Lập dự án đầu tư nâng cấp cải tạo tuyến đường 23B (Hà Nội - Nghĩa trang Thanh Tước)

nhiên nếu không có biện pháp thực sự hữu hiệu về tổ chức quy hoạch phân luồng giao thông thì sự ùn tắc vẫn xẩy ra nhất là khi có những yếu tố tác động bất thường. b. Hiện trạng mạng lưới vận tải công cộng Hà Nội: - Hiệu trạng vận tải công cộng do Nhà Nước quản lý đang có xu hướng tăng (do được khích lệ và tạo điều kiện đầu tư tối đa cho ngành này) ngoài vận tải tư nhân và cá nhân có xu hướng tăng nhanh, đồng thời với việc xây dựng và phát triển xây dựng trong từng khu vực. - Hiện nay Tổng công ty vận tải hành khách công cộng Hà Nội có trên 60 tuyến xe buýt hoạt động với hơn 800 đầu xe.Tuy nhiên mới đáp ứng được khoảng 7-10% nhu cầu đi lại, còn lại do tư nhân hoặc cá nhân tự đảm nhiệm.. - Nguyên nhân chủ yếu của việc không phát triển lực lượng vận tải công cộng và thường xuyên ùn tắc giao thông như sau: + Đường phố Hà Nội hẹp, mật độ xe thô sơ quá đông nên các phương tiện cản trở việc vận hành lẫn nhau, giảm số lượng các tuyến xe buýt có thể hoạt động. + Cơ sở vật chất còn thiếu thốn, các điểm đỗ xe chưa đủ và chưa phù hơp với điều kiện đi lại của hành khách do đó kích thích sự phát triển phương tiện đi lại cá nhân, càng làm tăng nhanh mật độ phương tiện đi lại trên đường phố. + Mạng lưới giao thông không đồng đều giữa các khu vực, các luồng giao thông hình thành tập trung quá lớn vào một số tuyến hướng trung tâm thành phố. + Hệ thồng cơ sở hạ tầng của Thành phố tập trung ở khu vực nôi thành, tuy khu vực ngoại thành có nhiều quỹ đất cho phát triển Thành phố nhưng hạ tầng đô thị và cơ sở dịch vụ kém, không thu hút được dân cư, hạn chế đến chiến lược điều chỉnh dân cư tư nội thành ra ngoại thành, hình thành những dòng giao thông lưu lượng lớn vận chuyển từ ngoại thành vào nội thành. + Trình độ hiểu biết về luật lệ giao thông của người dân cũng như người điều khiển các phương tiện giao thông còn thấp dẫn đến tình trạng đi lại tuỳ tiện theo ý thức cá nhân. + Việc phát triển phương thức vận tải chưa hài hoà, thiếu sự kết hợp chặt chẽ giữa các cá nhân trong qua trình phát triển. Xe chở khách của tư nhân không có sự quản lý chặt chẽ cần thiết nên chạy lộn xộn không có định hướng tuyến khai thác cụ thể. Nhận xét: Với thực trạng giao thông vận tải công cộng nói trên cho thấy nếu không nhanh chóng hoàn chỉnh và đổi mới cả về hệ thống giao thông, hệ thống tuyến, phương tiện và phương thức phục vụ thì không những không phát triển được ngành vận tải nói riêng mà giao thông đô thị ngày càng bị ách tắc. Vấn đề này thực sự là một thách thức lớn đối với Hà Nội hiện nay và đặc biệt là trong những năm tới, nó đòi hỏi chiến lược phát triển và kế hoạch cụ thể cho phù hợp với tình hình mới. 2.1.3. Định hướng phát triển thủ đô Hà Nội trong tương lai. a. Kinh tế - xã hội: Phát triển Hà Nội phải có tầm nhìn xa, hướng tới văn minh hiện đại. Phải giữ vị trí tiên phong trong sự nghiệp công nghiệp hoá và đô thị hoá đối với cả nước nói chung và vùng Đông Bắc Bộ nói riêng cụ thể: + Tăng tỷ trọng GDP của Hà Nội trong tổng GDP của cả nước từ 7.3% năm 2000 lên khoảng 9.8% năm 2010(nguồn: thuyết minh quy hoạch- quy hoạch GTVT năm 2020). + Nâng tỷ lệ GDP/người so với mức trung bình của cả nước từ 2.07 lần năm 2000 lên.