Đề tài Phân tích ảnh hưởng của quá trình tự do hoá thương mại đến công ty vận tải thủy Bắc ( NOSCO)

số hoạt động trên bờ để phục vụ cho hàng hóa do chính hang tàu vận chuyển thì họ đuợc phép thành lập liên doanh 51% vốn nước ngoài kể từ ngày VN ra nhập WTO để thực hiện các hoạt động đó.Trên nguyên tắc là hang tàu sẽ được thực hiện thêm một số hoạt động trên bờ nhưng chỉ để phục vụ cho hãng của mình và cũng chỉ đuợc làm đầy đủ các hoạt động sau 5 năm. VN đã cam kết them một số DV hỗ trợ vận tải trên biển như dịch vụ thông quan, xếp dỡ côngtennơ, dịch vụ bãi côngtennơ. Đối với dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, Việt Nam mới chỉ cam kết mở cửa thị trường trong các loại dịch vụ và với các điều kiện cụ thể sau: Dịch vụ xếp dỡ công-ten-nơ: cho phép nhà đầu tư nước ngoài có thể hoạt động tại Việt Nam dưới bất kỳ hình thức hiện diện thương mại nào (chi nhánh, văn phòng đại diện, doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài, liên doanh) kể từ ngày 11/1/2007; riêng đối với liên doanh thì phải đáp ứng điều kiện tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không chiếm quá 50% vốn điều lệ); Dịch vụ thông quan: cho phép nhà đầu tư nước ngoài có thể hoạt động tại Việt Nam dưới bất kỳ hình thức hiện diện thương mại nào (chi nhánh, văn phòng đại diện, doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài, liên doanh) kể từ ngày 11/1/2007; riêng đối với liên doanh thì phải đáp ứng điều kiện tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không chiếm quá 51% vốn điều lệ (điều kiện này sẽ bị bỏ sau ngày 11/1/2012); Dịch vụ kho bãi công-ten-nơ: cho phép nhà đầu tư nước ngoài có thể hoạt động tại Việt Nam dưới bất kỳ hình thức hiện diện thương mại nào (chi nhánh, văn phòng đại diện, doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài, liên doanh) kể từ ngày 11/1/2007; riêng đối với liên doanh thì phải đáp ứng điều kiện tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không chiếm quá 51% vốn điều lệ (điều kiện này sẽ bị bỏ sau ngày 11/1/2014). Đối với các dịch vụ này VN yêu cầu các nước phải liên doanh trong thời gian từ 5-7 năm.Tuy nhiên ,có những DV VN không cho phép thực hiện dưới hình thức 100% vốn. Ngoài ra VN cũng liệt kê một số ngoại lệ MFN đối với ngành DV vận tải biển , nó dung để bảo lưu các hiệp định vận tải biển song phương liên quan đến hoạt động kinh doanh thong thường của các chi nhánh công ty vận tải biển nước ngoài và hiệp định vận tải song phương giữa VN và Singapore. 1.3 Các nhân tố ảnh hưởng tới ngành vận tải biển khi Việt Nam là thành viên chính thức của tổ chức thương mại thế giới WTO. - Môi trường pháp lý và quản lý: + Việc Việt Nam ra nhập WTO sẽ củng cố và làm rõ môi trường pháp lý và quản lý mà doanh nghiệp sẽ hoạt động trong tương lai. Nó sẽ giúp ích cho doanh nghiệp trong sự thống nhất khung pháp lý giữa trong nước và quốc tế. Đồng thời các tiêu chuẩn với vận tải biển được áp dụng thống nhất, khi đó đến các quốc gia khác nhau sẽ không còn bỡ ngỡ và gặp phải những rủi ro về sự sai khác trong pháp luật thông thường. Doanh nghiệp cũng được đối sử tối huệ quốc, bình đẳng giữa các doanh nghiệp từ các nước khác. Do đó nó cũng đặt ra yêu cầu buộc các doanh nghiệp phải biết