Đồ án Dự Báo, đề xuất và lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Láng – Láng Hạ

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU

CHƯƠNG I CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ THIẾT KẾ, CẢI TẠO NÚT GIAO THÔNG 1

1.1. Khái niệm nút giao thông 1

1.2. Phân loại nút giao thông 1

1.2.1. Phân loại theo đặc điểm cao độ 1

1.2.2. Phân loại theo mức độ phức tạp của nút giao thông 1

1.2.3. Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông 2

1.2.4. Phân loại theo vị trí nút 2

1.3. Yêu cầu và các nguyên tắc cơ bản khi thiết kế tại nút giao đồng mức 2

1.3.1. Yêu cầu khi thiết kế nút giao thông 2

1.3.2. Các nguyên tắc khi thiết kế nút giao thông 2

1.4. Đặc điểm giao thông tại nút đồng mức 3

1.4.1. Đặc điểm dòng xe 3

1.4.2. Tầm nhìn tại nút giao thông 3

1.4.3. Bán kính bó vỉa. 5

1.5. Một số sơ đồ tổ chức giao thông trên nút. 6

1.5.1. Nút giao thông không có đèn điều khiển 6

1.5.2. Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức (bằng đèn tín hiệu hoặc có thể bằng cảnh sát giao thông) 6

1.5.3. Nút giao thông tự điều chỉnh 7

1.5.4. Nút giao thông điều khiển cưỡng bức 7

1.5.5. Nút giao thông không cần điều khiển 7

1.5.6. Nút giao thông tổ hợp 8

1.6. Một số tiêu chuẩn khi lựa chọn biện pháp tổ chức giao thông và loại hình của nút giao thông. 8

1.7. Đánh giá nút giao thông 13

1.7.1. Khả năng thông hành 13

1.7.2. Độ phức tạp của nút giao thông 14

1.7.3. Độ nguy hiểm của nút giao thông 14

1.7.4. Hệ số tai nạn tương đối ( Ka ). 15

1.7.5. Kiểm tra năng lực phục vụ của nút giao thông 16

1.8. Giải pháp tổ chức giao thông tại nút bằng đèn tín hiệu. 16

1.8.1. Các đặc tính điều khiển 17

1.8.2. Tính toán thời gian cho đèn tín hiệu giao thông 22

CHƯƠNG II HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG NÚT GIAO ĐƯỜNG LÁNG – LÁNG HẠ 26

2.1. Khái quát giao thông vận tải khu vực TP Hà Nội 26

2.1.1. Khái quát hiện trạng giao thông đường bộ khu vực TP Hà Nội 26

2.1.2.Nhu cầu đi lại của dân cư thành phố Hà Nội 33

a) Phân bổ nhu cầu đi lại theo mục đích chuyến đi. 33

2.1.3. Hiện trạng cơ cấu phương tiện 34

2.1.4. Hiện trạng tổ chức giao thông của thành phố. 35

2.2. Hiện trạng nút giao đường Láng – Láng Hạ 38

2.2.1. Vị trí, đặc điểm hình học của nút giao đường Láng – Láng Hạ 38

2.2.2. Đánh giá hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụ tại nút 44

2.3. Hiện trạng và đánh giá hiện trạng tổ chức giao thông tại nút 45

2.3.1. Hiện trạng hiện trạng tổ chức giao thông tại nút Láng – Láng Hạ 45

2.3.2. Mức độ phức tạp 46

2.3.3. Mức độ nguy hiểm 47

2.3.4. Đánh giá hiện trạng tổ chức giao thông tại nút Láng – Láng Hạ. 47

2.4. Hiện trạng tham gia giao thông tại nút Láng – Láng Hạ. 48

2.4.1. Các xung đột chủ yếu tại nút. 48

2.4.2.Các chuyển động sai tại nút 48

2.4.3. Lưu Lượng tại nút trong các giờ cao điểm 50

2.4.4. Quy đổi dòng xe hỗn tạp ra dòng xe thuần nhất xe con 53

2.4.5. Quy đổi dòng xe rẽ phải, rẽ trái thành đi thẳng 54

CHƯƠNG III DỰ BÁO, ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT GIAO LÁNG – LÁNG HẠ 59

3.1. Các căn cứ pháp lý 59

3.2. Dự báo lưu lượng giao thông qua nút Láng – Láng Hạ 59

3.2.1. Lựa chọn phương pháp dự báo. 59

3.2.2. Dự báo lưu lượng qua nút Láng – Láng Hạ trong năm tương lai 2014 61

3.3. Xây dựng các biện pháp thiết kế cải tạo, tổ chức giao thông tại nút Láng – Láng Hạ 63

3.3.1 Giải pháp Kỹ thuật cải tạo cơ sở hạ tầng 63

3.3.2. Giải pháp tổ chức bằng đèn tín hiệu 68

3.4. Tổ chức phối hợp điều khiển với nút Lê Văn Lương – Nguyễn Ngọc Vũ 80

3.5. Đánh giá phương án 83

KẾT LUẬN 84

KIẾN NGHỊ 85

TÀI LIỆU THAM KHẢO 86

 

