Đồ án Quy hoạch giao thông thị xã Lạng Sơn

dụng không phụ thuộc quy mô dân số 60,6 8,51 68.1 8.51 5 Đất cơ quan không phụ thuộc quản lý đô thị 32,5 5 40 5 6 Đất các trường chuyên nghiệp 8,6 1,32 8,6 1,0 7 Đất di tích,tôn giáo 19,5 3,0 19,5 2,43 B Đất ngoài dân dụng 130,9 20,1 152,5 19,0 1 Đất công nghiệp kho tàng 44,2 6,8 55 6,8 2 Đất giao thông đối ngoại 26 4 32 4 3 Đất công trình đầu mối kỹ thuật 20,2 3,12 25 3,12 4 Đất thuỷ lợi, mặt nước 16 2,46 16 2 5 Đất quân sự 24,5 3,76 24,5 3 C Đất dự trữ phát triển 180,7 27,8 223 27,8 Tổng 879,2 150,2 1.067,6 133,4 2.4/ Đánh giá và phân hạng quỹ đất xây dựng: a./ Vùng đất xây dựng thuận lợi: Tiêu chuẩn phân loại đất thuận lợi cho phát triển đô thị là loại đất có độ dốc >10%, khu đất không bị ngập lụt. Vùng đất thuận lợi chủ yếu tập trung ở phía Bắc ( khu Kỳ Lừa). Diện tích tổng cộng 959Ha. b./ Vùng đất xây dựng ít thuận lợi: Là khu đất phía Nam khu Đông Kinh ven sông Kỳ Cùng là nơi luồng lũ đi qua gây ngập lụt. Diện tích 89Ha. c./ Vùng đất xây dựng không thuận lợi: Là vùng các khu đất đồi núi cao có độ dốc lớn hơn 30%. Diện tích 211Ha. d./ Vùng đất cấm xây dựng: Khu di tích lịch sử diện tích 79Ha. Bảng tổng hợp phân loại đất: STT Các loại đất T/c phân loại Diện tích (Ha) Tỷ lệ (%) 1 Đất xây dựng thuận lợi Độ dốc<10% 959 70,82 2 Đất xây dựng ít thuận lợi Do ngập úng 89 6,57 3 Đất XD không thuận lợi Độ dốc>30% 211 15,58 4 Đất cấm xây dựng Di tích lịch sử, danh lam. 79 5,83 5 Sông suối, hồ ao. Mặt nước 16 1,18 Tổng Quỹ đất trong phạm vi nghiên cứu 1.354 100 Chọn hướng phát triển: -Kết hợp tình hình hiện trạng xây dựng và kết quả đánh giá đất đai xây dựng có thể chọn hướng phát triển thị xã như sau: - Ngoài ranh giới bảo tồn di tích lịch sử đã được nhà nước quy định, các khu chức năng của thị xã Lạng Sơn có thể phát triển từ cơ sở khu phố cũ tại các khu vực trung tâm, dọc theo hai bên tuyến đường chính Trần Đăng Ninh hướng lên phía Bắc và phía Nam bên bờ Đông sông Kỳ Cùng. II./ Quy hoạch sử dụng đất đai và định hướng kiến trúc thị xã: 1./ Cơ cấu quy hoạch: Phương án 1( phương án so sánh): Chủ yếu dựa trên cơ sở phát triển hiện trạng. Đường quốc lộ 4 đi Quảng Ninh được giữ nguyên không chuyển lùi về phía Nam. Nhược điểm: Hướng chọn đất phát triển không an toàn vì nằm trên luồng lũ. Hệ thống giao thông đường bộ chưa hợp lý. Phương án 2: ( Phương án chọn) Trục quốc lộ 1A mở từ Đồng Mỏ đi qua Mai Pha lên phía Đồng Đăng sẽ không đi qua thị xã mà được đưa ra ngoài phía Đông thị xã. Tuyến đường sắt được nắn thắng và song song với tuyến quốc lộ 1A ( hiện đang xây dựng). Tuyến đường quốc lộ 4 đi Quảng Ninh được mở từ cầu Đông Kinh qua nhà máy xi măng. ở phương án này thì toàn bộ hệ thống giao thông là mạng vòng kết hợp ô cờ , làm cho giao lưu các tuyến từ ngoài vào trong , trong ra cũng như từ Bắc xuống Nam, Tây sang Đông và ngược lại đều được xuyên suốt, không bị chồng chéo ách tắc. 2./ Phân khu chức năng: Theo định hướng không gian và phân khu chức năng thì khu trung tâm chia làm 3 cấp với chức năng sau: * Trung tâm văn hoá- thê thao- văn hoá Tỉnh. * Trung tâ văn hoá -thể thao- hành chính Thị