(nguồn: thuyết minh quy hoạch- quy hoạch GTVT năm 2020). + Phát triển Hà Nội phải đặt trong mối quan hệ hợp tác và cạnh tranh quốc tế nhất là đối với các nước trong khu vực + Phát triển kinh tế song song với phát triển xã hội và bảo vệ môi trường sinh thái lấy hiệu quả kinh tế kết hợp với đảm bảo an ninh chính trị trật tự xã hội làm tiêu chuẩn cao nhất. b. Giao thông vận tải: Đường bộ: - Xây dựng các tuyến đường vành đai để giải toả lưu lượng các phương tiện giao thông quá cảnh qua Hà Nội. - Xây dựng mới tuyến đường vành đai (vành đai IV) cao tốc vùng Thủ đô Hà Nội, bán kính phân bố trung bình từ 20 - 40 km, phục vụ giải toả lưu lượng các phương tiện giao thông, đặc biệt xe tải và ô tô quá cảnh trên các tuyến đường cao tốc và quốc lộ hướng tâm vào thành phố hạt nhân. - Cải tạo và xây dựng mới các tuyến đường quốc gia kết nối liên thông các đô thị đối trọng xung quanh Hà Nội, bán kính phân bố trung bình 40 - 60 km (vành đai V), phục vụ mối giao lưu trực tiếp giữa các đô thị, đồng thời góp phần giải toả lưu lượng ô tô quá cảnh trên các tuyến đường cao tốc và quốc lộ hướng tâm. - Xây dựng mới các tuyến đường mới dọc các hành lang kinh tế quan trọng giữa vành đai IV và vành đai V và các tuyến hướng tâm từ cảng hàng không quốc tế và các đô thị vệ tinh, đô thị đối trọng kết nối trực tiếp với Thủ đô Hà Nội nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông con lắc giữa thành phố hạt nhân với các thành phố trong vùng. - Trục đường cao tốc phía Bắc song song với quốc lộ 2 và quốc lộ 18 nối vùng Vân Nam - Trung Quốc và vùng Tây Bắc với cảng nước sâu Cái Lân - Quảng Ninh. - Trục đường cao tốc phía Nam song song quốc lộ 6 và quốc lộ 5, liên hệ vùng Tây Bắc với cụm cảng Hải Phòng - Cái Lân. - Trục đường cao tốc Bắc Nam phía Tây là tuyến đường Hồ Chí Minh, quốc lộ 21 nối với quốc lộ 2. - Trục đường cao tốc Bắc Nam phía Đông song song với quốc lộ 1A, đây là tuyến đường ô tô quan trọng, huyết mạch của quốc gia và quốc tế. - Tập trung cải tạo nâng cấp mở rộng các tuyến quốc lộ hướng tâm đạt tiêu chuẩn đường cấp I đồng bằng quy mô 4 - 6 làn xe. - Cải tạo nâng cấp kết hợp xây dựng mới hệ thống đường tỉnh kết nối liên thông với mạng lưới đường quốc gia. - Tổ chức các tuyến đường nội vùng nối liền hệ thống các điểm dân cư tập trung với các trục đường chính tạo thành mạng lưới đường bộ liên hoàn đáp ứng nhu cầu đi lại, giao lưu nội ngoại vùng. Đường sắt: - Đường sắt quốc gia: + Cải tạo nâng cấp 5 tuyến đường sắt quốc gia tập trung vào đầu mối Hà Nội thành các tuyến đường sắt đôi điện khí hoá. + Cải tạo xây dựng hoàn chỉnh tuyến vành đai đường sắt tiếp cận khu vực Hà Nội, nhằm giải toả lưu lượng tàu quá cảnh chạy qua khu vực nội thành. - Xây dựng mới các tuyến đường sắt quốc gia đáp ứng nhu cầu vận tải của các hướng: + Tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam. + Tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Quảng Ninh. + Tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. - Đường