Đề tài Một số biện pháp thu hút và sử dụng ODA có hiệu quả trong Ngành giao thông vận tải Việt Nam

thành viên của tổ chức này : có vai trò quan trọng trong hợp tác thương mại, đầu tư và nhất là hợp tác phát triển với Việt Nam. Cộng hoà Pháp, Đức, Thuỵ Điển, Đan Mạch, nằm trong nhóm 9 nhà tài trợ lớn nhất. Pháp là nhà tài trợ song phương thứ hai đối với nước ta sau Nhật Bản. Tổng mức giải ngân 73 triệu USD của Pháp dành cho các chương trình phục vụ phát triển con người nói chung và các lĩnh vực thông tin liên lạc, phát triển nông thôn,...Tuy nhiên, gần đây do khó khăn về tài chính, khối lượng cung cấp ODA của Pháp có giảm xuống và không có viện trợ hoàn lại. ODA của Đức giải ngân được 54 triệu USD trong năm 1998, tập trung vào các lĩnh vực công nghiệp y tế và nông nghiệp. Ngoài ra, Bỉ, ý, Hà lan, Thuỵ Sĩ, Tây Ban Nha, Lucxămbua cũng dành ODA cho ta, tuy nhiên khối lượng không lớn nhưng hỗ trợ tích cực cho nhiều lĩnh vực ưu tiên cho phát triển nông nghiệp, nông thôn, y tế, giáo dục và đào tạo, môi trường, tăng cường thể chế,.... Cùng 9 nhà tài trợ lớn nhất EU, thì ôtrâylia là thành viên cung cấp ODA lớn có thể so sánh với 9 nước trên, dành 45% trong tổng mức giải ngân 43 triệu USD cho giáo dục và y tế. Một khoản 11 triệu USD khác được dành cho việc xây dựng cầu Mĩ Thuận ở tỉnh Tiền Giang. Ngoài các nhà tài trợ được nhắc tới ở trên, nhóm các tổ chức quốc tế thuộc hệ thống Liên Hiệp Quốc, đứng đầu là UNDP dành cho nước ta sự hỗ trợ kĩ thuật quan trọng trên các lĩnh vực nông nghiệp và nông thôn, xoá đỏi giảm nghèo; dân số kế hoạch hoá gia đình; y tế công đồng; hỗ trợ phụ nữ và trẻ em, cải cách hành chính; bảo vệ môi trường...ODA của các tổ chức này đã giải ngân 15 triệu USD trong năm 1997 và 55 triệu USD trong năm 1998. Hiện nay, các tổ chức thuộc hệ thống Liên Hợp quốc đang gặp khó khăn lớn về vốn, do vậy các tổ chức này buộc phải tiến hành các biện pháp điều chỉnh các cam kết đối với nước ta và kêu gọi đồng tài trợ của các nhà tài trợ song phương nhằm khắc phục tình trạng thiếu vốn. Bảng 3. Các dự án đầu tư của Nhật Bản, WB, ADB Tình hình giải ngân, 1994-1999 (đơn vị tính triệu USD/niên lịch) Các nhà tài trợ 1994 1995 1996 1997 1998 1999 JBIC Cam kết hàng năm 510 619 649 673 648 773 Giải ngân hàng năm 37 38 109 292 456 Phần cam kết chư giải ngân 510 1091 1703 2267 2623 2940 Tỷ lệ giải ngân ( % ) 0,1 3,2 2,3 5,2 11,8 13,9 WB Cam kết hàng năm 228 314 508 389 392 318 Giải ngân hàng năm 65 17 129 181 220 189 Phần cam kết chưa giải ngân 228 164 460 840 1047 1219 Tỷ lệ giải ngân ( % ) 28 11 28 22 21 15 ADB Cam kết hàng năm 61 233 217 360 284 220 Giải ngân hàng năm 48 29 149 128 191 Phần cam kết chư giải ngân 320 545 732 1024 1180 1253 Tỷ lệ giải ngân ( % ) 1,1 8,4 4,8 15,8 14,2 16,0 Tổng của 3 nguồn trên Cam kết hàng năm 799 1166 1374 1422 1324 1311 Giải ngân hàng năm 68 62 196 358 641 761 Giải ngân hàng năm (% thay đổi) -10 215 82 79 19 Phần cam kết chưa được giải ngân 1058 1800 2895 4131 4859 5412 Phần cam kết chưa giải ngân % thay đổi 70 61 43 18 11 Nguồn: Bộ Kế hoạch- Đầu tư 3.2 Cơ cấu phân bổ ODA theo ngành Để phù hợp với các tôn chỉ và mục đích của Hỗ trợ phát triển