xã. * Trung tâm thương mại. Trong cơ cấu quy hoạch thị xã Lạng Sơn bao gồm các chức năng sau: a./ Khu trung tâm đô thị: Được chia làm 2 khu và 3 cấp. * Khu trung tâm tỉnh bao gồm các cơ quan hành chính Tỉnh, thương mại- dịch vụ, các cơ quan đại diện, bảo tàng, nhà văn hoá, bệnh viện đa khoa và trường phổ thông trung học. Diện tích 25 Ha. * Khu trung tâm thị xã gồm các cơ quan hành chính thị xã, các cơ quan đại diện, bưu điện, ngân hàng. Diện tích 11Ha. b./ Khu di tích lịch sử: Diện tích 19 Ha bao gồm khu di tích động Nhị Tam Thanh, núi nàng Tô Thị, thành nhà Mạc, động chùa tiên... và vùng ranh giới bảo tồn theo quy định của pháp lệnh bảo vệ và sử dụng di tích lịch sử văn hoá. c./ Khu du lịch- dịch vụ và công viên cây xanh- thể dục thể thao: Diện tích 108Ha bao gồm hệ thống cây xanh xung quanh khu Nhị Tam Thanh và hai bên bờ sông Kỳ Cùng. Nâng cấp hệ thống sân vận động đã có bên phía chân núi Phai Vệ. Xây mới một khu thể thao bên phía khu trung tâm tỉnh. d./ Các khu ở: Diện tích 288Ha với chỉ tiêu đất ở trung bình thị xã 92,3m2/người. Các đơn vị ở được tập trung theo tuyến từ Nam lên Bắc ( dọc theo tuyến đường Trần Đăng Ninh). Các đơn vị ở được phát triển hoàn chỉnh đồng bộ bao gồm các nhóm nhà, các trung tâm dịch vụ cấp 3, trường phổ thông cơ sở và các diện tích cây xanh. Cách tổ chức cho các nhóm nhà gần khu trung tâm có tầng cao hơn các khu khác. e./ Hồ nước và cây xanh cách ly: Hồ nước Phai Loạn nằm về phía Đông Bắc trung tâm thị xã có hồ nước ngọt với diện tích khoảng 15Ha kể cả khu vực trồng cây cách ly, giữ vệ sinh môi trường và tạo không gian thông thoáng cho đô thị. g./ Khu tiểu thủ công nghiệp: Trong thị xã giữ lại môt vài xí nghiệp công nghiệp không độc hại còn các công trình sản xuất khác sẽ được tập trung và dải theo tuyến Bắc xuống Nam về phía Đông thị xã với tổng diện tích khoảng 72Ha. h./ Các khu quân sự: Giữ nguyên các khu quân sự hiện có. i./ Khu đất nông nghiệp: Hiện tại khu đất có diện tích khoảng 89Ha nằm ở phía Tây và Nam thị xã sẽ giữ lại để trồng hoa màu cung cấp cho thị xã, đồng thời giữ cho không gian được thông thoáng. Nếu khi thị xã phát triển cần đất sẽ lấy đất này để xây dựng đô thị. Bảng cân bằng đất đai: Đất dự trữ phát triển : 16%= 96Ha. Stt Chức năng sử dụng Tỷ lệ (%) Diện tích (ha) 1 Khu đất công nghiệp 11.83 71 2 Khu đất kho tàng 1.8 11 3 Đất giao thông đối ngoại 13 78 4 Đất dân dụng đô thị: A. Đất xây dựng trung tâm B. Đất các khu ở 6 49.37 36 296 5 Đất cây xanh mặt nước &TDTT 18 108 Tổng cộng 100 600 III./ Quy hoạch mạng lưới giao thông thị xã Lạng Sơn : 1.Những giải pháp về quy hoạch mạng lưới giao thông Phương án 1( phương án so sánh): -Chủ yếu dựa trên cơ sở phát triển hiện trạng. Đường quốc lộ 4 đi Quảng Ninh được giữ nguyên không chuyển lùi về phía Nam. -Đường sắt giữ nguyên như hiện trạng. -Trục đường Lê Lợi nối thẳng ra ga đi qua khu hành chính của tỉnh và thị xã. -Sân bay Mai Pha được chuyển sang thành khu đô thị mới -Trục đường Bắc Nam đựoc giảI quyết khác mức với quốc lộ 1 * Ưu điểm : -Kinh phí xây dựng ít *Nhược điểm: -Hướng chọn đất phát triển không an toàn vì nằm trên luồng