sắt nội vùng: cải tạo kết hợp xây dựng các tuyến đường sắt nội vùng: từ Hà Nội đi Thái Nguyên, Việt Trì, Bắc Giang, Hải Dương, Ninh Bình, Hòa Bình và Sơn Tây. + Nối kết hệ thống đường sắt nội vùng với hệ thống tuyến đường sắt đô thị. Nghiên cứu xây dựng mới một số tuyến đường sắt nhẹ kết nối các đô thị với các vùng du lịch nghỉ ngơi giải trí lớn trong vùng như: Ba Vì, Sơn Tây, Hoà Bình, Hưng Yên, Chùa Hương (Hà Tây). - Hệ thống đường sắt đô thị cần được nghiên cứu, đầu tư xây dựng thành mạng lưới đường sắt giao thông công cộng hoàn chỉnh đáp ứng nhu cầu đi lại. - Hệ thống các công trình phục vụ đường sắt: + Xây dựng các đầu mối kết nối liên thông giữa các tuyến đường sắt, đặc biệt giữa các tuyến đường sắt hướng tâm với tuyến đường sắt vành đai. + Xây dựng cầu, các công trình và trang thiết bị an toàn chạy tàu. + Xây dựng hệ thống các nhà ga đầu mối hàng hoá (Ngọc Hồi, Cổ Bi, Yên Viên, Bắc Ninh, Bắc Hồng...) nhằm đảm bảo mối liên kết thống nhất giữa các tuyến của hệ thống đường sắt quốc gia qua khu vực đầu mối Hà Nội. + Xây dựng hệ thống các nhà ga đầu mối hành khách đảm bảo mối liên kết thống nhất giữa hệ thống đường sắt nội đô với hệ thống đường sắt vùng và quốc gia. Hàng không: - Xây dựng, cải tạo nâng cấp cảng hàng không, sân bay quốc tế Nội Bài thành cảng hàng không lớn, hiện đại khu vực phía Bắc: năm 2020 đạt 15,2 triệu hành khách/năm, tương lai đến năm 2030 và sau 2030 có thể tiếp nhận 25 triệu và 50 triệu hành khách/năm. Tiếp tục nghiên cứu vị trí, quy mô của sân bay quốc tế thứ 2 trong vùng khi sân bay Nội Bài đã có dấu hiệu mãn tải và dự trữ phát triển lâu dài. - Cải tạo nâng cấp cảng hàng không, sân bay quốc tế Cát Bi - Hải Phòng nhằm phục vụ hành khách nội địa kết hợp quốc tế. - Sân bay Gia Lâm phục vụ du lịch nội địa tầm ngắn. Đường thuỷ: - Cải tạo nâng cấp các tuyến đường thuỷ kết nối trực tiếp với cụm cảng biển Hải Phòng và Quảng Ninh. - Đầu tư và khai thác hợp lý tuyến đường thủy sông Hồng phục vụ phát triển kinh tế - xã hội và du lịch đường sông. - Cải tạo xây dựng hệ thống các cảng sông trong vùng (cụm cảng Hà Nội, Sơn Tây, Vĩnh Phúc, Hoà Bình, Hưng Yên, Hải Dương, Hà Nam). Kết hợp với hệ thống đường sắt, đường bộ tạo thành các đầu mối giao thông trung chuyển quan trọng của vùng. 2.2. Các quy hoạch có liên quan tới dự án. 2.2.1. Quy hoạch phát triển tổng thể thủ đô đến năm 2020. Không gian chung của Thủ đô Hà Nội được phân ra 3 khu vực trọng điểm: - Khu vực thành phố trung tâm thành phố Hà Nội là khu vực nội thị hiện tại và khu vực phát triển đô thị tương lai của thành phố theo sơ đồ quy hoạch phát triển không gian đến năm 2020 đã được thủ tướng chính phủ phê duyệt theo quyết định số 108/1998/QĐ – TTg ngày 20/6/1998 - Khu vực tổ chức không gian lãnh thổ vùng ngoại vi thành phố chủ yếu là khu vực sản xuất nông nghiệp và hệ thống dân cư nông thôn ngoại thành với việc khai thác đất đai vùng ngoại thành theo địa giới hành chính hiện tại và dự kiến mở rộng trong tương lai - Khu vực phát triển không gian hệ thống các đô thị trong vùng Hà Nội gồm các đô thị mang tính chất đối