chính thức, nguồn vốn ODA, bao gồm cả phần ODA không hoàn lại, đã được tập trung vào một số ngành quan trọng chủ yếu là hỗ trợ phát triển cơ sở hạ tầng kinh tế xã hội của Việt Nam.Cơ cấu ngành trong tổng giá trị các Hiệp định đã ký ghi tại bảng số 4 sau: Bảng 4. Cơ cấu cam kết ODA cho các ngành (trong năm 1997, 1998, và 1999) Ngành Năm tỷ lệ ( % ) 1997 1998 1999 1.Năng lượng điện 25 27 28 2. Giao thông vận tải 19 20 27 3. Y tế, xã hội, giáo dục-đào tạo 11 11 13 4.Nông nghiệp 13 13 - 5. Cấp thoát nước 7 8 9 Nguồn: Bộ Kế hoạch-Đầu tư 3.2.1 Ngành năng lượng : Đã phát triển và thu hút lượng vốn ODA nhiều nhất trong những năm gần đây, chiếm tỷ trọng lớn nhất trong các ngành 25% trong tổng vốn ODA cam kết vào năm 1997 và 27% vào năm 1998. Với mức giải ngân năm 1999 tăng gấp gần 10 lần trong năm 1995-1998, năm 1998 là hơn 300 triệu USD, còn năm 1995 là hơn 16 triệu. (nguồn: “Các Đối tác hợp tác và phát triển”). Các dự án có nguồn vốn ODA được sử dụng vào việc xây dựng nhà máy phát điện. Hỗ trợ kĩ thuật nhằm tăng cường năng lực quản lý hệ thống cấp điện. Các dự án đó đã đóng góp phần đáng kể làm mức sản xuất điện ở Việt Nam tăng lên. Tuy nhiên, hiện nay vẫn còn 40% dân số chưa có điện. Có thể nhanh chóng giải quyết nhu cầu về năng lượng điện với khối lượng điện tiêu thụ còn rất lớn ở nông thôn thông qua các phương án mở rộng mạng lưới điện. Hầu hết mức tăng giải ngân trong những năm 1997, 1998, 1999 xuất phát từ việc các dự án lớn như nhà máy Phú Mĩ, Phả Lại và Hàm Thuận (Đa Mi, dự kiến phát triển trong năm (1996-2000) nên trong quá trình này tốc độ giải ngân tăng cao. Ngoài ra, việc phát triển nguồn điện, hệ thống đường dây tải điện và lưới điện phân phối, các trạm biến thế được quan tâm, với thời gian thực hiện nhanh nên mức giải ngân cho ngành này càng được nâng cao trong 3 năm gần đây. 3.2.2 Ngành giao thông vận tải : nhiều công trình giao thông chủ chốt của nền kinh tế Việt Nam, được thực hiện bằng nguồn vốn ODA như quốc lộ I, quốc 5, quốc lộ 18, xây dựng cầu Mĩ Thuận, xây dựng cảng nước sâu Cái Lân,.... Đáng chú ý là 10 dự án đường giao thông lớn nhất chiếm khoảng 90% tổng vốn viện trợ cho mục đích này từ năm 1993. Tỷ lệ cam kết vốn ODA cho ngành Giao thông vận tải ngày càng tăng lên năm 1997 chiếm 19% đến năm 1998 chiếm 23,2% và năm 1999 chiếm hơn 27%. Cùng với tỷ lệ cam kết tăng lên, mức giải ngân cũng tăng lên gấp đôi từ 110 triệu USD trong năm 1996, lên 212 triệu USD trong năm 1998. (nguồn: Bộ giao thông vận tải) 3.2.3 Cấp thoát nước đô thị : năm 1999, các chương trình khôi phục hệ thống cấp nước và phát triển đô thị đạt mức giải ngân 45 triệu USD. Con số này được duy trì khá ổn định từ năm 1994 đến nay. Các chương trình này cải thiện việc cung cấp nước sinh hoạt tại các thành phố, thị xã và các vùng nông thôn, miền núi và một số dự án thoát nước, xử lý nước thải và rác thải sinh hoạt ở một số thành phố đang trong quá trình thực hiện. 3.2.4 Phát triển nông thôn : các chương trình ODA ngày nay càng tập trung nhiều hơn cho công tác phát triển nông thôn, phù hợp với việc Chính phủ khẳng định lại ưu tiên dành cho lĩnh vực này từ năm 1997. Do vậy, các khoản ODA dùng cho lĩnh