các qui tắc của WTO + Trong giai đoạn này là giai đoạn mà Việt Nam mới tham gia WTO nên đây sẽ là giai đoạn mà hệ thống pháp luật của Việt Nam thay đổi nhiều do quá trình thực thi các cam kết gia nhập WTO và các cải cách chung đang diễn ra, yêu cầu doanh nghiệp phải nắm được sự thay đổi này một cách nhanh chóng.. Mặt khác, để đáp ứng yêu cầu hội nhập Việt Nam đã điều chỉnh các văn bản pháp lý như: Luật Hàng hải(1990); Nghị định 57/2001/NĐ-CP(2001); Nghị định 115/2007/NĐ-CP(05/07/2007); Nghị định 71/NĐ-CP(25/07/2006); Nghị định 173/2007/NĐ-CP(28/11/2007); Nghị định 62/2006/NĐ-CP(21/06/2006); Nghị định 49/2006/NĐ-CP(18/05/2006); Nghị định 46/2006/NĐ-CP(16/05/2006); Nghị định 24/2001/NĐ-CP(30/05/2001); Nghị định 10/2001/NĐ-CP(19/03/2001); Nghị định 140/2007/NĐ-CP(05/09/2007); Sự chồng chéo và mâu thuẫn giữa các luật và nghị định này cũng gây không ít khó khăn cho doanh nghiệp. - Cạnh tranh : + Việc Việt Nam chọn mức cam kết thứ 3 (trong 4 mức cam kết mở cửa thị trường hàng hải) được giới vận tải biển cho rằng: Ngành hàng hải gần như mở toang cánh cửa. Hiện nay, nhiều “đại gia” hàng đầu thế giới đã có mặt tại Việt Nam như hãng vận tải biển Maersk (Đan Mạch), nhà vận chuyển container lớn nhất thế giới được phép thành lập Cty 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam (Maersk cũng đồng thời là nhà đầu tư trong lĩnh vực cảng biển tại Việt Nam). Các “đại gia” vận tải của Nhật Bản như MOL, NYK, K’Lines…bằng những cách khác nhau cũng đã có mặt từ lâu tại Việt Nam. Ngoài ra, nhiều nhà đầu tư cảng biển nổi tiếng như PSA (Singapore), Hutchinson (Hồng Công-Trung Quốc), APM (Đan Mạch), SSA (Mỹ)… đã liên doanh với Vinalines, hiện đại hóa và khai thác đầu tư một số cảng biển lớn tại Việt Nam. Nó làm tăng mức độ cạnh tranh giữa các doanh nghiệp vốn đã gay gắt nay lại càng gay gắt hơn.. + Tuy nhiên, việc cạnh tranh cũng giúp các doanh nghiệp đổi mới và tăng hiệu quả kinh doanh hơn. Việc các doanh nghiệp nước ngoài tham gia vào thị trường vận tải biển sẽ khiến cho các doanh nghiệp trong nước vốn trước kia được bảo hộ mạnh mẽ nay phải tăng khả năng cạnh tranh của mình bằng việc đưa ra các dịch vụ tốt hơn từ đó có khả năng cạnh tranh cao hơn. - Sự gia tăng qui mô thương mại + Với cam kết ra nhập WTO hàng rào thuế quan bị gỡ bỏ, luồng hàng hoá ra vào trong nuớc sẽ tăng lên đáng kể. Đây là cơ hội cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải. Theo cam kết Việt Nam được đối xử tối huệ quốc vô điều kiện.Thuế nhập khẩu vào các nước thành viên sẽ giảm đáng kể. Được hưởng chế độ ưu đãi thuế quan phổ cập vì là nước đang phát triển. Tổ chức thương mại thế giới WTO thao túng trên 95% kim ngạch buôn bán thế giới ,gia nhập WTO, Việt Nam có cơ hội mở rộng thị trường tiêu thụ sản phẩm do tiếp cận thị trường quốc tế rộng lớn với 151 thành viên và vị thế thị trường ngang nhau với tất cả các quốc gia đó. Hàng hóa thâm nhập thị trường khổng lồ này không gặp bất cứ trở ngại nào, miễn là không vi phạm những quy chế và cam kết đã ký.Do đó nó kéo theo sự thông thưong hàng hóa giữa Việt Nam đi các nước khác cũng như từ các nước khác vào Việt Nam sẽ tăng lên đáng kể. Mà phần lớn lượng hàng hóa này được chuyên chở bằng đường biển. Giá dịch vụ vận chuyển trong