Đồ án Đề xuất một số giải pháp nhằm quản lý dòng hàng hóa ở khu vực đô thị Hà Nội

bày với diện tích lớn; những hàng hóa có liên quan đến nhau được xếp gần nhau; hàng khuyến mại phải thu hút khách hàng bằng những kiểu trưng bày đập vào mắt; hàng có trọng lượng lớn phải xếp ở bên dưới để khách hàng dễ lấy; bày hàng với số lượng lớn để tạo cho khách hàng cảm giác là hàng hoá đó được bán rất chạy... Hàng hóa chủ yếu là hàng tiêu dùng thường ngày như: thực phẩm, quần áo, bột giặt, đồ gia dụng, điện tử... với chủng loại rất phong phú, đa dạng. Siêu thị thuộc hệ thống các cửa hàng kinh doanh tổng hợp, khác với các cửa hàng chuyên doanh chỉ chuyên sâu vào một hoặc một số mặt hàng nhất định. Theo quan niệm của nhiều nước, siêu thị phải là nơi mà người mua có thể tìm thấy mọi thứ họ cần và với một mức giá "ngày nào cũng thấp" . Chủng loại hàng hóa của siêu thị có thể lên tới hàng nghìn, thậm chí hàng chục nghìn loại hàng. Thông thường, một siêu thị có thể đáp ứng được 70-80% nhu cầu hàng hóa của người tiêu dùng về ăn uống, trang phục, mỹ phẩm, đồ làm bếp, chất tẩy rửa, vệ sinh... Trong các đặc trưng trên, phương thức bán hàng tự phục vụ và nghệ thuật trưng bày hàng hoá của siêu thị đã mở ra kỷ nguyên thương mại bán lẻ văn minh hiện đại. Chợ Chợ ra đời từ rất sớm trong lịch sử loài người, khi mà con người đã sản xuất được hàng hóa nhiều hơn nhu cầu của họ, nên phải mang nó đi trao đổi với người khác để lấy một loại hàng hóa nào đó. Thưở ban đầu, chợ chủ yếu là nơi để mọi người trao đổi sản phẩm dư thừa với nhau, dựa trên một thước đo là sự thỏa thuận của hai bên. Về sau cùng với sự ra đời của tiền tệ thì chợ không chỉ là nơi trao đổi mà diễn ra việc mua và bán hàng hóa - một bên là những người có sản phẩm sẽ đem ra để bán, còn một bên là khách hàng dùng tiền để mua các sản phẩm cần thiết cho mình hoặc các sản phẩm để đem bán lại. Cấu trúc của chợ Với các chợ nhỏ thì cấu trúc rất đơn giản, có thể là một bãi trống mà những người bán hàng ngồi thành từng dãy với những sản phẩm đặc thù. Với các chợ lớn, hiện đại thì cấu trúc khá phức tạp. Mỗi chợ có thể gồm nhiều khu vực riêng biệt, mỗi khu vực lại có những dãy gồm nhiều gian hàng khác nhau. Ngày nay chợ còn được hiểu rộng hơn đó là thị trường. Chức năng của chợ Chức năng chính của chợ là nơi diễn ra hoạt động mua bán hay trao đổi các sản phẩm, hàng hóa khác nhau. Hàng hóa trong chợ rất đa dạng, từ những loại sản phẩm dùng trong cuộc sống hàng ngày của mỗi người đến các chủng loại sản phẩm khác. Chợ kinh doanh theo kiểu vừa bán buôn, vừa bán lẻ nên lượng khách thường đông vào các ngày cuối tuần. Những năm gần đây do đầu tư hàng loạt các cửa hàng, siêu thị xung quanh chợ và đặc biệt là khu vực chợ tự phát trên các tuyến đường.. Bên cạnh đó, thói quen của tiểu thương thường nói thách quá cao, lôi kéo khách hàng, lấn chiếm diện tích lối đi đã ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả kinh doanh, kể cả an ninh trật tự tại khu vực chợ. Vị trí chợ Do chức năng của nó,cho nên chợ thường được hình thành và xây dựng tại những nơi đông dân cư, thường là những nơi là trung tâm, đầu mối giao thông.Mỗi chợ thường bao gồm nhiều dãy