vực này trong năm 1998, tăng lên rõ rệt đạt khoảng 216 triệu USD. Các khoản ODA dùng để cho vay lại phục vụ tín dụng nông thôn cũng như đầu tư vào các công trình cơ sở hạ tầng nông thôn đều tăng. Dự kiến mức đầu tư ODA cho phát triển nông thôn sẽ tiếp tục tăng thông qua một số chương trình hỗ trợ (chương trình xoá đói giảm nghèo, chương trình hỗ trợ 1715 xã nghèo và chương trình 5 triệu hécta rừng). Trong thời gian qua với nhiều chương trình lồng ghép như phát triển sản xuất mía đường, cà fê, cao su, xây dựng các cảng cá tại các tỉnh ven biển; phát triển chăn nuôi và sản xuất sữa; thực hiện chương trình xoá đói giảm nghèo và phát triển cơ sở hạ tầng ở nhiều tỉnh nghèo. Một số hệ thống thuỷ lợi lớn ở miền Bắc, miền Trung và miền Nam đang được thực hiện khôi phục và phát triển; trồng rừng phòng hộ, rừng đầu nguồn,... Sau một thời gian đứng ở vị trí thứ ba trong các ngành tiếp nhận ODA, năm 1999, nông nghiệp đã “tụt xuống thứ bảy“. Sự giảm sút này chủ yếu là do một số dự án lớn của ADB hỗ trợ ngành nông nghiệp nâng cao hiệu quả sản xuất nông nghiệp và chế biến nông sản đã kết thúc. Đối với y tế, xã hội, giáo dục đào tạo, nguồn vốn ODA không hoàn lại chủ yếu đã sử dụng để hỗ trợ các lĩnh vực trên, theo các chương trình quy mô toàn quốc như phòng chống sốt rét, bướu cổ,... chương trình nước sạch nông thôn; tăng cường trang thiết bị cho các cơ sở y tế xã,...Mức giải ngân của nguồn vốn ODA trong các lĩnh vực này có tăng lên đôi chút nếu so sánh giữa các năm. Trong khuôn khổ “sáng kiến 20/20“ được công bố năm 1995 tại Hội nghị thượng đỉnh thế giới về Phát triển xã hội ở Copenhagen, cả Chính phủ và cộng đồng tài trợ đều cam kết dành 20% ngân sách của Chính phủ và 20% tổng vốn ODA cho các dịch vụ xã hội cơ bản, ODA dành cho các dịch vụ xã hội cơ bản cũng dần tăng lên do yêu cầu đối với các dịch vụ ngày càng lớn và cấp bách. Tỷ trọng của các khoản giải ngân ODA dành cho dịch vụ xã hội cơ bản tăng từ khoảng 5% năm 1990 lên mức khoảng 10% hiện nay. Ngoài các ngành trên còn một số mặt khác cũng được các nguồn vốn ODA đầu tư vào như Hỗ trợ chính sách và thể chế, Hỗ trợ kỹ thuật, .... III. Thực trạng thu hút và sử dụng ODA trong ngành giao thông vận tải Việt Nam, giai đoạn ( 1993-1999) 1. Quá trình thu hút và sử dụng ODA trong ngành giao thông vận tải Giao thông vận tải có vị thế quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, là một điều kiện cho việc phát triển các ngành khác nên Nhà nước đã dành đầu tư cao trong chương trình đầu tư công cộng. Vốn đầu tư cho giao thông dự kiến trong giai đoạn 1996-2000 là 4 tỷ USD, hay 1/4 tổng số chương trình đầu tư công cộng. Đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải yêu cầu vốn lớn, khó có khả năng thu hồi, giao thông là hàng hoá công cộng không loại trừ được ai sử dụng, khó định giá. Vì vậy, không hấp dẫn, khu vực đầu tư tư nhân, nên Chính phủ càng khẳng định vai trò của mình trong phát triển giao thông vận tải. Mặt khác, Ngân sách của Chính phủ thường không lớn, nhưng phải chi tiêu cho nhiều lĩnh vực khác, nên muốn phát triển giao thông vận tải cần khai thác thêm nguồn lực từ bên ngoài. Nguồn vốn ODA từ bên ngoài với