 

docx99 trang | Chia sẻ: lethao | Lượt xem: 2190 | Lượt tải: 10download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Đồ án Dự Báo, đề xuất và lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Láng – Láng Hạ, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
Bây (nút giao thông lập thể Phù Đổng). Quốc lộ 1A phía Nam: Với mục đích giảm lưu lượng hiện nay cũng như trong tương lai trên tuyến giao thông huyết mạch này, hiện tại đã xây dựng xong tuyến đường cao tốc đoạn Cầu Giẽ - Pháp Vân. Vị trí tuyến cơ bản chạy song song và cách tuyến đường 1A hiện có từ 1200m - 2000m về phía Đông. Quốc lộ 6: Tuyến đường này có nhiệm vụ nối Hà Nội với các khu vực Tây Bắc của đất nước. Đặc biệt nối với trung tâm thuỷ điện lớn nhất nước ta hiện nay là nhà máy thuỷ điện Hoà Bình, cách Hà Nội khoảng 70km. Hiện tại tuyến đường này đã và đang được nâng cấp, mở rộng, trong đó đoạn từ Thị xã Hà Đông đến Ba La đang được mở rộng thành 6 làn xe . Hiện tại Quốc lộ 6 đang được nâng cấp cải tạo theo tiêu chuẩn đường 2 làn, tạo mối liên hệ chiến lược với các tỉnh vùng núi Tây Bắc phục vụ cho việc xây dựng thuỷ điện Sơn La trong những năm tới đây. Quốc lộ 3 và Quốc lộ 2: Trong những năm qua hai tuyến đường này cũng được tập trung nâng cấp nhằm tăng năng lực thông qua trên toàn tuyến. Hiện tại Quốc lộ 2 được đấu nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài , tạo mối liên hệ từ Thủ đô đi các tỉnh phía Tây và Tây Bắc. Quốc lộ 3 đoạn từ huyện Sóc Sơn về Thành phố đã được mở rộng để đảm bảo lưu lượng giao thông. Đang có các dự án nâng cấp cải tạo Quốc lộ 2 theo tiêu chuẩn đường 2làn xe và các dự án xây dựng đường cao tốc song hành với Quốc lộ 2 đến Đoan Hùng và Quốc lộ 3 đến Thái Nguyên. Quốc lộ 32: là Quốc lộ quan trọng liên kết vùng Tây Bắc với cửa ngõ phía Tây của Thủ đô Hà Nội. Đoạn Cầu Giấy- Cầu Diễn đã được cải tạo mở rộng và đi vào hoạt động theo mặt cắt ngang đường đô thị có 4 làn xe cơ giới, song vẫn chưa tương xứng với vai trò và vị trí của một tuyến đường nối vào cửa ngõ phía Tây của Hà Nội. Tuyến đường cao tốc Láng - Hoà Lạc: Liên kết Thủ đô Hà Nội với chuỗi đô thị đối trọng Miếu Môn - Xuân Mai - Hoà Lạc - Sơn Tây. Trong tương lai đây là một trục chính quan trọng nhất nối Thủ đô Hà Nội và chùm đô thị vê tinh Sơn Tây-Hoà lạc- Miếu Môn, được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc đô thị b) Giao thông đối ngoại: Đây là các tuyến đường vành đai được xây dựng nhằm giải tỏa, điều phối các luồng xe qua cảnh qua khu vực Hà Nội cũng như mạng lưới giao thông đối ngoại. Quy hoạch tổng thể của thủ đô Hà Nội đến năm 2020 được chính phủ phê duyệt năm 1998 định hướng cho giao thông Hà Nội có 4 tuyến đường vành đai : Vành đai 1: Nguyễn Khoái – Trần Khắc Chân – Đại Cồ Việt – Kim Liên – La Thành – Ô chợ Dừa – Giảng Võ – Ngọc Khánh – Liễu Giai – Hoàng Hoa Thám. Hiện tại vành đai 1 chủ yếu đóng vai trò là tuyến đường phố chính do nằm sâu trong trung tâm thành phố. Hiện tại mở rộng từ 50 - 54m một số đoạn như Đại Cồ Việt, Trần Khát Chân, Kim Liên. Vành đai 2: Minh Khai – Ngã Tư Vọng – Ngã Tư Sở - đường Láng – Cầu Giấy – Bưởi – Lạc Long Quân – Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đồng Trứ, Quốc lộ 5 tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai. Hiện tại vành đai 2 đã cơ bản hoàn thành các đoạn tuyến phía Nam sông Hồng và đang đảm nhiệm vai trò tuyến vành đai chính của Thủ đô. Tuy nhiên do tốc độ đô thị hoá của Hà Nội nói chung và các khu vực chính mà tuyến đường vành đai 2 đang diễn ra nhanh chóng nên hiện nay thực tế vành đai 2 đồng thời phải đảm nhiệm hai chức năng là tuyến vành đai thành phố và tuyến giao thông đô thị. Vành đai 3: Bắc Thăng