gian hàng khác nhau. Mỗi gian hàng có thể bày bán một loại hàng khác nhau hoặc tất cả các gian hàng trong chợ cùng bán một thể loại hàng giống nhau (điện tử, gốm sứ, đồ dân dụng, rau củ quả...). Ngoài ra, chợ còn có chức năng trung chuyển các loại hàng hóa khác nhau. Đại lý Khi nhà sản xuất muốn độc quyền bán hàng trên một vùng thị trường nào đó,họ chọn đại lý để phân phối vì đại lý không có vốn hoặc chỉ bỏ một phần vốn rất nhỏ,vì vậy nhà sản xuất dễ dàng chi phối các đại lý thực hiện mục tiêu của mình. Các loại đại lý : Đại lý độc quyền : là người được phép thay mặt người ủy thác bán hàng trên vùng thị trường nhất định. Đại lý ký gửi : là những người được ủy thác,hoạt động với danh nghĩa của mình,chi phí của người ủy thác thực hiện việc bán hàng sau một thời gian trả vốn+lãi hưởng hoa hồng. Đại lý hoa hồng là những người ủy thác hoạt động với danh nghĩa và chi phí của người ủy thác,thù lao của họ là một khoản tiền hoặc tỷ lệ % kim ngạch trên công việc họ đã thực hiện. Đại lý kinh tiêu : là người hoạt động với danh nghĩa và một phần chi phí của mình,thu nhập của họ là chênh lệch giữa giá mua và giá bán ,họ bỏ một phần chi phí của mình để mua hàng sau đó đem hàng đi bán. Môi giới Là những người ra đời để chắp nối nhu cầu trên thị trường giữa những người bán buôn,người bán lẻ,nhà sản xuất,môi giới không trực tiếp,…vào quá trình mua bán.Họ chỉ hỗ trợ,thương lượng trong mua bán,họ phải nắm giữ kỹ môi giới và vì vậy môi giới cạnh tranh nhau. Quan hệ mua bán trên thị trường rất phức tạp,số lần mua bán diễn ra nhiều,sự thay đổi của thị trường rất nhanh vì vậy cần môi giới để giúp cung và cầu gặp nhau nhằm nâng cao hiệu quả mua bán. Như vậy,đại lý và môi giới là các trung gian phân phối có quyền thay mặt cho nhà sản xuất để bán sản phẩm.Các đại lý và môi giới không có quyền sở hữu sản phẩm. Vai trò của trung gian phân phối : Giảm chi phí phân phối cho nhà sản xuất.Nếu các nhà sản xuất tự tổ chức lấy mạng lưới phân phối thì họ phải chịu chi phí lớn do không chuyên môn hóa,do quy mô nhỏ bé.Ở Việt Nam,nếu các nhà xuất bản báo chí tự lo lấy kênh phân phối trên khắp cả nước thì chắc chắn họ không chịu nổi chi phí phân phối.Do vậy,họ phải phân phối báo chí thông qua hệ thống bưu cục trải rộng khắp cả nước của Bưu điện và nhiều đại lý tư nhân trên khắp cả nước.Các nhà sản xuất nước ngoài cũng không thể chịu được chi phí phân phối nếu họ tự tổ chức lấy mạng lưới phân phối tại Việt Nam.Nhờ sử dụng trung gian phân phối,các nhà sản xuất tập trung nguồn lực vào các khâu chính trong dây chuyền giá trị của sản phẩm. Tăng phạm vi tiếp cận với khách hàng cho nhà sản xuất trong khi giảm đầu mối tiếp xúc hco nhà sản xuất và cho khách hàng.Nhờ có mạng lưới phân phối mà các nhà sản xuất có thể tiếp cận tới đông đảo khách hàng ở khắp nơi.Khách hàng cũng chỉ cần tiếp xúc với một nhà phân phối là có thể mua được nhiều loại sản phẩm của các nhà sản xuất khác nhau.Ngược lại,các nhà sản xuất cũng chỉ cần tiếp xúc với một nhà phân phối là có thể bán được sản phẩm cho nhiều khách hàng. Chia sẻ rủi ro với nhà sản xuất : Trong trường hợp mua đứt bán đoạn sản phẩm với nhà phân phối,các trung gian thương