trọng của đô thị trung tâm và toàn bộ hệ thống các đô thị xung quanh Hà Nội trong vòng bán kính từ 30 – 50Km. Xây dựng Hà Nội theo hướng mở, vươn rộng ra phạm vi ngoài một hệ thống các khu công nghiệp mới và các đô thị hiện tại, không gian thoáng để phát triển mà vẫn bảo tốn được vẻ đẹp và cảnh quan thiên nhiên vốn có của thành phố Hình 2.1: Định hướng phát triển không gian đến năm 2020. “Nguồn: Hanoi.gov.vn” 2.2.2. Quy hoạch phát triển giao thông. - Theo quy hoạch phát triển giao thông Thủ đô đến năm 2020 trong khu vực sẽ có một mạng lưới giao thông tương đối hoàn chỉnh với các công trình kết cấu hạ tầng chủ yếu: Đường bộ: Có 142,5km đường hướng tâm, trong đó có 75km đường quốc lộ và 67,5km đường cao tốc; 264,1km đường vành đai, trong đó có 41km đường vành đai đô thị (vành đai II); 75km đường vành đai đô thị và cao tốc (vành đai III); 148km vành đai giao thông đối ngoại; 290,3km đường trục chính đô thị có mặt cắt ngang rộng 50-80m và 464km đường phố trong khu vực nội thành. Tổng chiều dài của mạng lưới đường bộ là 1.160,9km và các đường cấp huyện, xã, khu vực là 1.676km. Dự kiến quỹ đất dành cho giao thông đường bộ là 11.550 ha. - Đất xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông, bao gồm cả hệ thống giao thông động và hệ thống giao thông tĩnh phải đạt tỷ lệ bình quân 25% đất đô thị. - Vành đai III có chiều dài khoảng 65km. Trong đó, đoạn Nội Bài - Mai Dịch - Thanh Xuân - Pháp Vân - Thanh Trì - Sài Đồng - Ninh Hiệp có hướng tuyến theo dự án nghiên cứu tiền khả thi đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Đoạn tuyến phía Bắc, từ Ninh Hiệp đến đường Bắc Thăng Long - Nội Bài, nay được điều chỉnh đi qua các điểm khống chế Việt Hùng - Đông Anh - Tiên Dương - Nam Hồng (nằm phía Nam của đường sắt vành đai Bắc, tránh khu di tích Cổ Loa). - Định hướng quy hoạch của tuyến đường 23: Tại công văn số 185/ UB-XDĐT ngày 17/1/2003 của UBND Thành phố Hà Nội đã đề nghị bổ sung hai tuyến quốc lộ hướng tâm mới nối trực tiếp Hà Nội với các đô thị trong vùng, trong đó có tuyến đường nối thẳng từ Phúc Yên về Bắc Thăng Long trên cơ sở hướng đường 23 hiện nay. Hình 2.2: Sơ đồ tuyến đường 23B đoạn Hà Nội – Nghĩa trang Thanh Tước. Nguồn: “Google earth” 2.3. Hiện trạng và điều kiện tự nhiên khu vực tuyến đường 23B đi qua. 2.3.1. Vị trí tuyến đường: Hình 2.3: Điểm đầu của tuyến đường Tuyến đường 23B đoạn Hà Nội – Nghĩa trang Thanh Tước. - Điểm đầu: Điểm A. Giao của đường Bắc Thăng Long và đường Nam Hồng - Tiền Phong (Km3+800m) Ảnh chụp ngày: 7/3/2009 Hình 2.4: Điểm cuối của tuyến đường - Điểm cuối: Điểm B Nghĩa trang Thanh Tước KM15+29,0 Tổng chiều dài tuyến: L = 10.750m. Ảnh chụp ngày: 7/3/2009 2.3.2. Đặc điểm địa hình, khí tượng thuỷ văn khu vực. a. Đặc điểm địa hình: - Tuyến đi qua hầu hết là khu vực ruộng lúa, có một vài đoạn nhỏ trên tuyến đi qua khu vực dân cư có mật độ xây dựng thấp. Cao độ nền thiên nhiên trong đoạn này biến đổi không nhiều, cao độ trung bình (+8,30). Bề rông mặt đường cũ Btb=5,5m, bề rộng nền đường hiện tại từ 6,5-8,0m. - Trong đoạn này tuyến cắt qua một số đường: + Các ngõ vào khu dân cư