lũ. -Hệ thống giao thông đường bộ chưa hợp lý.không có sự liên kết giũa các phường . -Đường Sắt và Đường đô thị vẫn giao cắt cùng mức. Phương án 2: ( Phương án chọn) -Trục quốc lộ 1A mở từ Đồng Mỏ đi qua Mai Pha lên phía Đồng Đăng sẽ không đi qua thị xã mà được đưa ra ngoài phía Đông thị xã. -Tuyến đường sắt được nắn thắng và song song với tuyến quốc lộ 1A ( hiện đang xây dựng). -Tuyến đường quốc lộ 4 đi Quảng Ninh được mở từ cầu Đông Kinh qua nhà máy xi măng. -Giao thông đối nội đã liên hệ khu thương mại Kỳ Lừa và khu hành chính chính trị dọc theo trục Bắc Nam đường Hùng Vương – Trần Đăng Ninh. -Trục đường Lê Lợi làm trục cảnh quan cây xanh công viên thể dục thể thao , từ ga nối thẳng tới khu thắng cảnh Nhất – Nhị- Tam Thanh -Mạng lưới giao thông này đảm bảo sự liên thông giữa các khu với nhau. -Tất cả các đầu mối giao thông giao cắt với đường cao tốc đều giải quyết khác mức.Giải quyết được sự giao cắt giữa đường đô thị và đường sắt . *Ưu điểm : -ở phương án này thì toàn bộ hệ thống giao thông là mạng vòng kết hợp ô cờ , làm cho giao lưu các tuyến từ ngoài vào trong , trong ra cũng như từ Bắc xuống Nam, Tây sang Đông và ngược lại đều được xuyên suốt, không bị chồng chéo ách tắc. *Nhược điểm : -Kinh phí xây dung cao , phải phá dỡ nhiều. 2.Quy Hoạch Mạng lưới Giao thông Phương án Chọn a.Phân loại mặt cắt ngang đường : -Trục đưòng chạy theo hướng Đông Nam – Tây Bắc(đường đối ngoại) nối thị xã lạng Sơn với cửa khẩu Đồng Đăng chạy song song với tuyến đường sắt có bề rộng mặt cắt ngang đường 22,5m( lòng đường 15m vỉa hè phía bên giáp với tuyến đường sắt rộng 1,5 m, vỉa hè phía đối diện rộng 6m .Phía bên giáp với đường sắt có bố trí dảI cây xanh ngăn cách chống ồn. -Đường Hùng Vương được lấy làm trục chính trung tâm do chạy qua khu vực quảng trường và khu hành chính của tỉnh có chiều rộng 57m ( lòng đường rộng 2 x 15m , vỉa hè 2 x 7.5m , dảI Bulva 12m ). -Đường phố chính được nối tiếp với đường Hùng Vương là đường Trần Đăng Ninh chạy xuyên suốt từ chân cầu Kỳ Lừa đến hết phạm vi thị xã . Đường Trần Đăng Ninh và đường Hùng Vương kết hợp lại với nhau tạo nên tuyến đường xương sống cho toàn mạng lưới , nó nối liền khu hành chính tỉnh với khu tập trung đông dân cư . Đây cũng là tuyến đường chính nối thị xã Lạng Sơn với cửa khẩu Đồng Đăng. Do tính chất quan trọng như vậy nên mặt cắt tuyến đường sẽ được bố trí rộng 41m chia thành hai luồng , mỗi luồng được thiết kế 3làn xe chạy( 11.25m) , dải phân cách giữa hai luồng xe rộng 3m , vỉa hè mỗi bên rộng 7,5m. -Đường Lê Lợi chạy từ ngã tư phía Bắc cầu Kỳ Lừa tới ga Lạng Sơn, đường Lý Thái Tổ chạy từ chân cầu Đông Kinh để đáp ứng nhu cầu xe chạy cũng thiết kế 6làn xe chạy , vỉa hè mỗi bên rộng 6m. -Các trục đường nối Đông Tây thị xã , các trục đường liên khu vực nối các phường với nhau có mặt cắt ngang 27m ( 4làn xe chạy , vỉa hè rộng 6m). - Các đường chính trong khu ở cùng với đường nôị bộ khu ở sẽ giúp cho việc đi lại lưu thông hàng hoá giữa các khu ở diễn ra thuận lợi . Ngoài ra nó là cầu nối giữa các khu ở vói khu vực công cộng trong thị xã .Cấp hạng đường này có mặt cắt ngang rộng 23,5m ( bố trí 3làn xe chạy , vỉa hè mỗi bên rộng 6m ) -Các đường nội bộ được thiết kế có mặt cắt ngang rộng 14,5m ( bố trí 2 làn xe chạy , vỉa hè mỗi bên rộng 3,5m ). -Các cấp hạng đường trên được chọn tiêu chuẩn kỹ thuật như sau: + Chọn kết cấu áo đường mềm ( trải bê tông nhựa) + Độ dốc dọc đường 4‰< ithiết kế<3% + Bán kính tại các ngả giao nhau từ 8-20m. b.Thiết kế các công trình trên tuyến : *Giao thông đường sắt : - Giao thông đường sắt đóng một vai trò quan trọng đối với thị xã Lạng Sơn. Nó là cầu nối giữa Lạng Sơn với các tỉnh phía Bắc , Hà Nội và quốc tế . Nó đóng một vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế và du lịch của thị xã Lạng Sơn nói riêng và tỉnh Lạng Sơn nói chung . -Tuyến đường sắt chạy qua thị xã được nắn thẳng tránh được sự giao cắt với đường đô thị. Tạo thuận lợi cho việc phát triển đô thị. -Ga Lạng Sơn sẽ được nâng cấp cảI tạo lại , hoàn thiện ga hành khách và ga hàng hoá với 3 đường bãI ga . Quảng trường ga dự kiến 1,3 ha.kho bãI hàng hoá dự kiến 5-10ha. -Sân ga được bố trí theo dạng hình thang , kiểu ga chạy thông. *Giao thông đường thuỷ : -Sông Kỳ Cùng có địa hình rất dốc , do đó không thẻ hình thành loại hình giao thông này. *Giao thông hàng không : -Sân bay Mai pha từ lâu đã không sử dụng . trong tương lai sẽ hình thành một sân bay mới tại Tân Liên – thị trấn Cao Lộc cách thị xã Lạng Sơn 6-9km. *Bến xe , bãi đỗ xe : -Ngoài các bãi đỗ xe trong nội thị ta còn bố trí 4 bến xe khách phục vụ giao thông đối ngoại +Bến xe phía Bắc : bố trí phục vụ hành khách đI các huyện phía Bắc , và các tỉnh TháI Nguyên, Cao Bằng,Bắc Cạn . +Bến xe phía Nam : bố trí gần UBND xã Mai Pha + Bến xe phía Đông : bố trí gần quốc lộ 4b , phục vụ hành khách đI 5 huyện phía Đông. + Bến xe phía Tây : bố trí tại khu vực Trại Lợi. *Cầu : -Ngoài 2 cây cầu có sẵn là cầu Kỳ Lừa và cầu Đông Kinh cần xây dựng thêm cầu mới phục vụ cho việc giao thông đi lại . +Cầu liên hệ giữa phường Chi Lăng và phường Đông Kinh + Cầu liên hệ giữa phường Chi Lăng và phường Tam Thanh -Dự kiến các cầu này là cầu bê tông có bề rộng 10,5 m( 2 x 7,5m , lan can người đI bộ 2 x 1,5 m). *Nút giao thông : + Tổ chức giao nhau khác mức tại các nút giao thông giao nhau với quốc lộ 1A .Cụ thể là : + Giao nhau khác mức tại ngã ba đường Hùng vương kéo dài và quốc lộ 1A ( nút dạng hình kèn ) + Tại nút giao thông giữa quốc lộ 1A và đường Lý TháI Tổ kéo dàI đI quốc lộ 4 tổ chức giao nhau khác mức nút hoa thị hoàn chỉnh . + Tại nút giao nhau giữa quốc lộ 1A và đường Trần Phú kéo dàI đI Khôn Trang tổ chức nút giao thông khác mức bình thường , lợi dụng cầu dẫn. + Giao nhau khác mức giữa quốc lộ 1A với đường đI nà rang. Tất cả các nnút giao nhau giữa giao thông đối nội và đường cao tốc đều tổ chức giao nhau khác cốt , hình thức giao nhau phụ thuộc vào tính chất của đường . Điều này giúp cho việc phát triển đô thị trong tưong lai . PHẦN II: THIẾT KẾ KỸ THUẬT THI CÔNG TUYẾN A. THIẾT KẾ SƠ BỘ TUYẾN ĐƯỜNG CHƯƠNG I : TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN I/Mục đích –ý nghĩa của việc xây dựng tuyến : - Tuyến đường AB thuộc phường Vĩnh Trại, thị xã Lạng