mại đã chia sẻ rủi ro do giá cả biến động với nhà sản xuất.Do vậy,nhà sản xuất có thể thu hồi vốn nhanh để tái đầu tư vào chu kỳ sản xuất tiếp theo. Giúp cho cung cầu gặp nhau: Nhiều khi bên bán không biết bên mua ở đâu và ngược lại.Khi đó nhà phân phối trung gian là “bà mối” giúp cho cung cầu gặp nhau. Tăng khả năng cạnh tranh cho các nhà sản xuất : Khi sử dụng trung gian trong kênh phân phối ,nhờ tiết kiệm chi phí,tăng khả năng tiếp cận khách hàng,giảm rủi roc ho nên nhà sản xuất nâng cao được khả năng cạnh tranh của mình.Nếu xem xét lợi ích mà trung gian mang lại cho cả hai phía: nhà sản xuất và khách hàng,có thể thấy nhà trung gian đóng vai trò là “chuyên gia bán hàng cho nhà sản xuất” và là “đại lý mua hàng” cho người tiêu dùng. Người tiêu dùng cuối cùng Người tiêu dùng cuối cùng là người trao đổi giá trị (tiền) để lấy giá trị sử dụng của sản phẩm/dịch vụ. VD : người nội trợ mua xà bông omo,bột ngọt Ajinomoto. Người tiêu dùng cuối cùng có vai trò rất quan trọng trong dòng hàng hóa.Mọi sản phẩm sản xuất ra đều nhằm mục đích phục vụ nhu cầu người tiêu dùng cuối cùng.Họ đại diện cho yếu tố cầu và là người tiêu dùng trực tiếp sản phẩm hàng hóa.Chất lượng sản phẩm tốt hay xấu được người tiêu dùng cuối cùng đánh giá. Tuy nhiên cần phân biệt người tiêu dùng cuối cùng với người sử dụng (bà mẹ mua sữa nhưng đứa trẻ mới là người sử dụng). Ngoài ra,phải kể đến các yếu tố điều kiện vật chất không thể thiếu trong dòng dịch chuyển hàng hóa như : kho tăng,bến bãi các cửa hàng ; các phương tiện vận chuyển ; các thiết bị chứa đựng và bảo quản sản phẩm vv… Tiêu chí đánh giá : Có rất nhiều tiêu chí để đánh giá hiệu quả quản lý dòng hàng hóa đô thị từ nhiều bên liên quan tham gia trong dòng hàng hóa đô thị.Nhưng trong phạm vi dòng hàng hóa,chúng ta xem xét các tiêu chí cơ bản sau: Lượng hàng hóa sản xuất ra đảm bảo cung cấp đúng,đủ cả về số và chất lượng cho người tiêu dùng. Trung gian phân phối phải đảm bảo tiêu thụ sản phẩm cho nhà sản xuất với số lượng lớn nhưng đồng thời phải cân đối với lợi ích người tiêu dùng trong việc hợp lý hóa giá cả sản phẩm. Làm giảm chi phí trong quá trình dịch chuyển dòng hàng hóa (như vận tải,lưu kho,..) Khái quát về các phương pháp quản lý dòng hàng hóa trong đô thị Quản lý dòng hàng hóa xem dòng hàng hóa và các tổ chức trong đó như là một hệ thống đồng bộ,hợp nhất.Đây là cách tiếp cận vĩ mô để hiểu và quản lý các hoạt động chủ yếu nhằm tổng hợp dòng hàng hóa để phục vụ tốt nhất cho khách hàng-người sử dụng cuối cùng.Cách tiếp cận này cũng giúp phối hợp các khâu trung gian một cách tối ưu nhất về vị trí,thời gian,khối lượng hàng hóa lưu trữ vv…Những yêu cầu cung ứng khác nhau thường có nhu cầu đối lập nhau như mức độ phục vụ khách hàng cao cần duy trì mức độ tồn kho cao;nhưng khi yêu cầu hoạt động hiệu quả thì cần giảm mức tồn kho.Chỉ khi nào các yêu cầu được xem xét đồng thời như là những phần của bức tranh ghép thì mới có thể cân đối hiệu quả của các nhu cầu khác nhau.Quản lý dòng hàng hóa hiệu quả đòi hỏi cải thiện đồng thời cả mức độ phục vụ khách hàng và mức hiệu quả của điều hành quá trình dịch chuyển của luồng hàng trong đô thị. Quản lý dịch