nước và quốc tế tăng cao cùng với khối lượng xuất nhập khẩu lớn, đây là nguồn hàng lớn cho ngành vận tải biển. + Tuy nhiên nó cũng đặt ra nhiệm vụ phải đầu tư đổi mới,nâng cao năng lực đội tàu để phục vụ tốt nhu cầu vận chuyển hàng hoá quốc tế. - Sự gắn kết các nền kinh tế: Tự do hoá thương mại khiến nền kinh tế trong nước có mối quan hệ mật thiết với nền kinh tế thế giới. + Làm tăng khả năng tiếp cận thị trường quốc tế của các doanh nghiệp. Doanh nghiệp tiếp cận được những công nghệ tiên tiến hiện đại, tiếp cận được nguồn vốn…. + Tuy nhiên sự gắn kết giữa các nền kinh tế cũng có những nhựoc điểm của nó. Khi khủng hoảng kinh tế diễn ra ở nước nào đó nó cũng gây ảnh hưởng lan truyền đến các nước khác. Như cuộc khủng hoảng kinh tế khu vực Đông Nam Á năm 1997 bắt nguồn từ khủng hoảng kinh tế Thái Lan, khủng hoảng kinh tế thế giới năm 2007 bắt nguồn từ Mỹ. CHƯƠNG 2 : PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG ẢNH HƯỞNG CỦA QUÁ TRÌNH TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI ĐẾN CÔNG TY VẬN TẢI THỦY BẮC (NOSCO) TRONG GIAI ĐOẠN TỪ NĂM 2006 ĐẾN NĂM 2020. 2.1 Sự hình thành, phát triển của công ty vận tải thủy Bắc.  Công ty cổ phần Vận tải Biển Bắc, tiền thân là Công ty Vận tải Thủy Bắc, thuộc Cục Đường sông Việt Nam, được thành lập theo Quyết định số 1108/QĐ-TCCB-LĐ ngày 03/6/1993 của Bộ Giao thông vận tải trên cơ sở chuyển đổi tổ chức Văn phòng Tổng công ty Vận tải sông I. Tại Quyết định số 598/TTg ngày 30/7/1997 của Thủ tướng Chính phủ, Công ty chuyển về trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.  Theo Quyết định số 219/QĐ-HĐQT ngày 01/4/2004 của Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Công ty Vận tải Thủy Bắc được đổi tên thành Công ty Vận tải Biển Bắc, và ngày 28/11/2006, Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt phương án và chuyển Công ty Vận tải Biển Bắc thành Công ty cổ phần Vận tải Biển Bắc (NOSCO) - đơn vị thành viên của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Quyết định số 2581/QĐ-BGTVT). Sau một thời gian thực hiện phương án cổ phần hóa, ngày 08/7/2007 Công ty tổ chức Đại hội đồng cổ đông phiên thành lập và làm các thủ tục kinh doanh. Công ty chính thức đi vào hoạt động theo mô hình công ty cổ phần từ 01/8/2007.  Quá trình hình thành và phát triển của Công ty cổ phần Vận tải Biển Bắc với những dấu ấn thăng trầm và biến động trong suốt 15 năm qua có thể chia thành 03 giai đoạn:  Giai đoạn 1993-1997: Giai đoạn đi vào hoạt động và ổn định tổ chức.  Thời điểm này, Nhà nước đã xóa bỏ cơ chế kế hoạch hóa chuyển sang cơ chế thị trường. Trong bối cảnh khó khăn cộng với cơ sở vật chất ban đầu rất hạn chế: đội tàu mỏng, trọng tải nhỏ, mới chỉ có 02 tàu biển 400 tấn, 03 đoàn tàu sông 800 tấn/đoàn, không đủ năng lực đáp ứng yêu cầu SXKD; đội ngũ CBCNV chưa theo kịp với đòi hỏi của thực tế; lực lượng thuyền viên chủ yếu khai thác và vận hành các tàu trọng tải nhỏ, chưa quen với tác phong công nghiệp, kinh nghiệm và trình độ hạn chế... nên có những ảnh hưởng nhất định đến sự phát triển của Công ty.  Trước tình hình đó, Ban lãnh đạo Công ty quyết định chuyển hướng kinh doanh từ vận tải sông sang vận tải biển, đồng thời mở rộng loại hình kinh doanh sang xuất nhập khẩu máy thủy và kinh doanh đa ngành nghề nhằm hỗ trợ cho lĩnh vực sản xuất chính. Đây là giai đoạn gây dựng nguồn lực, nền tảng vật chất - kỹ thuật với tầm nhìn dài hạn. Công ty tập trung mọi lực lượng, tranh thủ sự hỗ trợ của các cấp, các ngành, mạnh dạn vay vốn đầu tư tàu biển 5.300 tấn vào cuối năm 1993 và tàu 2.340 tấn vào năm 1995, nâng đội tàu biển của Công ty lên 6 chiếc với tổng trọng tải 8.600 tấn. Một bước ngoặt lớn của Công ty trong giai đoạn này là trở thành thành viên của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) theo Quyết định 598/TTg của Thủ tướng Chính phủ.  Bên cạnh đầu tư phát triển lĩnh vực vận tải biển, Công ty đã tận dụng năng lực sẵn có tiếp tục tổ chức kinh doanh máy thủy, cung cấp phụ tùng vật tư cho thị trường nội địa và đặt cơ sở cho sự phát triển xuất nhập khẩu máy thủy sau này. Đặc biệt, Công ty cũng là đơn vị đầu tiên ở miền Bắc triển khai kinh doanh vận tải khách thủy bằng tàu cao tốc trên tuyến Hải Phòng-Cát Bà (năm 1996) mang lại hiệu quả khả quan; đồng thời mở đường cho kế hoạch vận tải khách bằng tàu cao tốc của nước nhà, góp phần thúc đẩy du lịch phát triển và bộ mặt đảo Cát Bà trở nên khang trang và sầm uất như ngày nay.  Giai đoạn này, tuy còn phải khắc phục những tồn tại về quản lý, kỹ thuật, vốn, chất lượng lao động do lịch sử để lại, nhưng Công ty cũng đã thu được những thành quả đáng khích lệ: Năm 1997, doanh thu đạt 26,67 tỷ đồng, tăng gấp 5 lần so với năm đầu đi vào hoạt động; lợi nhuận tăng gấp 5 lần so với năm 1994; nộp ngân sách đạt 530 triệu đồng, gấp 2,5 lần so với năm 1993; thu nhập bình quân của người lao động tăng 3,2 lần so với 4 năm trước đó.  Giai đoạn 1998-2006: Giai đoạn khởi đầu cho những thay đổi trong lịch sử hình thành và phát triển của NOSCO.  Có thể nói, chính thức trở thành thành viên của VINALINES, Công ty xác định phải chủ động đổi mới và nâng cao năng lực mọi mặt để có thể chuyển đổi không chỉ lượng mà cả chất: Từ một đơn vị vận tải sông nhỏ, trở thành một doanh nghiệp vận tải biển có vị thế trong Tổng công ty. Những năm đầu của giai đoạn này, tai nạn hàng hải thường xuyên xảy ra với đội tàu của Công ty: tàu Hà Thành bị lốc đắm ở Nhật Bản (ngày 08/02/1998) và tàu Tràng An bị đâm va đắm tại Trung Quốc (ngày 08/7/2000). Tuy nhiên, qua những vụ việc này, Công ty rút ra được nhiều bài học kinh nghiệm quý báu là phải củng cố tốt đội ngũ sỹ quan, thuyền viên, tập trung nâng cao kỹ năng nghề nghiệp, vi tính và khả năng giao tiếp Anh ngữ cho những cán bộ lãnh đạo chủ chốt. Song những vụ tai nạn này cũng ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động sản xuất kinh doanh và đời sống CBCNV những tháng cuối năm 2000. Nhằm khắc phục hậu quả, Ban lãnh đạo Công ty đã tận dụng số tiền cơ quan Bảo hiểm bồi thường và vay ngân hàng mua 02 tàu biển là Quốc Tử Giám và Long Biên với tổng trọng tải 13.860 tấn, đồng thời đầu tư tiếp và đóng mới tàu Ngọc Hà, Ngọc Sơn, nâng tổng trọng tải đội tàu lên 30.000 tấn và kịp thời đưa vào khai thác, mang lại hiệu quả kinh tế khá cao.  Tận dụng kinh nghiệm sẵn có, bên cạnh phát triển lĩnh vực vận tải biển, Công ty mở rộng các loại hình kinh doanh khác như dịch vụ du lịch, đặc biệt là xuất khẩu lao động được triển khai cuối năm 1998. Và từ năm 1999 đến tháng 6/2008, Công ty đã đưa 2.076 lượt người đi làm việc tại Đài Loan, Malaysia, Cộng hòa Séc, Brunei... Đặc biệt, cuối năm 2006, Công ty đã có sự chuyển giao thế hệ lãnh đạo-một Ban lãnh đạo trẻ, năng động, có trình độ, dám nghĩ, dám làm đã tạo ra thế và lực để đưa Công ty phát triển lên tầm cao mới. Do xác định được đường lối tổ chức và chiến lược kinh doanh nên giai đoạn này Công ty đã thu được những kết quả đáng kích lệ với hiệu quả của hai năm 2005 và 2006 đạt cao nhất kể từ ngày Công ty đi vào hoạt động: Doanh thu năm 2006 gấp 5,8 lần so với năm 1997 và tăng 29,7 lần so với năm đầu vận hành tổ chức; tương ứng là lợi nhuận gấp 194 lần và tăng 184 lần; nộp ngân sách 12,7 lần và gấp 32 lần; thu nhập bình quân của người lao động tăng gần 5 lần và gấp 16 lần.  Có thể nói, với các chỉ tiêu trên, nếu so với những doanh nghiệp vận tải biển khác trong Tổng công ty vẫn còn ở mức khiêm tốn, mức độ tăng trưởng chưa cao, song với một Công ty trên 95% vốn kinh doanh là vốn vay, trước sự cạnh tranh khốc liệt của thị trường mà vẫn bảo toàn và phát triển vốn thì đây là một thắng lợi đáng kể. Chính với những thành tích vượt khó của Công ty trong giai đoạn 1998-2006, Công ty đã vinh dự được Thủ tướng Chính phủ tặng Huân chương Lao động hạng Ba; một số cá nhân có thành tích xuất sắc được Bộ GTVT, Tổng liên đoàn Lao động Việt Nam và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam tặng cờ thi đua, bằng khen và giấy khen...  Giai đoạn từ năm 2007 đến nay: Giai đoạn chuyển đổi mô hình hoạt động sang công ty cổ phần  Trước những khó khăn của cơ chế thị trường, những tồn tại nội lực, Ban lãnh đạo Công ty đã biết gắn kết mọi thành viên trong đơn vị, phát huy những giá trị truyền thống tốt đẹp, tranh thủ tối đa sự hỗ trợ của các doanh nghiệp, đối tác bạn hàng trong và ngoài nước để nắm bắt kịp thời nhu cầu thị trường, đầu tư phát triển, mở rộng quy mô sản xuất với những bước đi mạnh dạn phù hợp với chiến lược phát triển của đơn vị và Ngành; đồng thời, tiếp tục khắc phục triệt để những tồn tại về công nghệ, vốn, công nợ, chất lượng lao động, uy tín nhằm xác định hướng đầu tư hiệu quả. Ngoài lĩnh vực chính là vận tải biển, Công ty còn đầu tư phát triển ngành nghề xuất nhập khẩu thiết bị phụ tùng máy thủy, xuất khẩu lao động, du lịch lữ hành, kinh doanh bất động sản...  Bằng kinh nghiệm thực tiễn cùng sự nỗ lực của toàn thể CBCNV, Công ty đã hoàn thành nhiệm vụ trên tất cả các lĩnh vực hoạt động, đưa sản xuất vào ổn định và ngày càng phát triển. Sau khi chuyển sang mô hình mới, Công ty từng bước sắp xếp lại lực lượng lao động, đẩy mạnh khai thác nguồn hàng, mở rộng tuyến vận tải, đưa công tác khai thác điều động tàu ngày càng hợp lý. Công ty đã xây dựng hệ thống quản lý kiểm tra an toàn qua vệ tinh, đồng thời lên phương án phân tuyến hoạt động phù hợp với tình trạng kỹ thuật của từng tàu, đáp ứng yêu cầu kỹ thuật về bảo quản và chuyên chở của từng loại hàng. Để không ngừng tăng cường năng lực vận tải, trẻ hóa đội tàu, năm 2007, Công ty tập trung nâng tổng trọng tải đội tàu lên gần 80.000 tấn và trong năm 2008, tiếp tục đầu tư 05 tàu, trong đó có 01 tàu 45.585 tấn và 01 tàu 68.591 tấn - là một trong những tàu lớn và hiện đại nhất Việt Nam, đồng thời triển khai kế hoạch đóng mới trong nước để nâng tổng trọng tải đội tàu lên trên 230.000 tấn với tổng mức đầu tư khoảng 160 triệu USD.  Dù ít nhiều chịu sự biến động của khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu, nhưng Công ty có những thuận lợi nhất định: ngoài tuyến hoạt động truyền thống Đông Nam Á và Bắc Á tạo hậu thuẫn trong việc điều hành đội tàu, nhu cầu vận tải và giá cước vận chuyển năm 2008 đều tăng hơn năm 2007. Bên cạnh đó, Công ty đã đầu tư thêm những tàu tải trọng lớn và hiện đại để mở rộng tuyến hoạt động sang các thị trường khó tính như Mỹ, châu Âu, Nam Mỹ... Có thể khẳng định rằng, tốc độ phát triển đội tàu ngày càng mạnh kết hợp với định hướng đầu tư đúng đắn đã mang lại hiệu quả sản xuất kinh doanh rất khả quan trong các hoạt động của Công ty.  Bên cạnh việc tăng năng lực vận tải, Công ty đặc biệt quan tâm tới nguồn nhân lực nhằm đáp ứng sự phát triển bền vững, lâu dài của mình. Công ty thực hiện chính sách “chiêu hiền đãi sỹ”, chủ động cải thiện điều kiện lao động, chất lượng lao động. Do vậy, tổng số lao động khi mới cổ phần hoá chỉ có 263 người, đến 31/12/2008 lên tới 525 người, trong đó số thuyền viên từ 112 người lên 352 người, số sỹ quan thuyền viên khá giỏi tăng hơn 50 người, đáp ứng yêu cầu điều hành quản lý đội tàu. Đặc biệt, tháng 8/2008, lực lượng thuyền bộ của Công ty đã đưa tàu NOSCO GLORY 68.591 DWT vào cập cảng Portland (Mỹ) thành công. Với những định hướng đầu tư đúng đắn, trong giai đoạn này, Công ty đã đạt được những kết quả kinh doanh ấn tượng: Doanh thu năm 2007 đạt 356 tỷ đồng, tăng 228,3% so với năm 2006; lợi nhuận năm 2007 đạt 50 tỷ đồng, tăng 798,8% so với năm 2006. Năm 2008, doanh thu đạt trên một nghìn tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế đạt 102 tỷ đồng, nộp ngân sách hơn 51 tỷ đồng.  Thực tế cho thấy, bằng nội lực của mình, Công ty đã xử lý dứt điểm những di chứng xấu do lịch sử để lại và cải thiện đời sống người lao động, đóng góp ngày càng nhiều cho ngân sách Nhà nước. Với những thành tích đạt được qua 15 năm, Công ty và một số cá nhân vinh dự được Nhà nước, Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Tổng liên đoàn Lao động Việt Nam, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam... tặng Huân chương Lao động hạng Nhì, Huân chương Lao động hạng Ba và nhiều cờ thi đua, bằng khen...  Có thể nói, giai đoạn 2007 đến nay, do hội đủ các yếu tố “Thiên thời - địa lợi - nhân hòa” nên Công ty đã có những bước đột phá làm thay đổi toàn diện mọi mặt hoạt động, tạo dựng được uy tín và khẳng định thương hiệu NOSCO trên thị trường hàng hải thế giới, phấn đấu đưa Công ty gia nhập đội ngũ doanh nghiệp 1.000 tỷ đồng trước năm 2010. Do giới hạn đề tài nên em chỉ phân tích về lĩnh vực kinh doanh vận tải biển của công ty NOSCO 2.2 Phân tích thực trạng ảnh hưởng của quá trình tự do hóa thương mại đến công ty NOSCO trong giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2020. Đứng trên giác độ công ty NOSCO em sẽ phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến công ty khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế giới WTO trong hai giai đoạn phát triển . * Giai đoạn 1- Giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2009: Phân tích quá trình tự do hoá thương mại đã ảnh hưởng đến công ty NOSCO. - Cạnh tranh: + Quá trình tự doa hóa thương mại làm cho cạnh tranh trở nên gay gắt hơn. Ngoài các doanh nghiệp trong nước đang cạnh tranh với NOSCO như công ty vận tải biển Việt Nam VOSCO, công ty vận tải và thuê tàu biển VIRTRANSCHART… nay công ty phải cạnh tranh them với các đối thủ nước ngoài như hãng vận tải biển Maersk (Đan Mạch). Các “đại gia” vận tải của Nhật Bản như MOL, NYK, K’Lines… Ngoài ra, nhiều nhà đầu tư cảng biển nổi tiếng như PSA (Singapore), Hutchinson (Hồng Công-Trung Quốc), APM (Đan Mạch), SSA (Mỹ)… đã liên doanh với Vinalines, hiện đại hóa và khai thác đầu tư một số cảng biển lớn tại Việt Nam. Việc các hãng tàu đồng loạt thêm tàu là cái đã dẫn chúng ta đến tình hình này .Trong bốn năm qua, đội tàu đã tăng 60%.. Cho thây sự cạnh tranh ngày càng gay gắt. + Tuy nhiên cạnh tranh cũng buộc doanh nghiệp phải đổi mới cải tiến,nâng cao hiêu quả. Cụ thể như Công ty từng bước sắp xếp lại lực lượng lao động, đẩy mạnh khai thác nguồn hàng, mở rộng tuyến vận tải, đưa công tác khai thác điều động tàu ngày càng hợp lý. Công ty đã xây dựng hệ thống quản lý kiểm tra an toàn qua vệ tinh được đặt tại phòng An toàn của Công ty, đồng thời xây dựng phương án phân tuyến hoạt động phù hợp với tình trạng kỹ thuật của từng tàu, đáp ứng yêu cầu kỹ thuật về bảo quản và chuyên chở của từng loại hàng. Công ty xác định rõ nhu cầu phát triển đội tàu nhằm tăng năng lực cạnh tranh thông qua các hình thức mua và đóng mới tàu Từ năm 2007 đưa tổng trọng tải đội tàu lên gần 80.000 tấn và trong 6 tháng đầu năm 2008, Công ty lần lượt mua 03 tàu, trong đó có 01 tàu 45.585 tấn và 01 tàu 68.591 tấn là một trong những tàu lớn và hiện đại bậc nhất ở Việt Nam, đồng thời tiếp tục đóng mới trong nước để nâng tổng trọng tải đội tàu lên trên 210.000 tấn với tổng mức đầu tư khoảng 180.000.000 USD. Có thể khẳng định rằng, tốc độ phát triển đội tàu ngày càng mạnh kết hợp với định hướng đầu tư đúng đắn đã mang lại hiệu quả sản xuất kinh doanh rất khả quan trong các hoạt động của Công ty. Nó sẽ giúp cho NOSCO có khả năng cạnh tranh cao . - Sự gia tăng qui mô thương mại .Quá trình tự do hoá thương mại đã đem đến cho công ty nhiều cơ hội kinh doanh mới, nó thể hiện qua sản lượng vận chuyển của công ty. Sản lượng vận chuyển Năm Sản lượng (Tấn) Tốc độ tăng trưởng (%) 2006 752,525 2007 1,041,343 138,38 2008 1,125,456 108,08 2009 1,231,405 109,41 Tốc độ tăng bình quân 118,62 Nhìn vào bảng trên ta nhận thấy sản lượng vận chuyển của NOSCO tăng nhanh từ 2006 -2007, tăng 38,38%. Tuy năm 2007-2009 chịu ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế toàn cầu nhưng sản lượng vận chuyển cảu công ty vẫn tăng dù không cao. Tuy nhiên sản lượng vận chuyển này không cao so với sản lượng hàng hoá ra vào trong nước.Nhìn chung sản lượng vận chuyển của NOSCO vẫn chỉ chiếm một phần nhỏ Doanh thu vận tải biển Năm Doanh thu (tỷ đồng) Tốc độ tăng doanh thu (%) 2006 156 2007 214 137,18 2008 250 116,82 2009 297 118,8 Tốc độ tăng trưởng bình quân 124,27 Doanh thu vận tải biển chiếm gần 80% tổng doanh thu của toàn công ty. Tốc độ tăng trưởng bình quân về doanh thu của công ty NOSCO từ năm 2006-2009 là 124,27%. Qua hai bảng số liệu trên ta nhận thấy sự tác động theo chiều hướng tích cực đến công ty, tuy nhiên sự tăng trưởng đó chưa cao do quá trình hội nhập mới chỉ ở giai đoạn đầu nên nó chưa thể hiện sâu sắc, hơn thế nữa do chịu sự ảnh hưởng của suy thoái toàn cầu diễn ra vào cuối năm 2007 cho đến quý III năm 2009 thì nền kinh tế thế giới mới có dấu hiệu phục hồi, cho nên cả sản lượng lẫn doanh thu từ năm 2007-2009 tăng chậm + Để cạnh tranh công ty đã đầu tư thêm những tàu trọng tải lớn và hiện đại mở rộng tuyến hoạt động sang các thị trường châu Mỹ, châu Phi ngoài các tuyến đường truyền thống. Từ ngày 14-17/8/2008, tàu Nosco Glory 68.591 tấn của Công ty đã cập cảng Vancouver, Portland (Mỹ) xếp hàng - Đây là tàu hàng rời đầu tiên mang cờ Việt Nam, Đăng kiểm, chủ tàu, người quản lý và khai thác tàu đều là của Việt Nam, cập cảng Mỹ-một thị trường mà theo đánh giá của các công ty vận tải biển trên thế giới là rất khó tính, không phải doanh nghiệp vận tải biển nào cũng có thể đáp ứng được các tiêu chuẩn kỹ thuật về tàu biển cũng như trình độ chuyên môn của đội ngũ thuyền bộ. Nosco Glory của NOSCO đã mang lại niềm tự hào cho Công ty nói riêng và ngành Hàng hải Việt Nam nói chung, đưa NOSCO ngày càng phát triển bền vững và khẳng định vị thế của mình, cũng như của ngành Hàng hải Việt Nam trên thị trường hàng hải thế giới. - Sự gắn kết các nền kinh tế. Theo nhận định chung của nhiều chuyên gia thì cuộc khủng hoảng tài chính và suy giảm kinh tế toàn cầu đã tác động mạnh đến sự phát triển của các thành phần kinh tế, ảnh hưởng rất xấu đến ngành Vận tải biển khu vực và thế giới. Thị trường vận chuyển hàng rời, hàng khô, hàng lỏng đều bị ảnh hưởng khá nghiêm trọng, đặc biệt giai đoạn 6 tháng cuối năm 2008 và cả năm 2009. . Cước vận tải biển chở hàng xuất khẩu từ Việt Nam sang một số thị trường khu vực Nam Mỹ, châu Âu hiện giảm rất mạnh (60%-80%) so với thời điểm cuối quý II/2008 do lượng hàng xuất khẩu giảm. Cước vận chuyển hàng rời từ Việt Nam đi khu vực Nam Mỹ hiện chỉ còn trung bình 10 USD/tấn, giảm khoảng 90 USD/tấn so với những tháng trước; cước vận chuyển của tàu chở container đi châu Âu còn khoảng 300 USD/TEU thay vì mức bình quân 1.300 USD/TEU các tàu trọng tải lớn nên có những chuyến đã tạm ngừng khai thác để cắt giảm thua lỗ. Mặc dù từ cuối tháng 10/2008 trở lại đây, giá dầu thế giới đã giảm mạnh, nhưng cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu đã làm cho hoạt động thương mại suy giảm, dẫn đến nhu cầu vận tải biển giảm nhanh. Giá cước vận tải hạ mạnh, đặc biệt giá cước vận tải hàng rời, hàng bách hóa. Ngay như giá cước vận tải của tàu dầu cũng hạ do nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu trên thế giới giảm. Giá cước vận tải container giảm 20-40% tùy tuyến vận tải và phụ thuộc chủng loại tàu; cước vận tải biển từ Hải Phòng đi các cảng chính châu Âu giảm từ mức giá trên 1.000 USD/TEU trong năm 2007 xuống còn 350 USD/TEU vào tháng 10/2008. các tàu trong nước gặp rất nhiều khó khăn trong việc tìm kiếm nguồn hàng và hoạt động kinh doanh. Do lượng tàu nhiều, hàng ít, cạnh tranh giữa các chủ tàu, các hãng vận tải khốc liệt, nên giá cước phải giảm mạnh để giành hàng vận chuyển Cũng có những ý kiến cho rằng, đây là thời điểm thuận l