Sơn, tỉnh Lạng Sơn. Có chiều dài 934m.Tuyến đường nằm trong trục đường đI lên cửa khẩu Đồng Đăng . Việc xây dựng tuyến đường AB sẽ phục vụ cho việc đi lại chính của phường Vĩnh Trại và giữa phường Vĩnh Trại và các phường khác. II/Các điều kiện tự nhiên của tuyến : Để đảm bảo cho việc thiết kế thi công xây dựng tuyến đường (AB) được tiến hành tốt thỏa mãn các mức tối đa về yêu cầu kỹ thuật. Qua công tác thăm dò khảo sát thực địa và nghiên cứu trên bản đồ địa hình ( tỷ lệ 1/ 25000) và Bản đồ quy hoạch ( TL 1/1000), ta đã thu thập được các tài liệu cần thiết về đặc đIúm địa lý tự nhiên tuyến đường (AB) như sau: 1. Địa hình địa mạo - Tuyến đường AB được thiết kế và thi công xây dựng nằm trong phạm vi thuộc phường Vĩnh Trại. Phía Đông của tuyến là công viên cây xanh. Phía Tây của tuyến là khu đất công.Khu vực này có địa hình tương đối bằng phẳng . Điểm cao nhất ở đầu tuyến là 268m, điểm thấp nhất ở giữa tuyến là 258m. 2. Địa chất Tuyến đường (AB) nằm trong khu vực có địa hình tương đối ổn định, chủ yếu là nền sét pha san trạng tháI chặt. Do đó việc xây dựng tuyến đường sẽ rất thuận lợi trong qúa trình xây dựng nền móng.Do điều kiện địa chất có những thuận lợi và bất lợi như vậy nên khi thi công cần phải khắc phục để sao cho khi xây dựng tuyến đường (AB) đúng với tiêu chuẩn kỹ thuật 3. Vật liệu tuyến đường AB Do nằm trong khu vực có nhiều tiềm năng về vật liệu xây dựng nên vật liệu xây dựng cho tuyến đường AB rất đa dạng và phong phú, đảm bảo về chất lượng và trữ lượng, được liên hệ thuận tiện với mạng lưới giao thông chính của thị xã. 4. Tình hình giao thô ng khu vực tuyến - Trong khu vực dự định xây dựng tuyến đường thiết kế AB có mạng lưới giao thông tương đối nghèo nàn. - Do nhu cầu đi lại của người dân cũng như việc vận chuyển hàng hóa từ nơi này sang nơi khác, nên cần phải xây dựng tuyến đường (AB) hiện đại và đảm bảo kỹ thuật để phục vụ đắc lực cho giao thông đi lại và phát triển kinh tế vùng. 5. Tình hình xây dựng của người dân ở tuyến đường hiện trạng. - Trên tuyến đường AB người dân xây dựng rất bừa bãi, lấn chiếm vỉa hè tương đối nhiều, do đó khi xây dựng tuyến đường sẽ gặp rất nhiều khó khăn về viêc giải tỏa và đền bù cho người dân. Nhưng để đảm bảo cho việc phát triển thị xã đến năm 2020 trở thành thành phố và tầm quan trọng của tuyến đường nên cần phải khắc phục những tồn tại trên để xây dựng tuyến đường phục vụ lợi ích lâu dài cho người dân. CHƯƠNG II : THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG I/ Qui trình và qui phạm áp dụng Qui trình thiết kế áo đường cứng 22 TCN 223 - 95 Qui trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211 - 93 Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 - 98 Qui phạm thiết kế đường phố, đường quảng trường đô thị TCXD 104 - 2000 II.Các yêu cầu và nguyên tắc thiết kế mặt cắt ngang 1. Mặt cắt ngang đường đô thị gồm: 2 bộ phận chính sau: - Đường xe chạy (bao gồm đường xe cơ giới và đường xe thô sơ) - Hè phố (vỉa hè) * Mặt cắt ngang được xác định trong phạm vi đường đỏ (chỉ giới mở đường). Chiều rộng của đường đỏ được xác định theo tiêu chuẩn, công dụng và quy mô của đô thị. Các bộ phận của mặt cắt ngang có sự khác nhau về chiều rộng, cách bố trí. Nhiệm vụ chính của thiết kế mặt cắt ngang là xác định một cách hợp lý chiều rộng, vị trí tương đối và độ cao của các bộ phận của đường, bảo đảm xe chạy một cách an toàn, thông suốt, thuận tiện, bảo đảm thoát nước mặt và các yêu cầu kiến trúc, vệ sinh của đô thị. Khi thiết kế phải đồng thời xét việc bố trí các công trình trên và dưới mặt đất (công trình ngầm) và các công trình xây dựng ở hai bên đường. 2 Những vấn đề khi thiết kế mặt cắt ngang đường đô thị: - Chức năng và nhiệm vụ của tuyến đường. - Thành phần và mật độ giao thông (xe và người) trước mắt và tương lai. - Các công trình ngầm cần được bố trí - Tiêu chuẩn và chiều cao của công trình ngầm sẽ được xây dựng ở hai bên. - Điều kiện thiên nhiên tại nơi đường đi qua (địa hình, địa chất, thuỷ văn, khí hậu) 3. Các nguyên tắc khi thiết kế mặt cắt ngang Mặt cắt ngang được xác định theo tiêu chuẩn xây dựng của Nhà xuất bản xây dựng 104 – 2000( Quy phạm kỹ thuật thiết kế đường phố, đường, quảng trường đô thị). Dựa trên sự phát triển hiện tạI và tương lai của tuyến đường để định ra mặt cắt ngang theo đúng tiêu chuẩn quóc tế của Bộ ban hành đáp ứng được yêu cầu phát triển đô thị trong tương lai. II/ Đặc điểm của tuyến thiết kế - Tuyến đường được thiết kế là đường phố chính cấp 2 - Chức năng: Giao thông có điều khiển, liên hệ trong phạm vi đô thị, giữa các khu nhà ở, khu công nghiệp và trung tâm công cộng, nối với đường phố chính cấp I. - - - VThiết kế = 80 km/h Ta thiết kế đường gồm : + 4 làn xe x 3,75 = 15 m. + 6m vỉa hè + Độ dốc ngang 2%o Nên ta có tổng mặt cắt ngang đường là 27 m. Ưu điểm: - Xe chạy với tốc độ cao hơn, an toàn hơn đảm bảo cho không gian của tuyến được thông thoáng - Đảm bảo cho người dân đi lại được thuận tiện - Đảm bảo các yêu cầu về kỹ thuật của tuyến đường Nhược điểm: - Không khắc phục ảnh hưởng lẫn nhau giữa xe chạy chậm và xe chạy nhanh giữa xe cơ giới và xe thô sơ - Diện tích sử dụng đất của tuyến đường tăng - Kinh phí để xây dựng tuyến đường rất tốn kém. Đặc biệt là vấn đề giải tỏa đền bù cho người dân nơI có tuyến chạy qua. CHƯƠNG III : THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ SƠ BỘ I/ Đặc điểm của tuyến thiết kế 1/ Yêu cầu khi vạch tuyến - Đảm bảo tốt các yêu cầu về chỉ tiêu kỹ thuật - kinh tế - Đảm bảo cho xe chạy an toàn, êm thuận - Đảm bảo hạ giá thành xây dựng, thuận tiện trong thi công duy tu bảo dưỡng và đưa đường vào khai thác đúng yêu cầu - Tuân thủ theo quy hoạch 2/ Nguyên tắc thiết kế bình đồ - Khi tiến hành vạch tuyến trên bình đồ, chúnh ta phải thực hiện tốt các công tác ngoạI nghiệp và nội nghiệp trên cơ sở nắm vững mọi đặc đIúm, về tình hình dân sinh, chính trị, kinh tế trong vùng, cùng với thực hiện tốt cả chỉ tiêu yêu cầu kỹ thuật xây dựng tuyến. Căn cứ vào đỉnh khống chế đầu và cuối tuyến. Các vị trí có khối lượng xây dựng tập trung lớn, để đảm bảo tốt về yêu cầu kinh tế - kỹ thuật. - Tiến hành thiết kế phương án tuyến tốt có chất lượng. áp dụng được các thành tựu khoa học tiên tiến cả trong thiết kế và thi công. Chú ý tận dụng khai thác vật liệu xây dựng tạI địa phương nhằm giảm chi phí vận chuyển hạ giá thành công trình. Đảm bảo tốt các yêu cầu phục vụ tuyến đường. 