có kết cấu mặt là BTXM hoặc đường đất. + Các đường dân sinh, đường ra cánh đồng phục vụ nông nghiệp. + Các tuyến đường trục xương cá nối đường 23 với đường cao tốc Bắc Thăng Long - Nội Bài trong đó đặc biệt quan trong là tuyến đường Nam Hồng - Tiền Phong đã được tỉnh Vĩnh Phúc và thành phố Hà Nội đầu tư nâng cấp theo quy mô đường cấp III đồng bằng. Đường Nam Hồng-Tiền Phong là tuyến đường trục nối từ thị trấn Đông Anh sang huyện Mê Linh cắt với đường 23 đi từ Thanh Tước về đến chợ Yên rẽ theo đường Nam Hồng- Tiền phong ra đường Bắc Thăng Long - Nội Bài về Hà Nội là hướng tuyến rất thuận lợi cho các phương tiện và người tham gia giao thông do không phải đi qua đoạn Bắc Thăng Long Vực Dê - Đại Độ là đoạn có mật độ dân cư và xây dựng hai bên đường cao, mặt đường hẹp, có nhiều bán kính cong nhỏ không thể cải thiện được. Ngoài ra còn có một số tuyến đường liên huyện, liên xã hiện có kết cấu mặt đường đá nhựa, BTXM, đất. Các tuyến này hiện nay vẫn đang được khai thác ổn định. b. Đặc điểm về khí tượng thuỷ văn khu vực: - Theo sự phân chia vùng khí hậu kỹ thuật của Bộ GTVT, khu vực Hà Nội thuộc khu vực II, có 2 mùa rõ rệt, chịu ảnh hưởng của chế độ gió mùa nhiệt đới, nóng ẩm mưa nhiều, lượng mưa tháng 7, 8, 9 chiếm 70% lượng mưa cả năm. + Nhiệt độ không khí trung bình năm: 23,5oC. + Nhiệt độ cực đại tuyệt đối của không khí: 41,6oC. + Nhiệt độ cực tiểu tuyệt đối của không khí: 3,1oC. + Độ ẩm tương đối trung bình không khí: 84,5%. + Lượng mưa trung bình năm: 1678mm. + Mùa nóng tháng 4-10, gió Đông Nam chủ đạo, nhiệt độ trung bình 30oC. Mùa lạnh tháng 11 – tháng 3 năm sau, gió Đông Bắc chủ đạo, trời rét khô lạnh, nhiệt độ trung bình 15oC. Trung bình mỗi năm có từ 3-4 cơn bão cấp 7, 8 đi đôi với bão là mưa gió lớn. - Chế độ thủy văn: Tuyến đường chủ yếu đi qua khu vực đồng ruộng và dân cư, không có chế độ thủy văn gì ảnh hưởng tới tuyến đường. Riêng tại Km10+392,0 và Km10+357,0 cắt với hệ thống mương tiêu và mương tưới hoạt đông theo chế độ điều khiển cưỡng bức nhưng cũng không gây ảnh hưởng mấy tới tuyến đường. Hình 2.5: Tình trạng mặt đường 2.3.3. Tình trạng mặt đường và đặc điểm địa chất trên tuyến. a. Tình trạng mặt đường: Hiện trạng mặt đường: rộng trung bình 5,5m, nền rộng 6,5 – 8,0m. Mặt đường đã xuống cấp nhiều đoạn rạn nứt bong bật, lề bị sụt thu hẹp mặt đường ảnh hưởng đến giao thông của tuyến. Ảnh chụp ngày: 7/3/2009 Bảng 2.1: Bảng thống kê tình trạng mặt đường. TT Lý trình Tình trạng mặt đường Tình trạng thoát nước 1 KM3+800-KM11 Mặt đường đã được nâng cấp sửa chữa theo quy mô đường cấp IV do Cục đường bộ làm chủ đầu tư. 2 KM11-KM15+29m Mặt đường tự nhiên còn tốt. Nguồn: “Công ty cổ phần tư vấn và đầu tư xây dựng CCIC Hà Nội” b. Đặc điểm địa chất trên tuyến: Theo kết quả khoan thăm do địa chất của Công ty cổ phần tư vấn và đầu tư xây dựng CCIC Hà nội thì cho kết quả khảo sát khu địa tầng khu vực nghiên cứu theo thứ tự từ trên xuống dưới như sau: - Lớp số 1: + Lớp số 1a: Đất lẫn gạch vụn và phế thải xây dựng. Lớp này chỉ gặp ở LK9, LK10, LK11 với chiều dài nhỏ dao động từ 0,6m (LK1) đến 1,2m (LK10) chiều dài trung