Long-Nội Bài – Mai Dịch – Phạm Hùng – Thanh Xuân – Pháp Vân – Sài Đồng – Cầu Đuống (mới) – Ninh Hiệp – Việt Hùng nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài thành tuyến đường khép kín. Tuyến đường vành đai 3 cho tới thời điểm năm 2005 vẫn chưa hình thành một tuyến liên tục, bước đầu mới hình thành một số đoạn như sau: + Đoạn từ sân bay Nội Bài - Trung Hoà giao đường Láng Hoà Lạc với chiều dài khoảng 20km, bề rộng mặt cắt ngang 23 - 24m và 68m bao gồm 4 làn xe cơ giới, hai bên có dải dành cho xe thô sơ. Hiện tại tuyến này đang đảm nhiệm vai trò là tuyến chính nối Trung tâm Hà Nội với sân bay Quốc tế Nội Bài và là tuyến quan trọng nối với các tỉnh phía Tây và Tây Bắc. + Đoạn Pháp Vân - Yên Sở với chiều dài khoảng 2 km, bề rộng mặt cắt ngang 10 - 12m, gồm 2 làn xe. + Đoạn Trung Hoà - Thanh Xuân (giao với đường Nguyễn Trãi). Vành đai 4: Bắt đầu từ phía Nam thị xã Phúc Yên qua xã Mê Linh và vượt xã Đại mạch (Giáp giữa Hà Nội và Phúc Yên) sang xã Thượng Cát (Cầu Thượng Cát), đi song song phía ngoài đường 70 và giao với đường 32 tại xã Kim Trung và giao với đường Láng – Hòa Lạc (Km 8 + 500), qua ga Hà Đông, Ngọc Hồi và vượt sông Hồng tại Vạn Phúc sang xã Thắng Lợi (Cầu Mễ Sở) và giao với quốc lộ 5 tại Như Quỳnh và đi thẳng nối tiếp vào đường cao tốc Nội Bài – Bắc Ninh. c) Giao thông đối nội: Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 đường phố, với tổng chiều dài 598 Km chiếm diện tích 7,3km2. Các đường phố hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng đường xấu hoặc trung bình. Mật độ trung bình đường nội thành rất thấp chỉ đạt 4,38 km/km2 và 0,22km/1000 dân, lại phân bố không đều. Chẳng hạn mật độ đường ở quận Hoàn Kiếm đạt 11,6km / km2 nhưng ở quận Tây Hồ chỉ đạt 1,8km/km2. Trừ một số con đường xây dựng gần đây có mặt cắt ngang đường tương đối rộng còn hầu hết là rất hẹp (cả lòng đường và vỉa hè). Đặc biệt các đường phố cổ có chiều rộng từ 6 đến 8m, phố cũ từ 12 - 18m. Khoảng cách đường tới ngã ba, ngã tư ở phố cổ đạt từ 50 - 100m, phố cũ từ 200 - 400m dẫn tới tốc độ xe chạy chỉ đạt 17.7 - 27.7 km/h. Tại các khu phố này đều có lưu lượng xe lớn nên thường xuyên ách tắc đặc biệt là các giờ cao điểm. Theo khảo sát, lưu lượng giao thông ở các trục đường như Hàng Bài, Đinh Tiên Hoàng, Tôn Đức Thắng, Khâm Thiên, Giảng Võ, Phố Huế bình quân giờ cao điểm có trên 10.000 xe/h. Mật độ mạng lưới thấp và phân bố không đều. Mật độ bình quân ở khu vực nội thành là 0.87km/km2 chỉ bằng 35-40% so với mức trung bình trên thế giới. Cùng với sự mở rộng của các đường đô thị hướng tâm đã mở rộng và xây dựng một số đường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng thông qua trên các trục giao thông chính. Về cơ bản, các tuyến hướng tâm chính đã được mở rộng, cụ thể như sau: - Đường Giải Phóng đoạn từ Văn Điển - Kim Liên: Có mặt cắt ngang đã mở rộng tới 38,5 - 42m với 4 - 6 làn xe cơ giới, mỗi bên có đường cho xe thô sơ rộng 5 - 6m. - Đường Nguyễn Trãi: mặt cắt ngang rộng 50 - 60m, có 6 làn xe cơ giới trong đó có hai làn dành riêng cho xe buýt, hai làn xe thô sơ hai bên. - Đường 32, đoạn Cầu Giấy - Xuân Thủy: Có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe chạy. - Đường Nguyễn Văn Cừ: Có mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 làn xe chạy liên tục, hai bên đường có làn xe thô sơ rộng 5.5m. - Ngoài ra, đoạn Cầu Chui - Trâu Qùy, mặc dù hiện tại được coi như đường Quốc lộ nhưng do tốc độ đô thị hoá khu vực Sài Đồng nhanh chóng, một loạt các khu công nghiệp, đô thị mới đã và đang được triển khai xây dung tại đây, do đó tính chất đường đô thị của đoạn này càng được khẳng định. Cùng với sự mở rộng các đường đô thị hướng tâm, đã