đặc điểm, tính chất, lĩnh vực ưu tiên của nó rất phù hợp với ngành giao thông vận tải. Những đặc thù như vậy rất phù hợp cho việc tiếp nhận vốn ODA vào đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Bắt đầu từ năm 1993, Bộ giao thông vận tải đã được Chính phủ cho tiếp nhận và triển khai các dự án đầu tư bằng nguồn vốn ODA của Chính phủ các nước, các tổ chức quốc tế. Tính từ năm 1993 đến nay, không kể các dự án hỗ trợ kỹ thuật, ngành Giao thông vận tải đã và đang triển khai thực hiện 54 dự án với tổng mức đầu tư là 3.725,2 triệu USD, trong đó vốn nước ngoài đã ký kết là 3010 triệu USD chiếm 81% (nguồn: Bộ Giao thông vận tải). Mục tiêu của các dự án là nhằm khôi phục nâng cấp 2.914 km quốc lộ quan trọng, đầu tư khoảng 6000 km quốc lộ khác; làm mới 70 cây cầu với tổng chiều dài 15.634 km, nạo vét nâng cấp 546 km đường thuỷ nội địa, nâng cấp cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn, xây dựng cảng Cái Lân... Một khoản vốn đáng kể dành cho các dự án giao thông nông thôn, nhằm thực hiện mục tiêu xoá đói giảm nghèo. Về quy mô vốn đầu tư, trong tổng số 54 dự án có: - 7 dự án với tổng mức đầu tư là 161,1 triệu USD (trong đó vốn nước ngoài 125,2 triệu USD) sử dụng nguồn vốn viện trợ không hoàn lại của Chính phủ các nước Đan Mạch, Australia, Bỉ, Nhật Bản, Hà Lan và Canađa,.. - 46 dự án với tổng mức đầu tư là 3418,8 triệu USD (trong đó vốn nước ngoài 2755, 7 triệu) sử dụng nguồn vốn vay của các tổ chức phi Chính phủ, Chính phủ và các tổ chức quốc tế với lãi suất từ 0% đến 5,5%/năm. - 1 dự án đồng tài trợ với tổng mức đầu tư là 145,3 triệu USD (trong đó vốn nước ngoài là 129,1 triệu USD, bao gồm vốn vay WB-103,9 triệu USD và vốn không hoàn lại của Chính phủ Anh-26,2 triệu USD) (nguồn: Bộ giao thông vận tải). Trong những năm gần đây, phát triển ngành giao thông vận tải đã được Chính phủ ta đặt lên vị trí ưu tiên hàng đầu, cùng những quan tâm ưu tiên của các nhà tài trợ nên số ODA cam kết dành cho ngành giao thông không những tăng cả về số lượng tuyệt đối, mà cả về số tương đối khi so sánh với các ngành khác. Trong năm 1997 chỉ chiếm 19%, đến năm 1998 lên 23,2%, và trong năm 1999 lên 27%. Trong số ODA dành cho ngành giao thông vận tải thì tỷ lệ ODA viện trợ không hoàn lại thấp, chỉ chiếm 5% tổng số vốn cam kết, còn lại 95% là vốn vay của các Tổ chức quốc tế, Chính phủ nước ngoài. Về tiến độ thực hiện, trong tổng số 54 dự án có: - 15 dự án hoàn thành với tổng mức đầu tư 198,4 triệu USD (trong đó vốn nước ngoài là 154 triệu USD, chiếm 80%). - 39 dự án đang trong giai đoạn triển khai thực hiện với tổng mức đầu tư 3.526,8 triệu USD (trong đó vốn nước ngoài 2853 triệu, chiếm 81%) (nguồn: Bộ giao thông vận tải) Trong các dự án trên nổi lên 3 nhà tài trợ chính là: Nhật Bản, WB, ADB đầu tư cho lĩnh vực giao thông vận tải nhiều nhất. Cũng như những ngành khác, những cải thiện của Chính phủ và sự trợ giúp tích cực của bên viện trợ trong quá trình thực hiện đã góp phần tăng tỷ lệ giải ngân. Mặc dù trong ngành giao thông vận tải có tỷ lệ giải ngân thấp hơn những ngành khác, nhưng cũng có những dấu hiệu đáng mừng, tỷ lệ giải ngân năm sau cao hơn năm trước, một số dự án như