bình 0,9m. Đây là lớp đất bất đồng nhất nên không lấy mẫu thí nghiệm. + Lớp số 1b: Đất đắp, sét pha mầu nâu xám, xám tro, xám vàng trạng thái dẻo, cứng đến cứng, tơi xốp dến dăm sạn, đá dăm nhỏ. Lớp này hầu như phân bố trên toàn diện khảo sát riêng tại lỗ khoan LK9, LK10, LK11 và LK12 không gặp lớp này. Bề dầy của lớp biến đổi trong khoảng từ 0,6m (LK13) đến 1,4m (LK3) chiều dài trung bình 1,00m. + Lớp số 1c: Đât thổ nhưỡng, sét pha mầu nâu gụ, nâu xám trạng thái dẻo mềm lẫn rễ cây. Lớp này duy nhất chỉ gặp ở lỗ khoan 12 với chiều dài lớp nhỏ 0,4m. + Lớp số 1d: Bùn đáy ao, bùn sét pha màu nâu xám, xám tro nhiễm hữu cơ, lớp này duy nhất chỉ gặp ở lỗ khoan 12 với chiều dài lớp nhỏ 0,4m. - Lớp số 2: Sét pha mầu nâu gụ, xám vàng, xám trắng trạng thái dẻo mềm lẫn dễ cây. Lớp này chỉ gặp ở các lỗ khoan LK5, LK7 và LK8, LK9 với chiều dầy lớp dao động từ 0,5m (LK9) đến 1,4 (LK5) chiều dầy trung bình 0,95m. Kết quả thí nghiệm mẫu cho các chỉ tiêu cơ lý sau: Lực dính đơn vị (C,Kg/cm2) 0,14 Góc ma sát trong (, độ) 7o58’ Hệ số nén lún (a1-2 cm2/Kg) 0,039 Áp lực tính toán qui ước (Ro, Kg/cm2) 0,84 Các chỉ tiêu khác xem bảng 2.2 dưới. - Lớp số 3: Sét mầu nâu đỏ, nâu vàng, loang lổ lẫn ít sạn trạng thái nửa cứng. Lớp này chỉ găp ở các lỗ khoan LK1, LK2 và LK6, LK10 với chiều dài biến đổi trong khoảng từ 2,1m (LK10) đến 3,7m (LK6) chiều dầy trung bình 2,9m. Kết quả thí nghiệm mẫu cho các chỉ tiêu cơ lý sau: Lực dính đơn vị (C,Kg/cm2) 0,308 Góc ma sát trong (, độ) 21o15’ Hệ số nén lún (a1-2 cm2/Kg) 0,027 Áp lực tính toán qui ước (Ro, Kg/cm2) 2,430 Các chỉ tiêu khác xem bảng 2.2 dưới. - Lớp số 4: + Phụ lớp 4a: Sét pha mầu nâu đỏ, nâu vàng, xám vàng trạng thái nửa cứng. Phụ lớp này chỉ gặp ở các lỗ khoan LK2, LK5 và LK8, LK11, LK14 với bề dầy lớp khá lớn biến đổi trong khoảng từ 1,90m (LK11) đến 2,60m (LK14) riêng tại lỗ khoan 2 chưa xác định được bề dầy lớp trong phạm vi khảo sát sâu 7,0m. Cao độ nóc phụ lớp dao động từ +3,70m (LK2) đến +8,6m (LK14). Kết quả thí nghiệm mẫu cho các chỉ tiêu cơ lý sau: Lực dính đơn vị (C,Kg/cm2) 0,259 Góc ma sát trong (, độ) 20o10’ Hệ số nén lún (a1-2 cm2/Kg) 0,027 Áp lực tính toán qui ước (Ro, Kg/cm2) 2,180 Các chỉ tiêu khác xem bảng 2.2 dưới. + Phụ lớp 4b: Sét pha mầu nâu đỏ, nâu vàng, xám vàng trạng thái dẻo mềm. Phụ lớp này chỉ gặp ở các lỗ khoan LK3, LK4, LK6, đến LK15, với bề dày biến đổi mạnh từ 1,1m (LK14) đến 4,8m (LK12) riêng tại lỗ khoan 3, LK6 đến LK10, LK13, LK15 chưa xác định được bề dày phụ lớp trong phạm vi khảo sát sâu 7,0m. Cao độ nóc phụ lớp biến đổi từ +3,50m (LK6) đến +8,40m (LK12). Kết quả thí nghiệm mẫu cho các chỉ tiêu cơ lý sau: Lực dính đơn vị (C,Kg/cm2) 0,174 Góc ma sát trong (, độ) 11o21’ Hệ số nén lún (a1-2 cm2/Kg) 0,040 Áp lực tính toán qui ước (Ro, Kg/cm2) 1,090 Các chỉ tiêu khác xem bảng 2.2 dưới. + Phụ lớp 4c: Sét pha mầu nâu xám, xám tro, xám vàng trạng thái dẻo chảy. Phụ lớp này chỉ gặp ở hai lớp khoan LK12, LK14 với bề dày lớp chưa xác định trong phạm vi khảo sát sâu 7,0m. Cao độ nóc phụ lớp dao động trong khoảng từ +3,60m (LK12 đến +4,90m (LK14). Kết quả thí nghiệm