3/ Đính tuyến theo khối lượng xe và khối lượng hàng vận chuyển - Mục đích cuối cùng của việc xây dựng tuyến đường là phục vụ và vận chuyển lưu thông hàng hoá trong vùng và sự đI lạI của nhân dân. Vì vậy, việc định tuyến phảI đạt được công vận chuyển là nhỏ nhất và nhân dân đI lạI được an toàn, thuận tiện, nhanh chóng. - Tùy thuộc yêu cầu chủ yếu của tuyến đường mà ta xây dựng và áp dụng các chỉ tiêu kỹ thuật vào một cách hợp lý. Phải chú ý từng cấp hạng đường mà áp dụng các chỉ tiêu kỹ thuật. 4/ Đặc điểm phương án tuyến Để đảm bảo tốt yêu cầu chỉ tiêu kỹ thuật đã nêu trên AB (tuyến đường cũ) tỷ lệ 1/2000. Sau khi đã xem xét cụ thể tuyến đường ta xác định tim đường cũ, thiết kế mặt cắt ngang. Cấp hạng đường là đường chính cấp II nên chọn mặt cắt 27m. Xác đinh các danh giới đường đỏ Ô ta vạch được phương án tuyến trên bình đồ có 2 đường cong bằng khác chiều yêu cầu phảI tính toán bán kính cũng như các chỉ tiêu kỹ thuật khác của đường cong bằng mà ta đang xét tới. II/ Hai phương án thiết kế bình đồ 1/ Phương án 1: a/ Đặc điểm của phương án: - Tim đườgn được xuất phát từ điểm giao cắt giữa trục đông tây hướng tới đường Lê Lợi ra quảng trường ga. Tim đường bám theo đường hiện trạng mở rộng sang hai bên được kết thúc tại giao cắt giữa trục đông tây hướng đI Khôn Chang. Đường mở rộng đã tận dụng được đường hiện có và phá dỡ 80% công trình của người dân, đặc biệt là phá dơc công trình công cộng . Như vậy số tiền đền bù sẽ rất lớn. Bán kính đường cong bằng R= 500, R= 500 m. -Ưu điiểm của phương án: Tận dụng được đường hiện có - Nhược điiểm: Phải phá dỡ hai bên đường, đặc biệt phải dỡ bỏ các công trình công cộng .Chưa đảm bảo được đoạn chuyển tiếp giữa hai đường cong tráI chiều. b/ Tính toán đường cong bằng: Trên tuyến có 2 đường cong bằng, với bán kính được tính theo công thức Vtk : 80km/h m : hệ số học ngang đảm bảo cho hành khách trên cảm they không khó chịu, lấy m = 0.5 in : độ dốc ngang của mặt đường *. Xác định bán kính cong khi không có siêu cao * Xác định bán kính đường cong khi có bố trí siêu cao Với địa hình cụ thể, phức tạp không cho phép ta bố trí đường cong có bán kính lớn. Ta phải bố trí đường cong có bán kính nhỏ, nhưng không được nhỏ hơn R tối thiểu. Bán kính đường cong khi có bố trí siêu cao được xác định theo công thức sau: Chọn isc= 0,06 Theo qui phạm thiết kế đường phố, đường quảng trường đô thị 20 TCN-104 : 200 thì bán kính đường cong bằng tối thiểu của đường phố chính cấp II là Rmin=250 m ----> chọn R = 500 m để thiết kế. R > Rsc>Rk.sc , nên không phải thiết kế siêu cao. *Tính toán các yếu tố đường cong bằng: Chiều dài tiếp tuyến ( T ) a: góc chuyển hướng (0) R: bán kính của đường cong (m) Phân cự ( P ) Chiều dài đường cong bằng (K) Các giá trị P, T, K được tính toán và tổng hợp trong bảng sau: a(0) R(m) T(m) P(m) K(m) 22˚26’18’’ 500 99.18 9.74 195.81 25˚59’23’’ 500 115.39 13.14 226.81 * Tính toán đoạn nối 2 đường cong khác chiều: Khi nối 2 đường cong khác chiều cần phảI có đoạn thẳng m chêm vào giữa . Đoạn thẳng này giúp láI xe chuyển tay láI dễ dàng. m ≥ T1 + T2 trong phưong án này m =123.75 ( m) * Cắm cọc trên bình đồ Khoảng cách giữa các cọc là 50 (m), Tại những điểm đặc biệt (tiếp đầu(TĐ, tiếp cuối (TC), đỉnh đường cong P) ta cắm thêm các cọc phụ, như trong bản vẽ đã thể hiện. 2/ Phương án 2: a/ Đặc điểm của phương án: - Tim đườgn được xuất phát từ điểm giao cắt giữa trục đông tây hướng tới đường Lê Lợi ra quảng trường ga. Tim đường bám theo đường hiện trạng mở rộng sang hai bên được kết thúc tại giao cắt giữa trục đông tây hướng đI Khôn Chang. Đường mở rộng đã tận dụng được 70% đường hiện có và phá dỡ ít công trình của người dân, đặc biệt là công trình công cộng . Như vậy số tiền đền bù sẽ giảm nhiều. Bán kính đường cong bằng R= 550, R= 500 m. -Ưu điiểm của phương án: ít phảI phá dỡ, kết hợp với khu cây xanh tạo cảnh quan của tuyến đường.Đảm bảo được sự êm thuận của tuyến. - Nhược điiểm: Không tận dụng hết được đường hiện có. b/ Tính toán đường cong bằng: Trên tuyến có 2 đường cong bằng, với bán kính được tính theo công thức Vtk : 80km/h m : hệ số học ngang đảm bảo cho hành khách trên cảm they không khó chịu, lấy m = 0.5 in : độ dốc ngang của mặt đường *. Xác định bán kính cong khi không có siêu cao * Xác định bán kính đường cong khi có bố trí siêu cao Với địa hình cụ thể, phức tạp không cho phép ta bố trí đường cong có bán kính lớn. Ta phải bố trí đường cong có bán kính nhỏ, nhưng không được nhỏ hơn R tối thiểu. Bán kính đường cong khi có bố trí siêu cao được xác định theo công thức sau: Chọn isc= 0,06 Theo qui phạm thiết kế đường phố, đường quảng trường đô thị 20 TCN-104 : 200 thì bán kính đường cong bằng tối thiểu của đường phố chính cấp II là Rmin=250 m ----> chọn R=550m và R = 500 m để thiết kế. R > Rsc>Rk.sc , nên không phải thiết kế siêu cao. *Tính toán các yếu tố đường cong bằng: Chiều dài tiếp tuyến ( T ) a: góc chuyển hướng (0) R: bán kính của đường cong (m) Phân cự ( P ) Chiều dài đường cong bằng (K) Các giá trị P, T, K được tính toán và tổng hợp trong bảng sau: a(0) R(m) T(m) P(m) K(m) 18˚39’37’’ 550 90.36 7.37 179.13 20˚37’23’’ 500 90.97 8.21 179.97 * Tính toán đoạn nối 2 đường cong khác chiều: Khi nối 2 đường cong khác chiều cần phảI có đoạn thẳng m chêm vào giữa . Đoạn thẳng này giúp láI xe chuyển tay láI dễ dàng. m ≥ T1 + T2 trong phưong án này m =213.46 ( m) . T1 + T2 =181.33 (m). * Cắm cọc trên bình đồ Khoảng cách giữa các cọc là 50 (m), Tại những điểm đặc biệt (tiếp đầu(TĐ, tiếp cuối (TC), đỉnh đường cong P) ta cắm thêm các cọc phụ, như trong bản vẽ đã thể hiện. 3/ So sánh hai phương án bình đồ: * Phương án 2 đường cong R = 500 (m) tuy tận dụng được đường hiện có nhưng phảI phá dỡ nhiều và chua đảm bảo được sự khoảng cách chuyển tiếp giũa 2 đường cong khác chiều. * Phương án 2 đường cong R=550 (m) và R = 500 (m) tuy không tận dụng hết được đường hiện có nhưng phá dỡ ít hơn và đảm bảo được sự khoảng cách chuyển tiếp giũa 2 đường cong khác chiều. * Thông qua sự phân tích hai phương án bình đồ ta thấy được ưu điểm và nhược điểm của từng phương án, mức độ thiệt hại đối với người dâ