vụ khách hàng ở mức căn bản nhất là tỷ lệ hoàn thành đơn hàng với mức độ cao thích hợp,tỷ lệ giao hàng đúng giờ cao;tỷ lệ khách hàng trả lại sản phẩm thấp với bất kỳ lý do nào.Tính hiệu quả của dòng hàng hóa đồng nghĩa với các tổ chức sản xuất kinh doanh đạt tỷ lệ hoàn vốn đầu tư đối với hàng tồn kho và các tài sản khác là cao,tìm ra nhiều giải pháp để giảm thấp hơn chi phí vận hành và chi phí bán hàng. Các phương pháp phân phối trong dòng dịch chuyển hàng hóa Vận chuyển trực tiếp Các phương pháp vận chuyển trực tiếp tồn tại nhằm né tránh nhà kho và trung tâm phân phối. Thực hiện việc vận chuyển trực tiếp, nhà sản xuất hoặc cung cấp phân phối hàng hóa một cách trực tiếp đến các cửa hàng bán lẻ. Điểm mạnh của phương pháp này là: Nhà bán lẻ tránh được chi phí hoạt động của một trung tâm phân phối. Giảm thời gian đặt hàng. Kiểu phương pháp phân phối này cũng có nhiều bất lợi. • Tác động của phân tán rủi ro thừa nhận là không tồn tại bởi vì không có nhà kho trung tâm. • Chi phí vận chuyển của nhà sản xuất và nhà phân phối gia tăng vì nó phải gởi hàng hóa bằng các xe tải nhỏ hơn đến nhiều vị trí hơn. Vì những lý do này, vận chuyển trực tiếp là phổ biến khi các cửa hàng bán lẻ yêu cầu vận chuyển bằng tải trọng của xe (chất đầy hàng), điều này hàm ý rằng cac nhà kho không hỗ trợ trong việc giảm cước phí vận chuyển. Điều này thường do một nhà bán lẻ quyền năng ủy thác hoặc được sử dụng trong những trường hợp mà thời gian đặt hàng là đáng kể. Thỉnh thoảng, nhà sản xuất miễn cưỡng tham gia vào vận chuyển trực tiếp nhưng không có thể không có lựa chọn để tiếp tục kinh doanh. Vận chuyển trực tiếp cũng phổ biến trong ngành tạp hóa, nơi mà thời gian đặt hàng là quyết định do hàng hóa bị phân hủy, giảm giá trị. Dịch chuyển chéo (trung chuyển) Dịch chuyển chéo là phương pháp mà Wal-Mart thực hiện thành công và trở nên nổi tiếng. Trong hệ thống này, các nhà kho có chức năng như điểm phối hợp tồn kho hơn là điểm lưu trữ tồn kho. Trong hệ thống dịch chuyển chéo tiêu biểu, hàng hóa từ nhà sản xuất đến nhà kho, sẽ được chuyển lên xe để chở đến nhà bán lẻ càng nhanh càng tốt. Thời gian hàng hóa nằm ở nhà kho là rất ít- thường ít hơn 12 giờ. Hệ thống này hạn chế chi phí tồn kho và giảm thời gian đáp ứng đơn hàng bằng cách giảm thời gian lưu trữ. Dĩ nhiên, hệ thống dịch chuyển chéo yêu cầu khoản đầu tư ban đầu đáng kể và rất khó để quản lý: Các trung tâm phân phối, nhà bán lẻ và nhà cung cấp phải được liên kết bằng hệ thống thông tin tân tiến nhằm đảm bảo hoạt động bốc dỡ và phân phát được tiến hành trong khoảng thời gian yêu cầu. Hệ thống vận chuyển nhanh là cần thiết cho hoạt động của hệ thống dịch chuyển chéo. Dự báo là quyết định và cần thiết cho việc chia sẻ thông tin. Phương pháp dịch chuyển chéo chỉ hiệu quả đối với hệ thống phân phối lớn mà ở đó có nhiều xe tải bốc dỡ và phân phối hàng hóa ở các cơ sở trung chuyển tại bất kỳ thời điểm nào. Trong hệ thống như vậy, có đủ khối lượng đơn hàng ở mỗi ngày cho phép vận chuyển với phương thức TL từ nhà cung cấp đến nhà kho. Vì những hệ thống này điển hình bao gồm nhiều nhà bán lẻ, nhu cầu phải đủ lớn để hàng hóa đến các trạm trung chuyển có thể được vận chuyển đến nhà bán lẻ ngay lập tức trong tình trạng xe chất đầy hàng. Sang tàu (transshipment) Sự phát triển nhanh chóng của các loại hình vận tải và hệ thống thông tin tân tiến làm cho việc sang tàu là thành tố quan trọng cần phải cân nhắc khi lựa chọn các phương pháp quản lý dòng hàng hóa. Bằng cách sang tàu, chúng ta ám chỉ việc vận chuyển sản phẩm giữa các cơ sở khác nhau ở cùng một cấp độ trong dòng hàng hóa để đáp ứng một ít nhu cầu trực tiếp. Rất thông thường, việc sang tàu được xem xét ở cấp độ nhà bán lẻ. Như chúng ta đề cập ở trước, khả năng sang tàu cho phép nhà bán lẻ đáp ứng nhu cầu khách hàng từ tồn kho của các nhà bán lẻ khác. Để thực hiện điều này, nhà bán lẻ phải biết các nhà bán lẻ khác có gì tồn kho và phải có cách thức nhanh chóng để vận chuyển các sản phẩm này hoặc đến các cửa hàng nơi mà khách hàng đang cố gắng mua sản phẩm hoặc đến nhà của khách hàng. Những đòi hỏi chỉ có thể được đáp ứng với hệ thống thông tin tân tiến, cho phép nhà bán lẻ biết được sản phẩm trong nhà kho của các nhà bán lẻ khác và tạo điều kiện để vận chuyển nhanh chóng giữa các nhà bán lẻ. Dễ dàng nhận thấy rằng nếu tồn tại một hệ thống thông tin tân tiến như vậy, chi phí vận tải là vừa phải, và tất cả nhà bán lẻ có cùng người sở hữu, việc sang tàu trở nên có ý nghĩa. Trong trường hợp này, hệ thống nắm bắt một cách hiệu quả thuận lợi của khái niệm phân tán rủi ro, thậm chí khi không tồn tại nhà kho trung tâm, bởi vì một người có thể nhận biết tồn kho của các cửa hàng bán lẻ khác như là một cấu thành của một công cụ lớn, đơn lẻ. Các nhà bán lẻ hoạt động độc lập và sở hữu riêng có thể muốn né tránh việc sang tàu bởi vì việc này hỗ trợ cho đối thủ cạnh tranh của họ. 1.3.2 Mô hình quản lý dòng hàng hóa đô thị Việc xác định kết quả của những sáng kiến vận tải hàng hóa là rất cần thiết để đánh giá và lập kế hoạch cho chúng.Việc dự báo tác động của những mô hình vận chuyển dòng hàng hóa đô thị nhằm mục đích đánh giá mô hình được yêu cầu thực hiện.Các mô hình phải mô tả hành vi của các bên liên quan chính trong vận tải hàng hóa đô thị.Chúng phải kết hợp được các hoạt động của cả người vận chuyển hàng hóa và xếp/dỡ hàng hóa ở nhà kho và khách hàng.Mô hình cũng phải thể hiện được sự lưu thông của phương tiện vận chuyển hàng hóa trên đường giao thông trong đô thị.Ngoài ra mô hình cũng cần định lượng được những chi phí biến đổi của các hoạt động logistics,tắc nghẽn giao thông,phát thải của các khí độc hại,mức độ của tiếng ồn vv…sau khi thực hiện những sáng kiến quản lý dòng hàng hóa đô thị. Mô hình quản lý vận tải hàng hóa là một bài toán khó,do vậy mỗi sáng kiến dòng hàng hóa đều có nhiều vấn đề phức tạp của các bên liên quan và các tiêu chí được sử dụng cũng khác nhau trong việc đánh giá tác động của các sáng kiến quản lý dòng hàng hóa đô thị.Vì thế,người thiết kế mô hình phải rất cẩn thận,khi sắp xếp cần xem xét các hoạt động của các bên liên quan và phải dự đoán được các tiêu chí đánh giá trước khi sắp xếp.Ngoài ra,dạng mạng lưới đường giao thông là một phần rất quan trọng của mô hình dòng hàng hóa đô thị.Tuy nhiên,phương tiện vận tải chỉ là một phần của giao thông nói chung trong mạng lưới đường phố.Mô hình vận tải hàng hóa đô thị cần chú ý đến phương tiện vận chuyển hàng hóa,tập trung vào việc tác động đến năng suất của phương tiện chở hàng.Việc này đòi hỏi phải nghiên cứu phương tiện chở hàng về nguồn gốc hình thành và ma trận điểm đến cũng như đặc tính tham gia giao thông. Hạn chế của mô hình Hiện nay,các mô hình bị hạn chế bởi khả năng dự đoán, định lượng tất cả những tác động của những giải pháp quản lý dòng hàng hóa đô thị.Đó là vì luồng hàng hóa trong đô thị là một hệ thống phức tạp với nhiều bên liên quan.Hiện nay phương pháp tiếp cận mô hình bằng toán học đã phát triển nhưng chưa mô tả được đầy đủ toàn bộ hệ thống giao thông đô thị.Cụ thể là sự tác động lẫn nhau giữa các bên liên quan chưa miêu tả được trong các mô hình hiện tại. Vấn đề khó khăn khác gặp phải là khi mô hình vận tải hàng hóa phải dựa trên thực tế của dòng hàng hóa đô thị, liên quan đến hoạt động kinh tế của các công ty tư nhân và dòng phương tiện lưu thông trên mạng lưới đường.Do vậy,rất khó khăn để đồng bộ tất cả các mặt của hoạt động logistics trong cùng một mô hình.Thêm vào đó,việc xác nhận và hiệu chuẩn của mô hình không dễ trong tình hình thực tế,bởi vì thiếu dữ liệu thích hợp để mô tả dòng hàng hóa vận động ở thời điểm hiện tại. Các ứng dụng công nghệ tiên tiến trong vận tải hàng hóa đô thị trên thế giới Vận tải hàng hóa đô thị thông thường bao gồm một hoặc nhiều sáng kiến sau: Hệ thống thông tin tiên tiến Hệ thống hợp tác xã vận tải hàng hóa Ga hàng hóa công cộng đầu cuối Điều khiển hệ số tải trọng Hệ thống vận tải hàng hóa ngầm + Hệ thống thông tin tiên tiến: Hệ thống thông tin tiên tiến trở nên rất quan trọng trong việc hợp lý hóa hoạt động vận chuyển hàng hóa hiện tại.Nhìn chung,hệ thống thông tin tiên tiến cho hoạt động phân phối và giao nhận vận tải có 3 chức năng quan trọng sau: +Giúp cho các lái xe và trung tâm điều khiển thông tin với nhau. +Cung cấp thông tin thời gian thực hiện trong điều kiện giao thông thực tế. +Lưu trữ những dữ liệu chi tiết về số xe tải và giao nhận hàng hóa. Ba chức năng trên không được phân tích đầy đủ trong văn bản nhưng nó rất quan trọng quá trình hợp lý hóa hoạt động vận chuyển hàng hóa.Một nhà máy sản xuất sản phẩm sữa đã ứng dụng thành công một kinh nghiệm trong dữ liệu hoạt động. Sau khi trang bị hệ thống thông tin cho các cơ sở chi nhánh hoạt đông thì sau 1 năm công ty đã giảm được số phương tiện vận chuyển là 13,5%(từ 37 xuống còn 32 xe),và tăng hệ số tải trọng trung bình của họ lên 10% (từ 60% lên 70%).Một hệ thống cơ sở máy tính được dùng để lưu trữ dữ liệu chi tiết về hoạt động phân phối và giao nhận vận tải,bao gồm thời gian khởi hành/thời gian kết thúc tại kho và địa điểm khách hàng cũng như thời gian chờ đợi,tốc độ vận chuyển và tuyến đường vận chuyển.Công ty cũng đã phân tích dữ liệu này và thay đổi tốc độ và lịch trình của chúng để tăng hiệu quả đoàn phương tiện 1 cách đáng kể.Loại hình hệ thống này đã giúp giảm cả chi phí giao thông về vận chuyển hàng hóa và chi phí môi trường trong phạm vi của thành phố. + Hệ thống hợp tác xã vận tải hàng hóa: Một số nghiên cứu điều tra cho thấy hệ thống hợp tác xã giao thông vận tải hàng hóa có tác dụng rất tốt làm giảm số xe tải được sử dụng để thu gom hoặc phân phối hàng hóa với cùng số lượng như nhau.Qua khảo sát của Kohler(1997),việc hợp tác cạnh tranh đã rất được chú trọng trong việc cung cấp vận tải hàng hóa trong phân phối hàng hóa cho nội thành đô thị.( Kasel - Đức).Một người chuyên chở ,thu gom ,vận tải hàng hóa trung gian từ 5 người chuyên chở vận tải hàng hóa và cung cấp chúng cho các đại lý trong thành phố.Sau đó,vấn đề quan tâm của hệ thống này là tổng thời gian vận chuyển hàng hóa bằng xe tải cũng như đoàn xe tải đang chờ để thu gom và xếp hàng trên đường phố.Ban đầu hệ thống này bắt đầu với 10 người chuyên chở vận tải hàng hóa,và hiện nay 5 công ty vẫn nằm trong hệ thống hợp tác xã.Một trường hợp đáng chú ý khác là hệ thống hợp tác phân phối giữa 11 cửa hàng bách hóa ở thành phố Osaka,Nhật Bản.Trong hệ thống này,về cơ bản có 2 cửa hàng bách hóa có các kho kề nhau,việc trao đổi hàng hóa giữa chúng đảm bảo cung cấp trong vùng lân cận.Điều này đã làm giảm đáng kể thời gian vận chuyển của xe tải,người lao động và tổng chi phí.Như vậy,hệ thống hợp tác xã vận tải hàng hóa có thể làm giảm đáng kể chi phí giao thông cũng như các tác động môi trường. + Kho hàng hóa công cộng đầu cuối: Vị trí của kho hànghoas công cộng đầu cuối là khu vực xung quanh thành phố có tác dụng thúc đẩy hệ thống hợp tác xã giao thông vận tải hàng hóa(Jassen et al. 1991,Taniguchi et al.1999b,Duin 1997). Một ví dụ về cơ sở phân phối trong thành phố có thể được nhận thấy ở thành phố Monaco(Dablanc,1998).Cơ sở này được chính phủ quy định và được vận hành bởi nhà vận tải hàng hóa tư nhân nhằm phân phối hàng hóa đến các khu vực trong thành phố.Công ty này được trợ cấp của chính phủ để cung cấp dịch vụ giao hàng với giá cả thấp hơn mức thông thường.Hệ thống này giúp giảm số xe tải cần thiết được sử dụng để giao hàng.Ga hàng hóa đầu cuối đa chức năng đầu tiên ở Nhật Bản được xây dựng ở Seki gần Nagoya.Logistics đầu cuối này được gọi là một “thị trấn logistics” và có nhiều chức năng giống như mạng lưới dịch chuyển của hàng hóa,đóng gói các sản phẩm trong khi phân phối, nhà kho và các đại lý bán buôn khác nhau.Dự án này đã được lên kế hoạch và thực hiện bởi một nhóm các công ty thuộc các ngành công nghiệp khác nhau với sự hỗ trợ của chính phủ và các tỉnh thành phố trên cả nước. + Điều chỉnh hệ số tải trọng Việc điều chỉnh hệ số tải trọng của các xe tải giao nhận là một sáng kiến tương đối mới so với những điều chỉnh thông thường,chẳng hạn như trọng lượng giới hạn, thời gian quy định cho xe tải vào trung tâm thành phố,kiểm soát khí thải của phương tiện chuyên chở.Hai thành phố của châu Âu(Copenhagen và Amsterdam) đã đưa ra một hệ thống giấy chứng nhận cho những người vận tải hàng hóa chuyên thu mua và cung cấp hàng hóa trong các khu trung tâm thành phố năm 1998.Ở thành phố Copenhagen chỉ có phương tiện được cấp giấy chứng nhận (chiếc thẻ màu xanh) mới được phép xếp dỡ ở ga đầu cuối bên trong thành phố.Chiếc thẻ chứng nhận này chỉ có thể cấp cho những xe đáp ứng được 2 điều kiện sau: _Hệ số tải trọng trên 60% _Số năm đã hoạt động của xe không vượt quá 8 năm. Những xe thuộc sở hữu của công ty yêu cầu phải báo cáo năng suất dựa trên hệ số tải trọng của các xe mỗi tháng.Để bảo tồn giấy chứng nhận, công ty phải có trung bình hệ số tải trọng trong các tháng trước đó là trên 60%.Ở thành phố Amsterdam,những xe nặng hơn 7.5 tấn không được phép sử dụng đường phố nào khác ngoài đường phố chính.Tuy nhiên,những xe nặng hơn 7.5 tấn có được 1 giấy chứng nhận đặc biệt khi vào những đường phố này nếu chúng đáp ứng được những điều kiện sau: Hệ số tải trọng trên 80% Chiều dài xe nhỏ hơn 9m Động cơ phải đảm bảo tiêu chuẩn khí thải Euro II Cảnh sát kiểm tra hệ số tải trọng của các phương tiện đặc biệt lưu thông trên đường.Sáng kiến này giả định rằng hệ số tải trọng cao và tác động môi trường là thấp. + Hệ thống vận tải hàng hóa ngầm: Hệ thống vận tải hàng hóa ngầm là giải pháp sáng tạo cho vấn đề giao thông vận tải hàng hóa đô thị.Koshi et.al.(1992) đã ước tính các ảnh hưởng của việc xây dựng hệ thống giao thông vận tải hàng hóa dưới ngầm trong khu vực trung tâm thành phố Tokyo,Nhật Bản.Kết quả nghiên cứu này đã chỉ ra rằng các khí thải NOx và CO2 sẽ giảm được tương ứng là 10% và 18% và mức tiêu thụ năng lượng sẽ giảm được 18% và tốc độ vận chuyển trung bình cũng sẽ tăng lên 24%.Ooshi và Taniguchi khi nghiên cứu tính kinh tế của hệ thống vận tải hàng hóa ngầm ở Tokyo đã kết luận rằng dự án này có tỷ lệ thu nhập nội tại là 10% khi xây dựng hạ tầng của khu vực kinh tế chung. Xe tải chế độ kép được Viện nghiên cứu các công trình công cộng của Bộ Xây dựng của Nhật Bản thử nghiệm và phát triển.Loại xe tải chạy điện tự động kiểu nới này có thể vận hành thông qua một đường dẫn duy nhất trong đường hầm dưới lòng đất và cung cấp điện bên ngoài và cũng vận chuyển trên đường chạy thông thường bởi 1 pin tài xế.Ở thành phố Netherlands người ta đã nghiên cứu ý tưởng tương tự và đề xuất (Visser 1997,Duin 1998), vận hành hệ thống giao thông vận tải hàng hóa ngầm giữa 2 sân bay Aalsmeer và Schiphol cho việc vận chuyển hoa tươi.Xe tải chạy điện tự động với tên gọi hệ thống“combi-road” cũng được nghiên cứu và phát triển bởi một nhóm các công ty tư nhân. Phương pháp tiếp cận mô hình Hình 1.2 Mô tả hệ thống tiếp cận vận tải hàng hóa đô thị Xác định vấn đề Tiêu chí Mục tiêu Thu thập dữ liệu Lựa chọ thay thế Những hạn chế Phương pháp Mô hình Phân tích độ nhạy Xem xét Đánh giá Lựa chọn Hoàn thành Hệ thống vận tải hàng hóa đô thị tương đối phức tạp,với nhiều thành phần và các tác động qua lại.Phương pháp tiếp cận hệ thống là một phương pháp xác định các vấn đề và xác định các giải pháp.Nó cung cấp khung phân tích cho mô hình và đánh giá dòng hàng hóa đô thị.Cách tiếp cận này miêu tả một quá trình bao gồm số lượng các công việc có liên quan phục vụ cho việc điều tra về vận tải hàng hóa đô thị.Vai trò của các nhà phân tích là hỗ trợ các nhà sản xuất trong việc quyết định chọn lựa bằng cách cung cấp các công cụ tư vấn (Sudgen và Williams,1978).Đó là lựa chọn sao cho phù hợp với quyết định của các nhà hoạch định mục tiêu. Xác định phương pháp tiếp cận hệ thống là cách tốt nhất để sử dụng nguồn lực hạn chế nhằm đạt được mục tiêu đề ra.Đó là một quá trình sáng tạo