mẫu cho các chỉ tiêu cơ lý sau: Lực dính đơn vị (C,Kg/cm2) 0,105 Góc ma sát trong (, độ) 7o58’ Hệ số nén lún (a1-2 cm2/Kg) 0,032 Áp lực tính toán qui ước (Ro, Kg/cm2) 0,670 Các chỉ tiêu khác xem bảng 2.2 dưới. - Lớp số 5: + Phụ lớp 5a: Sét pha mầu nâu gụ, xám xanh, ghi xanh trạng thái nửa cứng phụ lớp này chỉ gặp ở hai lỗ khoan LK5, LK11 với bề dầy lớp chưa xác định trong phạm vi khảo sát sâu 7,0m. Cao độ nóc phụ lớp biến đổi từ +3,3m (LK5) đến +4,2m (LK11). Kết quả thí nghiệm mẫu cho các chỉ tiêu cơ lý sau: Lực dính đơn vị (C,Kg/cm2) 0,245 Góc ma sát trong (, độ) 15o21’ Hệ số nén lún (a1-2 cm2/Kg) 0,034 Áp lực tính toán qui ước (Ro, Kg/cm2) 1,610 Các chỉ tiêu khác xem bảng 2.2 dưới. + Phụ lớp 5b: Sét màu xám xanh, ghi xanh trạng thái dẻo chảy phụ lớp này chỉ gặp ở hai lỗ khoan LK1, LK4 với bề dày phụ lớp chưa xác định trong phạm vi khảo sát sâu 7,0m. Cao độ nóc phụ lớp biến đổi từ +2,6m (LK4) đến +3,2m (LK1). Kết quả thí nghiệm mẫu cho các chỉ tiêu cơ lý sau: Lực dính đơn vị (C,Kg/cm2) 0,070 Góc ma sát trong (, độ) 10o34’ Hệ số nén lún (a1-2 cm2/Kg) 0,044 Áp lực tính toán qui ước (Ro, Kg/cm2) 0,630 Các chỉ tiêu khác xem bảng 2.2 dưới. Bảng 2.2: Bảng tổng hợp các chỉ tiêu cơ lý các lớp đất. Chỉ tiêu Lớp 1 Lớp 2 Lớp 3 Độ ẩm tự nhiên W (%) 24,49 28,23 29,48 Khối lượng thể tích (g/cm3) 1,92 1,96 1,89 Khối lượng thể tích khô (g/cm3) 1,54 1,52 1,46 Khối lượng riêng 2,96 2,7 2,69 Hệ số rỗng 0,749 0,771 0,846 Độ rỗng (%) 42,82 43,53 45,83 Độ bão hoà (%) 87,99 98,86 93,71 Giới hạn chảy (%) 39,76 48,11 35,02 Giới hạn dẻo (%) 23,86 26,62 21,28 Chỉ số dẻo (%) 15,91 21,49 13,74 Độ sệt 0,04 0,08 0,6 Lực dịch đơn vị (kg/cm2) 0,246 0,257 0,148 Góc ma sát trong (độ) 18o29’ 19o12’ 8o31’ Hệ số nén lún a1 -2 (kg/cm2) 0,026 0,031 0,034 Áp lực tính toán quy ước (kg/cm2) 1,98 1,90 0,90 Môđun tổng biến dạng (kg/cm2) 187,65 132,52 100,99 Nguồn: “Công ty cổ phần tư vấn và đầu tư xây dựng CCIC Hà nội” Nhận xét: Qua kết quả khảo sát chúng thấy địa tầng khu vực nghiên cứu khá phức tạp: + Lớp đất 1a,1b, 1c là các lớp đất bất đồng nhất khi thiết kế cần có biện pháp sử lý thích hợp. + Lớp đất 1d là lớp đất bùn đáy ao: bùn pha sét nhiễm hữu cơ. + Lớp đất 3, 4a, và 5a là các lớp đất có khả năng chịu lực khá lớn trong phạm vi khảo sát nhưng diện phân bố của các lớp đất số 3, 4a và lớp đất số 5a không đồng nhất. + Lớp đất số 2, 4c và 5b là các lớp đất có khả năng chịu lực nhỏ và khả năng biến dạng khá lớn. Hình 2.6: Cống ngang đường trên tuyến 2.3.4. Hiện trạng thoát nước trên tuyến. a. Thoát nước ngang đường: Trên tuyến hiện có nhiều cống ngang đường với nhiều kích thước và chủng loại khác nhau. Có một số cống có đường kính quá nhỏ không đảm bảo thoát nước, một số cống bị hỏng tương đối nặng, một số cống hiện nay tuy còn tốt nhưng không phù hợp về mặt chịu lực sau khi cải tạo đường vào cấp. Ảnh chụp ngày: 7/3/2009 Hiện trạng cụ thể, thể hiện ở bảng thống kê dưới đây: Bảng 2.3: Bảng thống kê hiện trạng cống ngang đường. S T T Lý trình Loại cống Khẩu độ Chiều dài Cao độ đáy cống Hướng chảy Ghi chú 1 K5+9,40 Tròn f600 9,20 7,34 T-P Xấu 2 K5+778.00 