mở rộng và xây dựng một số tuyến đường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng lưu thông trên các trục giao thông chính, từng bước hoàn chỉnh các tuyến đường “khung” cấp thành phố, đó là: - Tuyến đường Liễu Giai - Ngọc Khánh: Có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe chạy. - Tuyến đường Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt - Kim Liên: Có mặt cắt ngang rộng từ 50 - 54m gồm 4 làn xe cơ giới và 4 làn xe thô sơ. - Tuyến đường Yên Phụ - đê Nhật Tân: Mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 - 6 làn xe chạy. - Tuyến đường Kim Mã - Cầu Giấy: Có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe. - Tuyến đường Thái Hà - Huỳnh Thúc Kháng: Có mặt cắt ngang rộng 30 m với 4 làn xe. - Tuyến đường Hoàng Quốc Việt: Có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe cơ giới và dự trữ cho đường sắt nội đô. d) Hệ thống nút giao thông đô thị: - Hệ thống giao thông Hà Nội có nhiều giao cắt, chỉ tính trong nội thành có khoảng 610 nút giao cắt đồng mức (từ ngã ba trở lên) và rất ít các nút giao thông khác mức. Trong đó có khoảng 170 nút có đèn tín hiệu giao thông. Chính tình trạng nút giao thông là đồng mức nên tạo rất nhiều giao cắt và dẫn đến xung đột và gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông thường xuyên. - Hệ thống tín hiệu giao thông của Hà Nội được thiết kế theo đơn vị tiêu chuẩn là xe con và xe cá nhân, cho nên có nhiều hạn chế khi vận hành và điều khiển dòng giao thông với xe máy là chủ đạo. - Phần lớn hệ thống đèn tín hiệu điều khiển hiện nay mới chỉ có 2 pha nên trong nhiều trường hợp làm cho dòng phương tiện càng trở nên phức tạp hơn. Các nút giao đã cải tạo và lắp đèn mới như là: - Nút Daewoo: Với hệ thống đèn 3 pha đã khác phục được hiện tượng ùn tác giao thông, giảm được tai nạn tại đây. - Nút Nam Chương Dương: đây là một nút giao khác mức tương đối hiện đại và cơ bản khắc phục được hiện tượng ùn tắc giao thông tại nút và các phương tiện giao thông hoạt động ổn định. - Nút Ngã Tư Vọng: đây cũng là giao cắt khác mức, các xung đột tại nút đã được hạn chế tối đa, đã cơ bản khắc phục được tình hình ùn tắc giao thông và hoạt động có hiệu quả hơn. - Nút Ngã Tư Sở: đã xây dựng xong cầu vượt và đang thi công hầm cho người đi bộ. - Nút Kim Liên - Đại Cồ Việt: đang xây dựng cầu vượt qua đường sắt. - Nút Trần Duy Hưng (đoạn đi hoà Lạc): đây là nút duy nhất ở Hà Nội làm giao cắt khác mức bằng hầm chui. - Một số nút khác cũng đã có đèn tín hiệu 3 pha như: Nút Tôn Thất Tùng- Chùa Bộc, Chùa Bộc – Tây Sơn, phố Huế - Đại Cồ Việt, Cát Linh, còn các nút còn lại là đèn hai pha và tự điều chỉnh tự động hoặc bán tự động. Hiện nay trong nội thành các nút và các đường giao thông trọng điểm đang tiếp tục được cải tạo như: Nút Bưởi, các tuyến đường như Kim Liên- Ô chợ Dừa, Láng, Khu vực Minh Khai.... Bên cạnh các nút đã được nâng cấp cải tạo thì rất còn nhiều nút vẫn trong tình trạng hoạt động kém hiệu quả và các dòng phương tiện xung đột nhau mà chưa kiểm soát được gây ra những bức xúc nhất định. Các giao cắt thường là đồng mức cũng là một nguyên nhân gây khó khăn cho việc cải tạo, khắc phục vì nếu xây dựng giao cắt khác mức thì vốn đầu tư rất lớn. e) Hệ thống cầu Với việc phát triển Hà Nội về phía Bắc như hiện nay thì sông Hồng và sông Đuống sẽ là con sông chảy qua nội thành. Khi đó hệ thống cầu bắc qua sông Hồng và sông Đuống đóng vai trò quan trọng trong hệ thống giao thông đô thị. Hiện nay có 5 cây cầu chính đó là: - Cầu Chương Dương: Có hai làn xe cho ôtô và 2 làn xe bên cho xe máy, chiều dài cầu 1,2km. Qua điều tra đây là cây cầu có lưu lượng thông qua cao nhất trong các cầu hiện có, ngày cao điểm đạt tới 10 000 – 11000 lượt xe qua cầu . - Cầu Long Biên: Đây là cây cầu sắt bộ liên hợp dài 1,6 km gồm một đường sắt và mỗi bên là một làn xe cho xe đạp và người đi bộ. - Cầu Thăng Long: Với chiều dài 3500m, cấu tạo là giàn thép, cấu trúc là cầu đường bộ và đường sắt đi chung, gồm 2 tầng: Tầng trên cho đường bộ, tầng dưới cho đường sắt. Cầu có 25 nhịp phần cầu chính và 46 nhịp cầu đường dẫn của đường sắt và đường xe thô sơ. + Tầng 1: có 2 làn cầu riêng biệt, rộng 3,5 m ( 1 làn) dùng cho phương tiện thô sơ. phần giữa tầng 1 là đường dành cho tầu hỏa có chiều rộng 11m. + Tầng 2: dành cho các loại xe cơ giới có chiều rộng 21m, mặt cầu bê tông, bê tông nhựa và 2 làn dành cho người đi bộ tham quan. - Cầu Đuống: Bắc qua sông Đuống nối từ Gia Lâm sang Đông Anh. Cầu Phù Đổng: mới xây dựng sử dụng cho đường ôtô. Cũng trong giai đoạn nay có một số cây cầu đang được chuẩn bị xây dựng hoặc đã gần hoàn thiện như cầu Thượng Cát, cầu Nhật Tân, cầu Thanh Trì, cầu Mễ Sở, cầu Từ Liên, cầu Đông Trù. f) Hệ thống bến xe trong đô thị: - Bến xe phía Tây (Mỹ Đình): phục vụ nhu cầu vận chuyển hành khách từ tả ngạn sông Hồng đi các tỉnh phía Tây- Bắc và ngược lại. Có diện tích 30.000m2 thuộc địa bàn xã Mỹ Đình - Hà Nội. Lượt xe trung bình là 280 xe/ngày lượng hành khách bình quân là 2350 HK/ngày. - Bến xe phía bắc (Gia Lâm): có diện tích là 11468,5m2 thuộc địa phận quận Long Biên - Hà Nội. Lấy trả khách từ Hà Nội đi các tỉnh phía bắc trên 51 tuyến đường. Lượt xe trung bình trong ngày là 300 xe/ngày, lượt khách trung bình là 855 HK/ngày. - Bến xe phía Nam (Giáp Bát): Có diện tích 36000 m2 thuộc địa bàn phường Giáp Bát- Hoàng Mai -Hà Nội. Bến xe phía Nam đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân Hà Nội đi các tỉnh: Thái Bình, Nam Định, các tỉnh phía Nam Hà Nội cho đến các tỉnh đồng bằng nam bộ. Số lượng khách bình quân 390 xe/ngày, lượng hành khách bình quân là 6440 HK/ngày. - Trạm Thanh Xuân (bến đi Sơn La): Có diện tích 400m2, phục vụ hành khách đi Sơn La và một số tỉnh phía Bắc. Năng lực thông qua của bến là 60 xe/ngày. Tổng lượt khách ra vào bến khoảng 200 HK/ngày. Có 7 tuyến đi Sơn La và Lai Châu với thời gia phục vụ từ 3h đến 13h30. Ngoài ra xí nghiệp quản lý bến xe còn tổ chức thêm các loại xe khách có chất lượng cao đi các tỉnh theo các tuyến để phục vụ cho hành khách được nhanh chóng và thuận tiện. - Bến xe Lương Yên: Được xây dựng nhằm giải tỏa cho bến xe Gia Lâm ở mạn phía Bắc của thành phố với diện tích 10200m2. - Ngoài ra còn có các bến xe nhỏ khác như: Bến xe Nước Ngầm, bến xe Hà Đông... g) Hệ thống các điểm đỗ xe trong thành phố: Toàn thành phố có 189 điểm trông xe thì có 31 điểm không có giấy phép. Công ty khai thác điểm đỗ xe Hà Nội – sở GTCC đang quản lý 126 điểm đỗ xe công cộng với diện tích khoảng 55000m2.Có 3000 vị trí đỗ xe với diện tích bình quân một vị trí đỗ là 15,5m2. Công ty cũng đang giám sát 33 điểm đỗ xe taxi với tổng sức chứa 327 xe. Ngoài ra còn có một số điểm đỗ xe do các cơ quan tự xây dựng và quản lý và các điểm đỗ xe trên đường, hè phố. Diện tích đỗ xe của thành phố Hà Nội mới đạt 260 nghìn m2, chiếm 0,32% diện tích thành phố, chỉ đảm bảo được 10% nhu cầu đỗ xe. Bảng 2.1 Các điểm đỗ xe công cộng do công ty khai thác điểm đỗ xe quản lý Quận (huyện) Số bến, điểm Tổng DT (m2) Sức chứa (xe) DT đỗ (m2) Tên bến Hè đường Bến theo QH Hoàn Kiếm 36 21190 1513 21190 Hai Bà Trưng 27 15038 1034 15038 0 Ba Đình 26 39848 1215 23173 16657 Ngọc Khánh Đống Đa 11 8416 385 8416 Tây Hồ 2 320 28 320 Hoàng Mai 2 26717 400 4800 21917 Kim Ngưu Cầu Giấy 11 41148 1236 12148 20900 DV, NTL Long Biên 1 12993 180 12993 Gia Thuỵ Từ Liêm 2 93000 1530 93000 MĐ1,2 Đông Anh 1 20000 160 20000 Hải Bôi Tổng 146 27610 7681 93185 185425 7 (Nguồn: Sở GTCC Hà Nội) Nhìn chung, hầu hết các gara, bãi đỗ xe ôtô tập trung tại khu vực trung tâm Thành phố dẫn đến tình trạng một số khu vực tập trung cao và ngược lại một số khu vực gần như không có dịch vụ giao thông tĩnh. Các khu vực vành đai chưa thiết kế được hệ thống các điểm trung chuyển, đầu cuối để giảm áp lực giao thông trong khu vực nội thành. Nhiều khu vực chưa có điểm đỗ xe công cộng lên dẫn đến tình trạng xe để dưới lòng đường, vỉa hè gây cản trở giao thông. Các điểm đỗ xe công cộng chủ yếu là phục vụ cho xe buýt như: Bến xe Nam Thăng Long, điểm đỗ xe Kim Ngưu, điểm đỗ xe Long Biên, điểm đỗ xe Nguyễn Công Trứ, điểm đỗ xe Trần Khánh Dư, điểm đỗ xe Bác Cổ… 2.1.2.Nhu cầu đi lại của dân cư thành phố Hà Nội Phân bổ nhu cầu đi lại theo mục đích chuyến đi. Theo số liệu điều tra hộ gia đình năm 1995 thì những lý do đi lại phân bố như sau: Hình 2.1 Biểu đồ thể hiện tỉ lệ phân bổ chuyến đi theo mục đích chuyến đi (năm 1995) b) Phân bổ nhu cầu đi lại theo loại hình phương tiện. Nhìn chung, xe máy có những ưu điểm như đi lại nhanh chóng thuận tiện tiết kiệm được 75% thời gian so với xe đạp, do vậy quãng đường đi lại tăng gấp đôi (6.6 km so với 4.3 km bằng xe đạp). Hơn nữa, hệ số đi lại của xe máy là 2.6 trong 1 ngày so với 1.7 đối với xe đạp. Mức độ sử dụng ôtô dừng lại ở mức thấp (từ 2 đến 10% thị phần) do chi phí mua ô tô đắt và phải chịu thuế cao. Hơn nữa các tuyến đường vào khu dân cư cũng bị hạn chế bởi độ hẹp của các đường phố, nhưng lượng xe ôtô vẫn tăng theo mức sống và nhu cầu ngày càng cao của người dân và điều này một phần cũng chịu sự tác động của quá trình đẩy mạnh đô thị hoá tập trung. Theo số liệu của Sở GTCC Hà Nội, 2007 thì đi bộ và đi xe đạp chiếm 13,1%; đi bằng xe máy 58,5% ôtô con chiếm 7,6%; đi bằng các phương tiện khác 3,2% và xe buýt chỉ chiếm 17,6% tổng số các chuyến đi. Như vậy, dòng phương tiện ở Hà Nội là dòng hỗn hợp nhiều xe máy. Hà Nội đã và đang cố gắng giảm số xe máy đăng ký trong nội thành để làm giảm số phương tiện cá nhân đồng thời quy hoạch lâu dài, nâng cao chất lượng của dịch vụ của VTHKCC, khuyến khích người dân đi lại bằng VTHKCC, dự kiến đến năm 2020 số chuyến đi bằng VTHKCC đảm nhận 22%. Hình 2.2 Biểu đồ thể hiện tỷ lệ phân bổ chuyến đi theo loại hình phương tiện (năm 2007) 2.1.3. Hiện trạng cơ cấu phương tiện Bảng dưới đây cho thấy lượng người sử dụng phương tiện giao thông bằng xe máy ngày càng tăng so với phương tiện xe buýt: Bảng 2.2 Thành phần các loại phương tiện Loại phương tiện 1995 1999 2003 Đi bộ 9.0% 1.5% 1.5% Xe đạp 47.0% 31.6% 22% Xe máy 37.0% 60.3% 65% Ô tô 1.0% 2.8% 1.8% Xích lô 1.5% 1.1% - Buýt 2.5% 1.5% 9.5% Các loại khác 2.0% 1.2% 0.2% Hình 2.3 Thành phần phương tiện qua các năm (Nguồn: Cusset 2000, compilation Tran 2001 & TUPWS 2003) Điều tra của IMV năm 2004 cho thấy rằng lượng người sử dụng phương tiện xe gắn máy tăng mạnh và số người sử dụng xe đạp có chiều hướng giảm, đồng thời số lượng xe ô tô và phương tiện giao thông công cộng tăng một cách đều đặn. Một số dự báo giả thiết rằng Hà Nội sẽ hướng về một sự phân bố theo xu hướng "quốc tế", có nghĩa là một sự gia tăng rất mạnh số lượng ôtô (hơn 1100 %) song song với đó là sự phát triển một dịch vụ xe buýt (hơn 550%), ngay cả khi xe máy vẫn còn chiếm lĩnh vị trí quan trọng. Bảng 2.3 Dự báo thành phần phương tiện đến năm 2020 Loại phương tiện 2002 2020 Biến thiên Xe đạp 1,000,000 600,000 - 40% Xe máy 1,063,027 650,000 - 39% Ô tô 22,184 280,000 1,162% Xe buýt 644 4,200 552% (Nguồn: C.Rosier, IMV, TUPWS, 2003) 2.1.4. Hiện trạng tổ chức giao thông của thành phố. a) Hiện trạng tổ chức làn đường và đèn tín hiệu. Hệ thống đường bộ gồm 368 tuyến đường phố với tổng chiều dài là 267 km chiếm khoảng 8% diện tích thành phố (7 km2). Mật độ đường phố thay đổi theo từng khu vực, các khu phố trung tâm có mật độ dày đặc (9.5 km/km2), trong khi các khu phố vành đai có tốc độ đô thị hoá cao gần đây lại có mật độ ít hơn (3.2 km/km2). Hệ thống đường nhánh rất ít nên phần lớn giao thông tập trung tại các trục lớn. Ngoài các khu trung tâm, thành phố có một hệ thống đường dày đặc song lại rất nhỏ. Đó là các con phố nhỏ nối với các trục đường chính và thường chỉ dành cho giao thông xe hai bánh. Tại khu vực trung tâm chiều rộng nền đường thay đổi từ 7 đến 16m. Các đường phố liên quan đến tuyến đường thí điểm thường có chiều rộng trung bình từ 10 đến 16m. Nhiều dự án mở rộng đường vành đai được đề xuất song đều gặp phải vấn đề khó khăn là chi phí giải phóng mặt bằng quá cao (giá tương đương với các thành phố Châu Âu) và vấn đề tái định cư. Sơ đồ giao thông Hà Nội được tổ chức xung quanh nguyên tắc đường một chiều. Số lượng các nút giao thông có đèn tín hiệu ngày càng tăng từ năm 1999 đến nay (tăng hơn 110 vào năm 2004). Phần lớn các nút giao thông tại khu phố Pháp và các khu vực đông dân cư đều được trang bị hệ thống đèn tìn hiệu nhưng với chu trình khá ngắn (khoảng 60 giây). Tuy nhiên cũng tồn tại nhiều phố mà khả năng tiếp cận của các phương tiện còn nhiều hạn chế (đường dành riêng cho xe hai bánh, cấm xe ô tô, xe tải...). b) Lưu lượng của các tuyến đường phố và những khó khăn trong giao thông Tại khu vực trung tâm, mức độ giao thông hiện nay rất dày đặc nhưng không có nhiều điểm tắc đường. Các điểm làm chậm giao thông vào giờ cao điểm có thể nhận thấy là ở Ngã Tư Sở, Ngã Tư Vọng, Cầu Giấy. Tuy nhiên hệ thống đường xá vẫn còn được coi là hiệu quả vì vận tốc di chuyển trung bình vào khoảng 20 km/h, con số này còn lớn hơn nhiều so với phần lớn thủ đô các nước Châu Á. Hình 2.4 Tình trạng tắc nghẽn giao thông trên đường phố Hà Nội Sự thông thoáng và vận tốc thương mại này là do thị phần của phương tiện giao thông hai bánh vẫn còn khá cao trong giao thông (75 %). Trên thực tế, với làn đường rộng 3,5m, các xe hai bánh cho phép tăng năng lực giao thông (có thể dễ dàng xoay xở hơn và ít bị tắc nghẽn tại Hà nội chỉ số UVP của xe máy theo nghiên cứu của IMV năm 2004 khoảng 0.138). Kết quả các nghiên cứu đếm xe (điều tra của IMV năm 2004) gần đây cho thấy lưu lượng giao thông ra / vào trên trục tuyến của dự án rất cao, nhất là trên các đường Nguyễn Thái Học, Sơn Tây, Cát Linh, Kim Mã và Điện Biên Phủ. Vào giờ cao điểm thì lượng giao thông ở các đường này là: 15,126 lượt một chiều ở Kim Mã. 14,822 lượt một chiều ở Nguyễn Thái Học. 11,478 lượt một chiều ở Giảng Võ. 11,844 lượt một chiều ở Cát Linh. 9,073 lượt một chiều ở Sơn Tây. 8,016 lượt một chiều ở Xuân Thuỷ. Điều này cho thấy rằng việc duy trì hoạt động tốt của hệ thống đường bộ là nhờ vào tính thông thoáng của giao thông xe hai bánh. Trong bối cảnh này, tốc độ tăng trưởng khá cao của xe ô tô trong những năm tới sẽ là một nguy cơ lớn ảnh hưởng tới các điều kiện giao thông . Và cũng cần lưu ý rằng với tỷ lệ chỉ chiếm 0.7% lượng phương tiện nhưng xe buýt đã đảm bảo cho 10% giao thông của thành phố.Sự gia tăng thị phần của giao thông công cộng đối với nhu cầu đi lại của người dân là hết sức cần thiết để khắc phục sự gia tăng lượng ô tô cá nhân. c)Hiện trạng ATGT đô thị Hà Nội. Theo số liệu đánh giá tình hình tai nạn giao thông đường bộ cả nước thì trong những năm qua thì Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh là hai thành phố xảy ra nhiều tai nạn giao thông nhất chiếm 22% số vụ tai nạn trong cả nước. Theo thống kê của phòng CSGT Thành phố Hà Nội, tính từ năm 2000 đến nay tai nạn giao thông đường bộ của Hà Nội có xu hướng giảm dần. Chiếm phần lớn vẫn là do xe máy và ô tô gây ra. Tai nạn xảy ra không phải vào giờ cao điểm mà vào tầm từ 12h30 đến 16h hàng ngày. Hình 2.5 Biểu đồ về số vụ TNGT trên địa bàn Hà Nội từ năm 1995 đến 2007 Hình 2.6 Biểu đồ về số vụ TNGT theo loại phương tiện năm 2007 (Nguồn: Sở GTCC Hà Nội) 2.2. Hiện trạng nút giao đường Láng – Láng Hạ 2.2.1. Vị trí, đặc điểm hình học của nút giao đường Láng – Láng Hạ a) Vị trí nút Nút đường Láng – Láng Hạ là nút giao của đường Láng với đường Láng Hạ (thuộc quận Đống Đa – Hà Nội). Nằm ở vị trí rất quan trọng của giao thông Hà Nội, đó là giao cắt của tuyến đường Vành Đai II và trục đường hướng tâm từ phía Hà Đông vào nội đô nên lưu lượng phương tiện qua nút là rất lớn. Hình 2.7 Nút giao Láng – Láng Hạ Vị trí Nghiên cứu b) Đặc điểm hình học của nút. Nút giao thông Láng – Láng Hạ là một nút giao thông đồng mức,đối xứng và có điều khiển cưỡng bức (bằng cả đèn tín hiệu và cảnh sát ciao thông). Diện tích mặt bẳng tại nút là gần 1500m2. Đường Láng, hướng đi Ngã Tư Sở: Đường dẫn vào nút có 2 làn (mỗi làn 3,5m). Tuy nhiên, khi vào nút thì bị chắn bởi 1 cột điện cao thế nên lối vào chỉ rộng 1,5 làn. Vỉa hè rộng 3,5m và Vườn Hoa rộng 7,5m. Dải phân cách cứng rộng 3,5m. Trên dải phân cách này có các cây đại thụ (đường kính 1m); khoảng cách từ vạch dừng xe đến cây đầu tiên (cây số 1) là 11m; khoảng cách giữa các cây là 5,5m; riêng giữa cây số 5 đến cây số 6 và cây số 6 đến cây số 7 là 12m. Khoảng cách từ vạch dừng xe đến phần nhô ra của cây cột điện là 12,5m. Đường Láng, hướng đi Cầu Giấy: Đường dẫn vào nút có 3 làn cho 2 hướng đi thẳng và rẽ trái, còn làn xe rẽ phải thì được bố trí 1 đường nhánh rộng 5m. Vỉa hè rộng 2,5m. Dải phân cách cứng rộng 3,5m; càng gần vào nút thì càng được vót nhọn theo phía mở rộng cho hướng thoát nút; trên dải phân cách này được bố trí cây xanh có đường kính 40cm; khoảng cách từ vạch dừng xe đến cây đầu tiên (cây số 1) là 20m; khoảng cách từ cây số 1 đến cây số 2 và từ cây số 2 đến cây số 3 là 13 m còn khoảng cách từ cây số 3 đến cây số 4 là 5,5m. Đường Láng Hạ: đường dẫn vào nút có 3 làn (mỗi làn 3,5m). Dải phân cách cứng rộng 3m; Vỉa hè rộng 7m Hướng cầu Hòa Mục: đường dẫn vào nút có 3 làn (mỗi làn 3,5m). Dải phân cách cứng rộng 2m. Vỉa hè rộng 5,5m. Ngoài hướng đường Láng đi Cầu Giấy ra, tất cả các hướng còn lại đều không đều không được bố trí đảo giao thông. Tại nút không bố trí đoạn giảm tốc độ và dải chờ giành cho xe rẽ trái. Các cột đèn tín hiệu được bố trí trên vỉa hè, trên đảo và trên cả dải phân cách giữa. Trên các đường dẫn vào nút có bố trí các vạch sơn giành cho người đi bộ và vạch sơn phân làn. Độ rộng của vặch sơn giành cho người đi bộ là 4,25m. Mặt bằng diện tích của nút tính cả các làn rẽ phải khoảng gần 2500m2, nếu chỉ tính phần phương tiện rẽ trái và đi thẳng ( phần diện tích xảy ra các xung đột nguy hiểm ) thì mặt bằng diện tích khoảng 1600m2. Khoảng cách giữa các vạch dừng trên một trục đường là 40m. Độ rộng của vạch cho người đi bộ là 4,25 m (xem hình 2.8 và 2.9) Hình 2.8 Mặt bằng nút giao đồng mức Đường Láng – Láng Hạ Hình 2.9 Mặt cắt ngang đường tại khu vực nút Hình 2.10 Các biển báo được dùng trong nút Hình 2.11 Hệ thống đèn tín hiệu điều khiển ở nút Hình 2.12 Mũi tên dẫn hướng phân làn phương tiện Hình 2.13 Biểu tượng xe máy, ô tô trên mặt đường 2.2.2. Đánh giá hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụ tại nút

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docxDự báo, đề xuất và lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao láng – láng hạ.docx