các dự án trong năm 1998 có nhiều tiến bộ so với năm 1997, một số dự án như dự án khôi phục 29 cầu nông thôn đã triển khai tốt, có khả năng vượt tiến độ quy định, các hợp đồng thuộc dự án khôi phục Quốc lộ I (WB1 và ADB1) đã từng bước bù lại được thời gian bị chậm trễ của các năm trước. Vấn đề giải ngân là vấn đề thường xuyên có nhiều vướng mắc nhất, nhưng trong năm 1999 có nhiều dấu hiệu tiến triển tốt riêng các dự án ODA giải ngân đạt 99,69% kế hoạch. Các đơn vị đã cải tạo và nâng cấp được 1617,5 km đường nhựa, xây dựng được 133 cây cầu (tổng chiều dài 7334 km). Cùng với việc hoàn tất hàng loạt công trình đường bộ, hai cảng Sài Gòn và Hải Phòng cũng đã hoàn thành việc cải tạo nâng cấp giai đoạn 1 Cảng Đà Nẵng, Nghi Sơn cũng đã đi vào hoạt động. Song song với các công trình đã được hoàn tất, trong năm 1999 hàng loạt công trình hạ tầng giao thông đã khởi công như Quốc lộ I, các đoạn còn lại của Quốc lộ 18, Đường xuyên á (thành phố Hồ Chí Minh-Mộc Bài), 19 cầu giai đoạn II trên quốc lộ I. Trong thời gian tới, khi những dự án này hoàn thành càng khẳng định vai trò lớn lao của nguồn ODA đối với ngành giao thông vận tải. Công tác giải ngân trong nhiều năm qua, được coi là công việc cần thiết, với các nỗ lực không ngừng của cả hai phía Chính phủ Việt Nam, và đối tác nước ngoài; nên đã có nhiều chuyển biến tốt. Năm 1997 được coi là năm thành công lớn trong công tác phát triển giao thông vận tải, lý do đem đến sự thành công đó là việc đẩy nhanh giải ngân, dẫn đến đảm bảo tiến độ thi công một số hạng mục quan trọng trong công cuộc hiện đại hoá hệ thống cơ sở hạ tầng bằng nguồn vốn ODA. Mặc dù, vốn đầu tư cho xây dựng giao thông vận tải vẫn còn thiếu, cả nguồn vốn trong nước và nước ngoài. Trong giai đoạn (1993-1999) tổng các khoản viện trợ được giải ngân vào khoảng 6,5 tỷ USD, trong đó ngành giao thông vận tải được 1,29 tỷ USD, đạt tỷ lệ 32% số vốn ODA dành cho lĩnh vực này. Cơ cấu giải ngân nguồn vốn ODA trong giai đoạn (1993-1998) theo các ngành được trình bày dưới đây minh hoạ chi tiết trong biểu đồ 1. Biểu đồ1. Cơ cấu giải ngân ODA cho Cơ sở hạ tầng Năm Triệu USD Năm 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Năng lượng 12 13 16 105 160 300 Đường xá 0 10 18 115 130 170 Nước sạch 27 34 76 0 31 40 Phát triển đô thị 11 13 0 10 9 30 Nguồn: Chương trình phát triển Liên Hợp Quốc (UNDP) 2. Nguồn vốn ODA cho ngành giao thông vận tải Trong những năm qua, ODA vào Việt Nam chuyển dịch theo hướng tăng nhanh các dự án đầu tư cho cơ sở hạ tầng công cộng, các dự án đầu tư chiếm 50% tổng số giải ngân trong thời kỳ vừa qua. Trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng công cộng thì giao thông vận tải luôn là một ngành được các nhà tài trợ quan tâm ngày càng cao. Tỷ trọng ODA dành cho giao thông vận tải của các nhà đầu tư sẽ còn tiếp tục tăng trong những năm tới. * Nhật Bản: Châu á là khu vực được Nhật Bản ưu tiên cung cấp vốn ODA và đã tiếp nhận 41,3% tổng viện trợ song phương năm 1997, 5 trong tổng số 10 quốc gia nhận viện trợ phát triển nhiều nhất của Nhật Bản, là 5 nước ở Châu á. Mặc dù, Nhật Bản cung cấp viện trợ cho rất nhiều ngành nhưng phần lớn vẫn dành cho cơ sở hạ tầng, chiếm nhiều vốn cho vay nhất của JBIC (JBIC-Ngân hàng hợp tác Quốc tế Nhật Bản được thành lập qua việc sáp nhập giữa Quỹ Hợp tác kinh tế hải ngoại. Nhật Bản (OECF) và ngân hàng xuất nhập khẩu Nhật Bản: (JEXIM) vào ngày 1/10/1999). Nhật Bản đã đưa ra mục tiêu cho kế hoạch trung kỳ lần thứ 5 (1993-1997) lên tới hơn 70 tỷ USD cho viện trợ toàn thế giới. Như vậy, đã 4 năm liên tiếp Nhật Bản đứng đầu các nước thành viên trong tổ chức viện trợ phát triển (DAC). Trong định hướng ưu tiên sử dụng nguồn vốn ODA, Nhật Bản chú trọng những đóng góp quốc tế hướng vào mục tiêu hoà bình, nhân đạo, chú trọng nguyên tắc điều hoà giữa phát triển và bảo vệ môi trường, hợp tác phát triển kinh tế thị trường, đề cao tinh thần tự lực. Mục đích chính là khuyến khích phát triển kinh tế và sự thịnh vượng qua đó tăng mối quan hệ giữa Nhật Bản và các nước nhận viện trợ. Nhật Bản hiện là nước đứng thứ 4 về đầu tư trực tiếp vào Việt Nam. Nhật Bản thường dành phần lớn ODA cho các chương trình và dự án xây dựng cơ sở hạ tầng kinh tế (khoảng 40% cho giao thông, truyền thông, năng lượng), cho các lĩnh vực sản xuất (công nghiệp, nông nghiệp, khai khoáng, xây dựng,...) 17%, 12% cho giáo dục, sức khoẻ và dân số, kế hoạch hoá và cấp nước,...(nguồn: Bộ Kế hoạch-Đầu tư). Nhật Bản bắt đầu viện trợ cho Việt Nam từ năm 1975, nhưng có thể nói, năm 1992 mới là năm đánh dấu bước ngoặt quan trọng trong quan hệ Việt Nam-Nhật Bản. Việt Nam trở thành một trong 10 nước đứng đầu danh sách nhận ODA song phương của Nhật Bản (đứng sau Inđônêxia, Trung Quốc, Thái Lan,... ). ODA của Nhật được thực hiện thông qua cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) và Quỹ hợp tác kinh tế hải ngoại Nhật Bản (OECF) nay là Ngân hàng hợp tác Nhật Bản-JBIC. ODA của Nhật dành cho lĩnh vực giao thông vận tải khá rộng, từ xây dựng thể chế, chiến lược quy hoạch, nghiên cứu khả thi các công trình giao thông lớn, công tác đào tạo cán bộ và các công trình. Biểu đồ 2. Tỷ trọng vốn ODA Nhật Bản phân bổ cho các ngành (Căn cứ vào mức bình quân hai năm 1996-1997) GTVT 36% Y tế 3% Giáo dục đào tạo 3% QL phát triển 6% Phát triển xã hội 10% Năng lượng 42% Nguồn: Chương trình phát triển Liên Hợp Quốc (UNDP) Các khoản ODA của Nhật Bản thường chiếm 50% tổng số ODA song phương và đạt 30% toàn bộ vốn ODA Quốc tế cam kết cho Việt Nam. Trên thực tế, Nhật Bản là một đối tác quan trọng của nước ta về hợp tác phát triển với quy mô lớn và tập trung cao cho 3 lĩnh vực giao thông, năng lượng, cấp thoát nước sinh hoạt và vệ sinh môi trường bằng nguồn tín dụng ưu đãi (lãi suất tăng). Viện trợ không hoàn lại tập trung cho các lĩnh vực y tế, cấp thoát nước sinh hoạt, giáo dục và cung cấp hàng hoá.... Với sự giúp đỡ về vốn, nhiều công trình hoàn thành đã phát huy tác dụng tích cực, góp phần làm tăng năng lực giao thông vận tải, phục vụ sự nghiệp CNH-HĐH đất nước, được hoan nghênh và đánh giá cao. Đơn cử như 29 cầu Giao thông nông thôn được xây dựng bằng vốn viện trợ không hoàn lại của Chính phủ Nhật Bản với tổng mức đầu tư khoảng 395 tỷ đồng Việt Nam, đưa vào sử dụng hồi cuối năm 1998 đã góp phần thiết thực phục vụ phát triển kinh tế-xã hội ở nông thôn các địa phương miền núi phía Bắc, dự án nâng cấp quốc lộ 5 (đoạn km 0-km 47 và đoạn km 62-km106), tuyến giao thông huyết mạch trong tam giác kinh tế trọng điểm Hà Nội-Hải Phòng-Quảng Ninh. Vốn ODA của Nhật Bản còn được đầu tư xây dựng các cầu vừa và lớn trên quốc lộ I. Đặc biệt, bằng vốn vay ODA nhạy cảm, OECF đã kịp thời giúp xây dựng cầu Bình Điền mới, bảo đảm giao thông sau sự cố cầu cũ bị sập. Hiện nay, nhiều chương trình đã và đang được tiếp tục triển khai bằng nguồn vốn ODA của Chính Phủ của Nhật Bản như: Dự án khôi phục 8 cầu đường sắt tuyến Hà Nội-thành phố Hồ Chí Minh, cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân; Dự án cải tạo nâng cấp quốc lộ 10, cải tạo nâng cấp quốc lộ 18. Ngoài ra, dự án nâng cấp cảng Đà Nẵng, xây dựng cầu Thanh Trì, cầu Cần Thơ,...đang được các bên liên quan xúc tiến các công việc chuẩn bị triển khai. Hiệp định vay vốn JBIC với tổng giá trị 81,281 tỷ Yên tương đương, (khoảng 760 triệu USD) cho 8 dự án: Cải tạo quốc lộ 10, cải tạo quốc lộ 18, xây dựng cầu Sông Hồng (cầu Thanh Trì), trung tâm truyền hình Việt Nam, xây dựng xa lộ Đông-Tây Sài Gòn, cải tạo cảng Hải Phòng giai đoạn 2 và xây dựng cầu Bính. Đây là những dự án hạ tầng quan trọng phục vụ cho công cuộc phát triển kinh tế ở Việt Nam. Trong ngành giao thông vận tải, mức độ giải ngân vốn ODA của Nhật Bản còn thấp hơn so với các ngành khác, nhất là các dự án tập trung vào việc cải thiện nâng cấp các tuyến đường và cầu chính. Trên con đường phát triển đất nước, Việt Nam luôn coi trọng và đánh giá cao sự giúp đỡ của Chính Phủ Nhật Bản và xem đây là một nhân tố quan trọng góp phần thúc đẩy công cuộc đổi mới và phát triển ở nước ta. * Ngân hàng phát triển Châu á (ADB), có 58 quốc gia thành viên, gồm 41 quốc gia trong khu vực và 16 quốc gia ngoài khu vực. ADB cung cấp vốn và trợ giúp kĩ thuật cho các quốc gia thành viên đang phát triển ở khu vực Châu á-Thái Bình Dương, tăng cường và khuyến khích tăng trưởng kinh tế. ADB đã nối lại quan hệ với Việt Nam từ năm 1993, tính từ đó đến nay, ADB đã cam kết tài trợ cho Việt Nam 22 dự án thuộc nguồn vốn vay ưu đãi, trong đó có 22 Hiệp định vay vốn đã ký trị giá 54 triệu USD. Ngoài ra, ADB còn dành một khoản vay cho khu vực tư nhân trị giá 30 triệu USD. Biểu đồ 3. Trọng điểm ngành của ADB Phát triển nông thôn thôn 10% Chế biến nông sản 20% Hạ tầng khác20% Tài chính 6% Năng lượng 14% GTVT 30% (Trên cơ sở số liệu bình quân trong 6 năm: 1993-1998) Nguồn: Chương trình phát triển Liên Hợp Quốc (UNDP) Ngành giao thông vận tải được ADB đặt vị trí quan trọng nhất chiếm 30% trong tổng số vốn ADB dành cho Việt Nam. Tính riêng trong năm 1998, có 3 khoản vay thì có 2 khoản vay dành cho giao thông: Nâng cấp tuyến đường Phnôm-Pênh-thành phố Hồ Chí Minh với số vốn là 100 triệu USD và nâng cấp quốc lộ I đoạn Quảng Ngãi-Nha Trang trị giá 130 triệu USD. Cùng với việc kí kết dự án có nhiều thuận lợi thì việc thực hiện dự án và giải ngân vốn vay cũng có tín hiệu khả quan hơn. Đến nay có 1 dự án kết thúc, và 19 dự án đang còn hiệu lực với tổng giá trị 532 triệu USD, chiếm 42% và số vốn đã giải ngân 14,92% thấp hơn bình quân so với thời kỳ thi công khẩn trương, đạt tỉ lệ giải ngân khá. Nhưng trong quá trình thực hiện dự án còn gặp nhiều khó khăn, hạn chế tốc độ giải ngân, kéo dài thời gian thực hiện như dự án nâng cấp cảng Sài Gòn theo Hiệp định kết thúc ngày 31/12/98, nhưng đến thời hạn này mới giải ngân được 11,7 triệu USD, đạt 40,8% số vốn vay nên phải kéo dài đến 30/6/2000 ( nguồn: Bộ Kế hoạch-Đầu tư ). Nước ta là nước thành viên vay vốn ưu đãi lớn nhất ADB, nhưng cuối năm 1998, họ đã chuyển Việt Nam từ nhóm nước A lên nhóm các nước hướng ưu tiên vay vốn (AFD) lên nhóm B1 là nhóm được vay một phần AFD và một phần vốn vay thông thường (OCR) nên điều kiện cho vay ưu đãi từ AFD đối với Việt Nam thay đổi thời hạn trả nợ, cho vay ưu đãi AFD sẽ giảm từ 40 năm xuống còn 32 năm (kể cả 10 năm ân hạn) đối với các khoản vay dự án và xuống còn 24 năm (có 8 năm ân hạn) đối với các khoản vay giải ngân nhanh. ADB thay đổi phí dịch vụ 1%/năm đối với AFD hiện nay bằng áp dụng lãi suất 1%/năm, trong thời gian ân hạn và nâng lên 1,5%/năm trong thời gian trả nợ gốc. Với các điều kiện vay thay đổi thì xu hướng ưu tiên cho các lĩnh vực cũng thay đổi như chương trình cho vay năm 1999 của ADB cho Việt Nam trị giá các dự án là 200 triệu USD, trong đó chỉ có 1 dự án giao thông vận tải“ Hành lang kinh tế Đông-Tây ở thành phố Hồ Chí Minh” có số vốn là 20 triệu USD. Với chương trình xoá đói giảm nghèo trong đó có 684 triệu USD từ vốn vay ưu đãi và 21,5 triệu USD không hoàn lại cho hỗ trợ kĩ thuật. Trong giai đoạn tới chúng ta cần xây dựng các dự án phải tính đến khả năng trả nợ lớn và có nguồn thu để có thể đáp ứng những yêu cầu của ADB. * Ngân hàng thế giới (WB) Ngân hàng thế giới (WB) bao gồm 5 tổ chức: Ngân hàng Quốc tế về tái thiết và phát triển, Hiệp hội phát triển Quốc tế, Tập đoàn ngân hàng thế giới có 180 nước thành viên, Chức năng của tập đoàn là cung cấp vốn vay trợ giúp kỹ thuật và tư vấn chính sách nhằm giúp các nước thành viên đang phát triển xoá đói giảm nghèo và nâng cao mức sống bằng cách tác động tăng trưởng bền vững và cân bằng. WB là tổ chức đa phương cung cấp ODA cho Việt Nam chỉ đứng sau ADB, trong những năm qua lĩnh vực giao thông vận tải đã được WB quan tâm lớn thể hiện bằng các dự án sau: Dự án WB1 khôi phục đoạn đường bộ Hà Nội-Vinh- Thành phố Hồ Chí Minh, đã kí hiệp định vay vốn chính thức với WB, đây là dự án đầu tiên, khởi nguồn cho các dự án khác trong lĩnh vực giao thông vận tải được đầu tư bằng ODA. Dự án này khôi phục tuyến đường dài 430 km và 2 bến phà: Mĩ Thuận và Cần Thơ. Tổng giá trị của dự án 176 triệu USD, trong đó vay vốn ưu đãi của WB là 158 triệu USD, chiếm gần 90% tổng giá trị vốn đầu tư. Cùng với WB1 là dự án WB2 khôi phục đoạn Vinh-Đông Hà dài 292 km. Dự án này được WB cho vay 236 triệu USD, hiện nay các công việc chuẩn bị thi công như đấu thầu đang được tiến hành. Bên cạnh đó, còn có các dự án cải tạo 2 tuyến đường thuỷ phía Nam thành phố Hồ Chí Minh là thành phố Hồ Chí Minh-Hà Tiên, thành phố Hồ Chí Minh-Cà Mau. Ngoài ra, còn có các dự án đầu tư cho công trình quản lý giao thông đô thị Thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh và cầu đường giao thông nông thôn. Biểu đồ 4. Trọng đ