Tròn 2f800 11,15 6,88 T-P Xấu 3 K6+155.00 Tròn f1000 11,50 8,34 T-P TB 4 K7+123.00 8,11 8,65 T-P Cống TL 5 K7+762.00 Tròn 2f500 7,20 8,23 T-P TB 6 K8+209.00 Bản 1,6x1,5 8,10 7,99 T-P Cống lấp 7 K8+340.00 Tròn 2f500 8 K8+450.00 Tròn f1000 8,65 8,00 T-P 9 K8+723,72 Bản 0,8x1,2 9,80 8,24 T-P 10 K9+77.00 Tròn f500 6,0 8,69 T-P 11 K9++250.00 Tròn f500 9,70 8,87 T-P 12 K10+329.00 Vòm 2(3x1,8) 14,0 7,18 T-P Cống TL 13 K10+343.00 7,18 14 K10+387.00 B 0,5 8,00 8,29 P-T 15 K10+691.00 B 0,5 8,45 7,87 16 K10+863.06 B 1,0 8,30 7,24 P-T 17 K11+198.00 T f500 8,10 8,41 P-T Xấu 18 K11+644.00 T f500 9,35 8,36 P-T TB 19 K11+915.00 T f800 9,50 7,84 T-P 20 K12+208.00 T f500 9,00 8,74 T-P Cống lấp 21 K12+629.00 8,62 9,20 T-P 22 K12+978.50 T f800 8,50 7,58 T-P Cống TL 23 K13+338.00 B f800 10,40 8,60 P-T 24 K13+759.00 B f800 8,00 7,91 P-T 25 K14+880.94 T f800 7,60 7,76 P-T Nguồn: “Công ty cổ phần tư vấn và đầu tư xây dựng CCIC Hà nội” b. Thoát nước dọc: - Trên toàn tuyến nhìn chung thoát nước tương đối tốt. Những đoạn qua khu dân cư có đoạn đã có hệ thống rãnh dọc cũ, có đoạn chỉ có hệ thống rãnh đất. Hinh 2.7: Kênh mương trên tuyến c. Hiện trạng các kênh mương thuỷ lợi trên tuyến: - Tuyến đi qua phần lớn là khu vực đồng ruộng,hai bên đường có rất nhiều hệ thống mương thuỷ lợi tưới, tiêu chạy song song với tuyến đường, các hệ thống kênh mương này đều là mương đất hiện vẫn đang hoạt động tốt phục vụ cho sản xuất nông Ảnh chụp ngày: 7/3/2009 nghiệp trong khu vực. 2.4. Dự báo nhu cầu đi lại trên tuyến. 2.4.1. Xác định phương pháp dự báo. a. Dự báo lưu lượng năm tương lai. - Để dự báo nhu cầu vận tải năm tương lai có thể sử dụng mô hình tính toán sau: Mô hình kịch bản kinh tế. Mô hình đàn hồi. Mô hình hàm số mũ. Mô hình dao động điều hoà. - Trong Đồ án tốt nghiệp của mình để dự báo lưu lượng năm tương lai về tuyến đường mà mình nghiên cứu Đồ án xin lựa chọn mô hình hàm số mũ để dự báo: Vì đây là phương pháp thông dụng hiện nay để dự báo lưu lượng xe tương lai trên cơ sở chuỗi số liệu của năm quá khứ. Nếu chuỗi có độ lớn từ 10 – 15 năm trở lên và số liệu điều tra có chất lượng tốt thì phương pháp này có kết quả dự báo tốt. - Mô hình dự báo: Mô hình hàm số mũ (hàm tăng trưởng). Trong đó: + Nt : Lưu lượng xe tính toán ở năm tương lai. + N0 : Lưu lượng xe của năm gốc tính toán. + t : Thời gian dự báo của năm tương lai thứ t. + q : Hệ số tăng trưởng xe. Hệ số này phụ thuộc vào các nhân tố về sự phát triển kinh tế xã hội, đặc biệt là tốc độ tăng trưởng GDP hàng năm. - Hệ số tăng trưởng xe. Hệ số tăng trưởng xe hàng năm q có mối liên hệ mật thiết với tỷ lệ tăng GDP hàng năm. Theo kết quả nghiên cứu của TEDI về hệ số tăng trưởng xe tại năm tương lai như sau: Bảng 2.4: Hệ số tăng trưởng xe năm tương lai Loại phương tiện 2007 - 2010 2010 - 1015 2015 - 2020 2020 - 2025 2025 - 2030 Xe đạp 2.6% 2.3% 2.2% 2% 1.5% Xe máy 4.3% 2.3% 0% - 6.5% - 10% Xe con 11.9% 10% 8.8% 7.2% 9.0% Xe buýt nhỏ 11.9% 10% 8.8% 7.2% 6.5% Xe buýt lớn 11.1% 9.2% 8% 9.1% 10% Xe tải 11.5% 9.6% 8.4% 7.2% 6.0% Nguồn: “Trung tâm nghiên cứu TEDI” b. Mức độ phục vụ của tuyến: - Mức phục vụ: