kiểm tra và giám sát hoạt động vận tải hành khách công cộng là bộ phận trực thuộc Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị, có chức năng tham mưu, giúp việc giám đốc Trung tâm trong công tác kiểm tra, giám sát hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe Bus trên địa bàn thành phố Hà Nội. - Đội kiểm tra có nhiệm vụ: + Kiểm tra, giám sát hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe Bus trên địa bàn thành phố về: chất lượng phục vụ, hệ số ghế xe, việc chấp hành các quy định về vận tải hành khách theo quy định của Sở và thànhphố như: luồng tuyến, biểu đồ vận hành, chất lượng xe... + Kiểm tra, giám sát việc sử dụng cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ vận tải hành khách. + Trên cơ sở kiểm tra, giám sát thực tế đó, tham mưu cho Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị về phát triển, điều chỉnh luồng tuyến, cơ sở kỹ thuật hạ tầng phục vụ vận tải hành khách. 1.3- Các đơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng. Hiện nay, trên địa bàn thành phố Hà Nội chỉ có 3 công ty tham gia vận tải hành khách công cộng đó là Công ty xe Bus Hà Nội, Công ty xe điện trước đây và Xí nghiệp xe Bus 10-10 thuộc công ty xe khách phía Nam. Cả ba công ty này đều thuộc thành phần kinh tế Nhà nước. Tuy nhiên, mỗi đơn vị đều tồn tại như một thực thể độc lập với đơn vị kia. Hiện tại cả 3 công ty đều có các trung tâm điều động và một hệ thống các quy chế giám sát hoạt động của xe trên tuyến nhưng hiệu quả chưa cao. Nguyên nhân là do thiếu các thiết bị thông tin và quản lý hiện đại. Trung tâm điều động mới chỉ được trang bị các thông tin thông thường đến các đoàn xe, do đó khó có thể điều hành và kiểm soát được toàn bộ hoạt động của xe. Mặt khác, trong nội bộ các đơn vị có kinh doanh nhiều lĩnh vực khác nhau, tuy nhiên sự phân chia giữa các bộ phận còn chưa rõ ràng, nhất là giữa bộ phận thực hiện trực tiếp vận tải hành khách công cộng và bộ phận thự