Luận văn Phân tích hoạt động hàng hải và giải pháp bảo đảm chất lượng phục vụ tốt nhất của xí nghiệp bảo đảm an toàn hàng hải đông nam bộ

MỤC LỤC . 3

DANH MỤC CÁC BẢNG. 5

DANH MỤC CÁC HÌNH. 7

DANH MỤC CÁC SƠ ĐỒ, BIỂU ĐỒ . 8

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT. 9

PHẦN MỞ ĐẦU. 10

PHẦN NỘI DUNG ĐỀ TÀI . 12

1. CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI . 12

1.1. Các khái niệm, chức năng nhiệm vụ của Bảo đảm an toàn hàng hải. . 12

1.1.1. Các khái niệm.12

1.1.2. Chức năng nhiệm vụ Bảo đảm an toàn hàng hải.14

1.2. Các quy định về nội dung hoạt động Bảo đảm an toàn hàng hải. 14

1.2.1. Quy định về hệ thống đèn biển và đăng tiêu độc lập.14

1.2.2. Quy định Hệ thống báo hiệu hàng hải và luồng hàng hải. .16

1.2.3. Quy định Hệ thống giám sát và điều khiển từ xa. .30

1.3. Những nhân tố ảnh hưởng đến chất lượng và hiệu quả Bảo đảm an toàn hàng hải.

. 37

1.3.1. Cơ sở hạ tầng, kỹ thuật .38

1.3.2. Trang thiết bị, phương tiện, máy móc .38

1.3.3. Công nghệ.39

1.3.4 Nguồn nhân lực.39

1.3.5. Công tác quản lý.40

1.3.6. Cơ chế chính sách, pháp luật. .40

1.4. Các tiêu chí đánh giá Bảo đảm an toàn hàng hải. . 40

1.4.1. Tổng số vụ tai nạn hàng hải trong năm . .40

1.4.2. Tổng số tổn thất tính bằng tiền các vụ tai nạn. .41

1.4.3. Số vụ phao bị sự cố, trôi, va đụng.41

1.4.4. Số lượng báo hiệu bị tắt. .42

1.4.5. Chất lượng nguồn nhân lực. .42

1.5. Kinh nghiệm Bảo đảm an toàn hàng hải ở một số nước trong khu vực và thế giới.

. 42

2. CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH HOẠT ĐỘNG BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI

ĐÔNG NAM BỘ. 44

2.1. Tổng quan về lĩnh vực bảo đảm an toàn hàng hải và tai nạn hàng hải. . 44

2.1.1. Tổng quan về lĩnh vực bảo đảm an toàn hàng hải.44

2.1.2. Thực trạng về tai nạn hàng hải thời gian gần đây.50

2.2. Phân tích hiện trạng hạ tầng kỹ thuật, cơ sở sản xuất phụ trợ và công tác Bảo

đảm an toàn hàng hải. . 57

2.2.1. Phân tích hiện trạng hệ thống đèn biển và đăng tiêu độc lập. .57

2.2.2. Phân tích hiện trạng Hệ thống luồng hàng hải và báo hiệu hàng hải. .65

pdf145 trang | Chia sẻ: lanphuong92 | Lượt xem: 434 | Lượt tải: 2download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Luận văn Phân tích hoạt động hàng hải và giải pháp bảo đảm chất lượng phục vụ tốt nhất của xí nghiệp bảo đảm an toàn hàng hải đông nam bộ, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
đến thiếu quan sát có thể dẫn đến tai nạn; các hoạt động trên luồng không được kiểm soát thường xuyên nên dễ dẫn đến các tệ nạn trộm cướp, phá hoại,..; các hoạt động khai thác cát trộm, đóng đăng, đáy lưới cá trên luồng sẽ diễn ra phức tạp. Công suất của luồng được công bố theo thông báo hàng hải chỉ có tính chất tham khảo đối với các tàu mà đặc biệt là các phương tiện xa lan, các đoàn tàu lai kéo. Trên thực tế hiện tượng chạy tàu chở quá trọng tải cho phép diễn ra thường xuyên gây ảnh hưởng tới tuổi thọ của luồng, gây sạt lở nghiêm trọng các bờ sông, kè, hư hỏng các hệ thống công trình phụ trợ, gia tăng ô nhiễm môi trường . Hiện nay, luồng có công suất trên 80.000 DWT chỉ có luồng Vũng Tàu – Thị Vải; công suất từ 15.000 đến 30.000 DWT gồm: Vũng Tàu – Sài Gòn; Soài Rạp – Hiệp Phước, Đồng Nai; công suất từ: 5.000 đến 15.000 DWT gồm 05 luồng: Sông Tiền, Sông Dừa, Sông Dinh, Côn Sơn, Sa đéc – Đồng Tháp. Độ sâu (m) của luồng là thông số cực kỳ quan trọng nó quyết định cho phép tàu có trọng tải bao nhiêu, có mớn nước như thế nào để tàu chạy trên luồng an toàn. Tùy luồng, khu vực mà có độ sâu khác nhau, có khu vực độ sâu tự nhiên cao, dòng chảy không ổn định cũng là nhân tố ảnh hưởng tới độ sâu của luồng. Khi tàu chạy vào luồng mà có mớn nước thấp hơn của luồng thì nguy cơ mất an toàn và tai nạn hàng hải rất là lớn. đặc biệt là dễ bị mắc cạn và làm ùn tắc trên các tuyến luồng, để an toàn các tàu phải neo đậu ở bên ngoài hoặc có kế hoạch điều động phù hợp trong các trường hợp bắt buộc phải vào luồng phải sang tải để phù hợp. Luận văn Thạc sĩ Khoa Kinh tế và Quản lý Nguyễn Anh Đức – QTKD2010 Trang 70 Bề rộng(m) luồng là thông số liên quan trực tiếp tới việc điều động tránh va của các tàu khi điều động trong luồng, bề rộng luồng kết hợp độ sâu càng lớn thì mức độ và khả năng an toàn càng gia tăng, nhất là khi điều động tàu khi các yếu tố tự nhiên không thuận lợi như: thủy triều, tốc độ dòng chảy, gió,..bề rộng của luồng chủ yếu dựa vào yếu tố tự nhiên của mặt sông và độ sâu do nạo vét, bề rộng trung bình do Công ty Đông Nam Bộ quản lý là 146 mét. Tuy nhiên, các luồng nhỏ có bề rộng 80 mét, lớn hơn là từ 150 mét đến 200 mét. Luồng có bề rộng lớn nhất hiện nay là Vũng Tàu – Thị Vải với bề rộng lên đến 300 mét, trong tương lai có thể nâng cấp lên 400 mét, luồng chạy 2 chiều. Bán kính cong của luồng là thể hiện các đoạn cua(cong) của một đoạn luồng, có thể có nhiều khúc cua trên cùng một tuyến luồng, yếu tố này tồn tại trên các tuyến luồng là do điều kiện tự nhiên bản thân luồng mang lại, các luồng lý tưởng thường không có bán kính cong, chỉ với luồng nhân tạo như kênh đào Panama, Suez,.. mới giải quyết vấn đề này, đối với luồng tự nhiên vẫn có thể khắc phục được, tuy nhiên phải áp dụng cùng một lúc nhiều biện pháp khác nhau như: thiết kế báo hiệu, biển báo,..tuyên truyền. 05 tuyến luồng do công ty quản lý còn tồn tại các đoạn cong. Đối với các luồng có các đoạn cong sẽ ảnh hưởng rất lớn đến điều động của các phương tiện, tránh va và hoạt động hàng hải trên luồng bán kính cong càng lớn sẽ khó khăn cho tàu hành trình, do tầm nhìn bị hạn chế, tốc độ dòng chảy qua khúc cong lớn kết hợp yếu tố quay trở của tàu kém nhất là đối với tàu hàng có trọng tải và chiều dài lớn., cho nên có khả năng gây tai nạn hàng hải va đụng giữa các phương tiện là rất cao. Đối với các tuyến luồng hành trình 2 chiều, cả ngày lẫn đêm thì tốc độ khai thác tàu, phương tiện thủy trên tuyến luồng đóng vai trò rất lớn và chủ đạo trong việc bảo đảm an toàn giao thông hàng hải và cũng là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến tai nạn hàng hải trên các tuyến luồng, hiện nay tốc độ khai thác tàu trên luồng lớn nhất là luồng Vũng Tàu – Thị Vải với 12 hải lý/giờ tương đương 22,2km/giờ, luồng Sài Gòn – Vũng Tàu, Soài Rạp – Hiệp Phước, Côn Sơn tốc độ khai thác trung bình 10 hải lý/ giờ tương đương 18,5km/giờ, các luồng còn lại trung bình khoảng 7 hải lý/giờ tương 13 km/giờ. Tuy tốc độ nhận định so đường bộ thì không cao nhưng đối phương tiện thủy, tàu bè lại là mối nguy hiểm đối với các thuyền trưởng không tuân thủ tốc độ giới hạn cho phép do tàu bè là các phương tiện có trọng tải lớn, mômen quán tính của tầu lớn, do đó khả năng điều động, quay trở của tàu rất khó khăn mà lại điều động trong luồng nên khả năng mất an toàn là rất cao, có những tai nạn thảm khốc đã xảy ra khi tầu vào luồng với tốc độ cao. Dựa theo số liệu thống kê tai nạn hàng hải khu vực Vũng Tàu năm 2012 điển hình năm 2012 xẩy ra sự cố va đụng giữa tàu Trường Hải Star và Krairatch Dignity vào ngày 09/4/2012 trên luồng Vũng Tàu – Thị Vải. Trên tất cả các tuyến luồng hiện nay còn tồn tại rất nhiều khu vực các đoạn cạn(nông) có khả năng tiềm ẩn nguy cơ gây tai nạn hàng hải nghiêm trọng có thể xảy ra bất cứ lúc nào, các luồng gồm có: - Luồng Vũng Tàu – Sài Gòn: 08 đoạn cạn, cụ thể: + Gành Rái: hạ lưu phao "4B" -1100m đến thượng lưu phao "6A" 700m; + Dần Xây: hạ lưu phao "29" -400m đến thượng lưu phao "26" +400m; + Kervella: hạ lưu phao "28" -400m đến phao "33"; Luận văn Thạc sĩ Khoa Kinh tế và Quản lý Nguyễn Anh Đức – QTKD2010 Trang 71 + Mũi L'est: hạ lưu phao "34" -1100m đến phao "37A"; + Prôpntis: phao "37A" đến thượng lưu phao "44" +750m; + Đá Hàn: hạ lưu phao "46" -100m đến thượng lưu phao "43" +300m; + Đoạn cạn Navioil: phao "67" đến thượng lưu phao "69" +850m; + 71 - 83: Từ hạ lưu phao "71" -850m đến thượng lưu Tiêu "83" +1300m - Luồng Vũng Tàu – Thị Vải có 02 đoạn cạn, cụ thể: Mũi Nghinh phong và khu vực Vịnh Gành Rái độ sâu: -9mHĐ - Luồng Soài Rạp – Hiệp phước: 04 đoạn cạn, cụ thể: + Đoạn từ phao"0" đến phao "47": kéo dài từ hạ lưu phao "2" -400m đến hạ lưu phao "5" -600m có chiều dài khoảng 2400m, độ sâu nhỏ nhất đạt 4,3m; + Đoạn luồng từ phao "47" đến vũng quay tàu khu công nghiệp Hiệp Phước: điểm cạn nhỏ nhất đạt 6,9m; + Đoạn từ hạ lưu phao "3" -450m đến ngang phao "7" có chiều dài khoảng 2100m, điểm cạn có độ sâu nhỏ nhất là 8,0m; + Đoạn cạn từ thượng lưu phao "8" +450m đến ngang phao "10" có chiều dài khoảng 1400m, điểm cạn có độ sâu nhỏ nhất đạt 8,3m Các nguyên nhân chủ yếu: Nguyên nhân chủ yếu của các thông số kỹ thuật ảnh hưởng đến hoạt động hàng hải bao gồm: - Chiều dài luồng lớn nên việc điều động các phương tiện sẽ diễn ra trong thời gian dài, gây chủ quan có thể dẫn đến tai nạn, luồng dài dẫn đến kiểm soát hoạt động của luồng khó khăn, phức tạp. - Chở quá trọng tải cho phép là nguyên nhân cơ bản dẫn đến tai nạn hàng hải và làm giảm tuổi thọ của luồng, hư hỏng các công trình phụ trợ luồng, gây ô nhiễm môi trường; - Liên quan tới độ sâu của luồng nguyên nhân dẫn đến tai nạn, mắc cạn, lật tàu do luồng cạn, nhiều điểm cạn, không được khảo sát hàng năm và đưa ra kế hoạch nạo vét phù hợp. hoặc là chạy tàu có mớn quá thấp so với đô sâu như đã thông báo hàng hải; - Nguyên nhân các tàu va đụng trên luồng còn yếu tố bề rộng luồng hẹp mà tàu lớn vào, các đoàn tàu lai đi kết hợp khoảng 3 đến 5 chiếc thành một đoàn, không áp dụng biện pháp chống va; - Các đoạn cong được tạo nên bởi nhiều lý do trong đó có yếu tố tự nhiên, tốc độ dòng chảy mà tạo thành tuy nhiên cũng có thể khắc phục được nếu kinh phí để thực hiện đủ; các phương tiện bị tai nạn khi vào cua là do chưa áp dụng các biện pháp giảm tốc độ, quan sát, báo cáo kịp thời, liên lạc với các phương tiện cùng chiều, ngược chiều bằng các hình thức vô tuyến VHF, loa tay,.. - Để tiết kiệm thời gian, chi phí trong quá trình dẫn tàu nên các thuyền trưởng, hoa tiêu thường điều khiển các phương tiện với tốc độ cao vượt trên quy định về tốc độ của luồng đay cũng là yếu tố gây nên tai nạn thảm khốc nhất. - Đối với các đoạn cạn nguyên nhân chủ yếu là do tốc độ dòng chảy và tốc độ bồi lắng hàng năm tạo nên; công tác nạo vét thực hiện không bài bản dẫn đến Luận văn Thạc sĩ Khoa Kinh tế và Quản lý Nguyễn Anh Đức – QTKD2010 Trang 72 cạn cục bộ, tình trạng khai thác trộm cát và đổ trộm đất sau khi nạo vét không đúng nơi quy định. 2.2.2.1.3. Phân tích hoạt động hàng hải trên luồng. Hoạt động hàng hải diễn ra hàng ngày trên các tuyến luồng diễn ra rất sôi động, với rất nhiều các hoạt động như: nhu cầu hành hải an toàn; vận tải đường biển ;vận tải thủy nội địa, đánh bắt nuôi trồng thủy hải sản, khai thác khoáng sảnhoạt động du lịch và một số hoạt động hàng hải chuyên ngành khác như: tìm kiếm cứu nạn, bảo vệ môi trường biển, khai thác dầu khí, an ninh quốc phòng, sửa chữa tàu biển, bảo đảm hàng hải,... và các tồn tại có ảnh hưởng khác. Tất cả các hoạt động hàng hải khi tham gia vào giao thông đường thủy đều có nguy cơ gây nên tai nạn hàng hải, tuy nhiên tùy theo mức độ và mật độ ảnh hưởng của từng hoạt động đối với an toàn hàng hải, các hoạt động bao gồm: Hoạt động bảo đảm an toàn hàng hải: - Hoạt động đảm bảo với nhiệm vụ tạo hành lang an toàn hàng hải cho các tàu hành trình an toàn ra vào các cụm cảng, muốn như vậy phải thực hiện tốt các công tác như nội dung mục 2.1.1.2 và vận hành thiết bị như Mục 1.2.8.1, Chương 1cụ thể: - Quản lý vận hành hệ thống báo hiệu hàng hải phao luồng, tiêu, chập tiêu, đèn biển, đèn báo bờ,.. các hoạt động ổn định đúng thông số kỹ thuật nếu để xẩy ra tình trạng báo hiệu bị tắt mà không khắc phục kịp sẽ dẫn đến tai nạn hàng hải ngay lập tức - Thực hiện khảo sát đo sâu định kỳ luồng; nạo vét duy tu luồng định kỳ hàng năm đảm bảo độ sâu, bề rộng luồng theo quy định để đảm bảo thông số của luồng luôn luôn trong tình trạng hoạt động tốt đúng với thông báo hàng hải, riêng công tác này được thực hiện 01 năm 01 lần áp dụng trên tất cả các tuyên luồng do đơn vị quản lý, nếu không duy trì thực hiện sẽ gây tổn thất rất lớn về kinh tế, luồng không đủ sâu tàu sẽ không vào các cảng giảm kinh phí hàng hải, muốn vào phải sang tải,.., tàu bè dễ bị mắc cạn thời gian khắc phục sự cố sẽ rất lâu tốn kém không mang lại hiệu quả kinh tế. - Sửa chữa định kỳ các Phao, tiêu báo hiệu hàng hải, sửa chữa trang thiết bị, phương tiện phục vụ công tác sửa chữa phao luồng, phương tiện canô công vụ để đảm bảo tuổi thọ của báo hiệu, phương tiện, sẵn sàng hoạt động trong bất cứ tình huống nào và thanh thải, thanh lý đối với các phao có tuổi thọ trên 10 năm theo đúng Quy trình thay, thả và điều chỉnh phao tại Mục 1.2.8.2, Chương I. - Đối với công tác xử lý sự cố hàng hải: Tham gia phối hợp với các cơ quan ban ngành xử lý tai nạn hàng hải, thanh thải chướng ngại vật, tìm kiếm cứu nạn trên các tuyến luồng, giúp phương tiện thủy hành trình an toàn ra vào các cảng cả ngày và đêm. - Đối với công tác xử lý chướng ngại vật trên luồng như tàu đắm, các chướng ngại vật ngầm mới phát hiện được, các hàng đáy cá lấn sâu vào luồng và các công trình nhân tạo khác đơn vị đã thực hiện rất tốt. - Đây là hoạt động chủ đạo trong việc cung cấp dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải, nếu nhiệm vụ này mà không đảm bảo sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng cho Luận văn Thạc sĩ Khoa Kinh tế và Quản lý Nguyễn Anh Đức – QTKD2010 Trang 73 hoạt động hàng hải, tuy nhiên trong năm cũng có một vài sự cố liên quan đến báo hiệu nhưng cũng đã kịp thời khắc phục. Nguồn thu phí Bảo đảm an toàn hàng hải được bộ ủy quyền cho Cảng vụ hàng hải thu hộ được tính trên cơ sở tổng dung tích(GT) theo quy định: thông tư 119 ngày 10/8/2010 của Bộ Tài Chính; Quyết định số: 88 /2004/QĐ/BTC ngày 19 /11/2004 của Bộ trưởng Bộ Tài chính. Bảng 2.12: Lệ phí hàng hải. Loại tàu Khu vực I và III Khu vực II A. Tàu thủy (trừ tàu Lash) - Lượt vào: - Lượt rời: B. Tàu Lash 1. Tàu mẹ - Lượt vào: - Lượt rời: 2. Sà lan con (chỉ thu khi rời tàu mẹ để đi trên luồng) - Lượt vào: - Lượt trời: 0,135 USD/GT 0,135 USD/GT 0,050 USD/GT 0,050 USD/GT 0,073 USD/GT 0,073 USD/GT 0,092 USD/GT 0,092 USD/GT 0,040 USD/GT 0,040 USD/GT 0,040 USD/GT 0,040 USD/GT Hoạt động vận tải, hàng hóa, logistic: - Hoạt động vận tải biển nước ta ngày càng đóng vai trò quan trọng trong trao đổi, lưu thông hàng hóa giữa Việt Nam với các nước trên thế giới và trong khu vực, góp phần quan trọng vào việc đưa nền kinh tế Việt Nam hội nhập với nền kinh tế quốc tế. - Hoạt động vận chuyển giao nhận hàng hóa bằng tàu thuyền phương tiện thủy bao gồm: vận chuyển hàng hóa container, hàng hóa lỏng, hàng khô, hàng rời, cấu kiện siêu trường siêu trọng, hàng đông lạnh nhiều hàng hóa đặc biệt khác,.... Vận tải hành khách thì có vận chuyển hành khách công cộng, vận chuyển khách theo hình thức du lịch ở khắp nơi đưa đến các cụm cảng biển. Đây chính là hoạt động chủ yếu tham gia chính vào hoạt động hàng hải, mang lại giá trị kinh tế cho khu vực và quốc gia, được nhà nước quan tâm đầu tư xây dựng đầy đủ các cơ sở hạ tầng phục vụ phát triển kinh tế biển. - Hoạt động vận tải biển là yếu tố ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động giao thông hàng hải trên các tuyến luồng, do đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa giữa các vùng lớn cho nên hoạt động vận tải đã làm gia tăng thêm mật độ giao thông trên luồng; yếu tố ảnh hưởng quan trọng hơn đó là hoa tiêu dẫn tàu; đội tàu biển Việt Nam tiếp tục được bổ sung thêm cả về số lượng, tổng trọng tải nhưng thấp so với so với cùng kỳ năm 2010. - Phát triển hệ thống cảng biển trong tổng thể phát triển chung phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam và phát triển dịch vụ logistic hàng hải, hiện có khoảng trên 1.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải và logistics, xếp thứ 53 trong tổng số 155 quốc gia và đứng thứ 5 trong khu vực Asean, cũng làm gia tăng mật độ giao thông, đa dạng về số lượng và chủng loại phương tiện tham gia giao thông, làm tình trạng giao cũng thêm phần phức tạp. Luận văn Thạc sĩ Khoa Kinh tế và Quản lý Nguyễn Anh Đức – QTKD2010 Trang 74 Theo số liệu thống kê hoạt động vận tải của Cảng vụ hàng hải Thành phố Hồ Chí Minh và Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu cho thấy: - Trong năm 2012, khu vực vùng nước cảng biển Tp Hồ Chí Minh có 17.940 lượt tàu giảm hơn so năm 2011 là 18.406 lượt chiếm 97% , tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng là 209.467.055 DWT, lượt tàu hoa tiêu dẫn là 12.168 lượt; Tổng lượng hàng hóa xuất qua cảng 24.112.103 tấn; nhập khẩu 27.674.452 tấn. - Khu vực cảng biển Vũng Tàu năm 2012, tổng số lượt tàu container có trong tải dưới 80.000 DWT và trên 80.000 DWT ra vào các cảng trên luồng Vũng Tàu – Thị Vải là 530 lượt cao hơn so 495 lượt của năm 2011 chiếm 107%; tổng số hàng hóa thông qua cảng biển là 35.007.434 tấn tăng so năm 2011 là 32.975.901 tấn chiếm tỷ lệ 106%; tổng số conatiner 963.229 cont cao so năm 2011 là 546.147 chiếm 176%. Qua số liệu thống kê cho ta thấy hoạt động hàng hải trong lĩnh vực vận tải là rất lớn khu vực cảng biển thành phố Hồ Chí Minh năm 2012 chỉ đạt 17.940 lượt tàu giảm so năm 2011 là 466 lượt tuy nhiên do thời điểm này tình hình suy thoái kinh tế, khủng hoảng nợ công ở nước ta và các nước trên thế giới đang trên đà gia tăng nên số lượng tàu ra vào các cảng và trao đổi hàng hóa giảm mạnh, mặt khác tình trạng ùn tắc giao thông tại Tp Hồ Chí Minh chưa có chiều hướng giảm nên các hãng tàu lo ngại không vào khu vực cảng biển này làm số lượng tàu giảm đáng kể. Thay vào đó các tàu hàng lớn lại chuyển ra khu vực Vũng Tàu nên làm tăng đáng kể lượng tàu vào các cụm cảng tại khu vực này, số lượng tàu container năm 2012 là 530 lượt cao hơn 35 lượt của năm 2011. Do số lượng tàu bè ra vào các cảng biển lớn như vậy, thì khả năng mất an toàn trên các tuyến luồng là không thể tránh khỏi, làm gián đoạn, gây ảnh hưởng lớn các hoạt động diễn ra trên luồng nếu tình trạng tai nạn xảy ra. Đặc biệt khu vực Vũng Tàu thường xuyên đón nhận các con tàu có trọng tải lớn trên 80.000 tấn đến 130.000 tấn có chiều dài lớn nhất đến 396 mét nên mức độ tai nạn cực kỳ thảm khốc Hoạt động hoa tiêu hàng hải: - Hoạt động hoa tiêu hàng hải có nghĩa vụ cung cấp và đáp ứng đầy đủ nhu cầu cung cấp dịch vụ hoa tiêu hàng hải trong vùng hoa tiêu bắt buộc được giao hoặc trên tuyến dẫn tàu được giao trong vùng hoa tiêu bắt buộc, bảo đảm chất lượng dịch vụ, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của pháp luật. - Với nhiệm vụ chính là dẫn dắt, tư vấn cho tầu biển nước ngoài và Việt Nam ra vào các cảng, vùng neo đậu, vùng kiểm dịch an toàn, thuộc vùng nước cảng biển an toàn góp phần đảm bảo an toàn cho vận tải biển phát triển. - Hoạt động cũng là nhân tố cơ bản gây nên tình trạng tai nạn hàng hải, đội ngũ hoa tiêu hiện nay còn rất nhiều hạn chế nên dẫn các tàu vào khu vực các cảng biển gây nên các sự cố đáng tiếc, thiệt hại lớn cả về người và về của, ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường. Luận văn Thạc sĩ Khoa Kinh tế và Quản lý Nguyễn Anh Đức – QTKD2010 Trang 75 Hoạt động khai thác, nuôi trồng, thủy hải sản: - Luồng hàng hải ngoài nhiệm vụ cung ứng về các dịch vụ hàng hải còn mang lại nguồn lợi thủy sản vô cùng lớn khu vực miền Đông Nam Bộ tập trung chủ yếu vào các sông như: sông Thị Vải, sông Sài Gòn, sông Tiền, Vàm Cỏ, Đồng Tranh, sông Hiệp Phước, sông Đồng Nai, Lòng Tàu,.. các hoạt động khai thác thủy hải sản của ngư dân diễn ra thường xuyên, tùy theo con nước tập trung từ các tỉnh miền Tây đổ về làm gia tăng tình trạng mật độ giao thông thủy, trên các tuyến luồng được sự cho phép của Cảng vụ ngư dân được nuôi trồng thủy hải sản theo quy định và theo quy hoạch của tuyến luồng nhằm đảm bảo giao thông, tuy nhiên vẫn nhiều trường hợp đóng đăng đáy trái phép giữa luồng đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động hàng hải, cản trở hoạt động của tàu biển, gây tai nạn khi tàu lao vào hàng đáy hoặc chân vịt quấn vào lưới khi đang lưu thông. - Công tác giải tỏa đăng đáy được công ty đặt lên hàng đầu trong việc đảm bảo hoạt động an toàn giao thông hàng hải, phối hợp với các cơ quan ban ngành như Cảng vụ hàng hải, Cảnh sát giao thông thủy, bộ đội biên phòng, UBND các tỉnh nơi có tuyến luồng chạy qua để giải tỏa trắng toàn bộ các tuyến luồng trong phạm vi quản lý của công ty đảm bảo cho hoạt động hàng hải thông suốt. Các luồng đã được giải tỏa trắng bao gồm: + Luồng Sông Dinh đã hoàn thành giải tỏa đăng đáy năm 2010: với tổng số 27 hộ với 30 khẩu đáy giá tri kinh phí giả tỏa trắng là 1.402.980.364 đồng; + Luồng Vũng Tàu – Thị Vải đã hoàn thành giải tỏa đăng đáy năm 2000: với tổng số 100 hộ, 153 miệng đáy kinh phí giải tỏa: 2.109.218.000 đồng - Kinh phí để thực hiện công tác giải tỏa theo số liệu thống kê là lớn. Tuy các luồng đã được giải tỏa trắng nhưng hiện tượng đóng đăng đáy trên các tuyến luồng vẫn còn tiếp diễn tập trung chủ yếu là khu vực cảng biển Vũng Tàu và tp Hồ Chí Minh. Được sự kiểm soát của các cơ quan ban ngành nên hiện tượng đóng đáy trái phép trên các tuyến luồng diễn ra phức tạp hơn, cách thức hoạt động luôn thay đổi và ngày càng tinh vi hơn, chủ yếu là đóng đáy chạy so với đáy cố định như trước. Hoạt động trục vớt cứu hộ, tìm kiếm cứu nạn: - Là hoạt động xử lý, trục vớt tàu bè, trang thiết bị, chướng ngại vật bị chìm trong khu vực quản lý hàng hải và vùng biển Việt Nam và được biết đến với nhiều thành công trong hoạt động trục vớt và kỹ thuật ngầm, đóng mới, sửa chữa phương tiện thủy, xử lý neo cho quá trình thăm dò, khai thác dầu khí tham gia phối hợp trong nhiệm vụ tìm kiếm cứu nạn vì mục đích nhân đạo. - Hoạt động này có ý nghĩa rất quan trọng trong hoạt động hàng hải bởi vì khi tai nạn xảy ra trên các tuyến luồng cần phải phối hợp xử lý thanh thải chướng ngại vật ngay, tài sản, tìm kiếm cứu nạn người mất tích đảm bảo trên luồng luôn thông thoáng, đảm bảo ổn định để hoạt động. - Tuy nhiên công tác này, hiện nay vẫn còn nhiều yếu kém, chưa chủ động trong việc thực hiện các nhiệm vụ giải phóng luồng, triển khai thực hiện còn chậm chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế nên dẫn tới thời gian giải phóng luồng chậm, Luận văn Thạc sĩ Khoa Kinh tế và Quản lý Nguyễn Anh Đức – QTKD2010 Trang 76 công tác phối hợp với các cơ quan ban ngành còn kém, do đó cũng ảnh hưởng đến hoạt động hàng hải do chậm trễ trong hoạt động trục vớt Ngoài các hoạt động trên còn các hoạt động khác tham gia như: - Hoạt động thăm dò khai thác khoáng sản: là hoạt động tìm kiếm thăm dò các nguồn tài nguyên của đất nước, khai thác phục vụ hoạt động kinh tế, khảo sát phục vụ nghiên cứu, hoạt động khoa học,hoạt động này bao gồm: hoạt động thăm dò, khảo sát địa chất, hoạt động khai thác dầu khí, hoạt động khai thác cát, bùn.. hoạt động này khi thực hiện trên luồng sẽ gây gián đoạn hoạt động của luồng, và phải áp dụng ngay các biện pháp bảo đảm an toàn giao thông hàng hải nhất là đối với công tác diễn ra ở giữa luồng. - Hoạt động thể thao, du lịch: diễn ra thường xuyên phục vụ chủ yếu cho du lịch thể thao, các hoạt đông vui chơi giải trí trên biển, dưới nước, các hoạt động du lịch sinh thái, bắn súng thần công vào các đợt khai hội du lịch hàng năm. - Hoạt động xây dựng thi công các công trình hàng hải, dân dụng trên các tuyến luồng khi không áp dụng các biện pháp bảo đảm an toàn hàng hải khi tham gia giao thông dẫn đến tai nạn hàng hải là thường xuyên. Hiện nay có rất nhiều các công trình đang và đã thi công trên các tuyến luồng Vũng Tàu – Sài Gòn và Soài Rạp – Hiệp Phước như: Xây dựng cầu Sài gòn II; hầm Thủ Thiêm, cầu Thủ Thiêm, cầu Phú Mỹ, cầu Bình khánh, Phước Khánh - Hoạt động bảo vệ môi trường, diễn tập chống tràn dầu, an ninh trên biển: hoạt động vận tải biển có rất nhiều rủi ro mang lại, tai nạn hàng hải, sụ cố cháy nổ gây nên nguy cơ tràn dầu ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường biển, và toàn bộ các hoạt động hàng hải khác, gây thiệt hại lớn về kinh tế khi xử lý các vấn đề về ô nhiễm môi trường đặc biệt là hoạt động du lịch, hoạt khai thác đánh bắt, nuôi trồng thủy hải sản. Hoạt động an ninh trên biển là hoạt động tuần tra, kiểm soát của cảnh sát biển, bộ đội biên phòng, hải quan cửa khẩu, nhằm mục đích giảm thiểu tình hình tệ nạn xã hội, buôn lậu, trộm cắp tài sản, nhập cư trái phép thông qua đường biển và nhiều hoạt động phi pháp khác Nguyên nhân của hoạt động hàng hải ảnh hưởng tới luồng tàu biển: - Đối với, hoạt động bảo đảm an toàn hàng hải: nếu xảy ra tai nạn hàng hải thì gồm các nguyên nhân: do không thực hiện quản lý vận hành, duy tu nạo vét, khảo sát định kỳ theo quy định, không đảm bảo thông số luồng, không kịp thời khắc phục sự cố báo hiệu tắt; chưa làm tốt công tác sửa chữa báo hiệu, phương tiện, thiết bị; công tác phối hợp thực hiện kém; nguồn nhân lực còn yếu, chưa đáp ứng được nhiệm vụ đặt ra. - Hoạt động vận tải, hàng hóa, logistic: bao gồm các nguyên nhân chủ yếu: số lượng tàu biển ra vào các cảng biển nhiều, ý thức chấp hành luật pháp về giao thông còn kém, thuyền trưởng không được đào tạo qua trường lớp; các tàu trọng tải lớn vào cảng không áp dụng các biện pháp an toàn, VTĐ, cảnh giới, tránh va khi điều động, không có phương tiện hỗ trợ dẹp luồng, tàu lai khi quay trở; tàu chạy quá mớn nước cho phép mà không chịu sang tải và thường xuyên đi tắt luồng không luồng trước bãi cạn nên dễ mắc cạn; tàu chở quá tải hoặc quá cũ nên khi bị sóng gió rất dễ lật; không lường trước được các nguy cơ tai nạn tiềm ẩn; Luận văn Thạc sĩ Khoa Kinh tế và Quản lý Nguyễn Anh Đức – QTKD2010 Trang 77 - Hoạt động hoa tiêu hàng hải: trình độ chuyên môn của một số hoa tiêu còn hạn chế; kinh nghiệm còn ít, chủ quan, không đón trả hoa tiêu đúng vị trí quy định; không quen luồng; - Hoạt động khai thác, nuôi trồng, thủy hải sản: tập quán mưu sinh ngư nghiệp, nghề không ổn định; khi giải tỏa xong không thể tự tìm nghề mới phù hợp; nhận thức và ý thức chấp hành pháp luật còn nhiều hạn chế; khi nguồn thủy sản tự nhiên cạn dần và suy thoái kinh tế dài thì dẫn đến hoạt đông khai thác trái phép càng mạnh; - Hoạt động trục vớt cứu hộ, tìm kiếm cứu nạn: kinh phí thực hiện công tác này còn hạn chế; trang thiết bị phương tiện cồng kềnh; đội ngũ thực hiện còn hạn chế; khả năng phối hợp chưa tốt chỉ thực hiện các vụ tai nạn lớn. - Đối với các hoạt động khác mà đặc biệt là các hoạt động thi công xây dựng các công trình trong vùng nước cảng biển thì nguyên nhân gây tai nạn chủ yếu là chủ đầu tư không áp dụng các biện pháp bảo đảm an toàn khi thi công dưới nước, không thực hiện công tác điều tiết bảo đảm an toàn giao thông hàng hải; hoặc không có biện pháp thi công hợp lý; ý thức tham gia giao thông của các phương tiện còn kém; phương tiện tham gia giao thông không đảm bảo: cũ, nát; nhận thức vả chấp hành pháp luật kém; 2.2.2.2. Phân tích hiện trạng báo hiệu hàng hải. 2.2.2.2.1. Phân tích Cơ sở hạ tầng Hệ thống báo hiệu hàng hải. Hệ thống báo hiệu dẫn luồng do Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải quản lý hiện nay gồm có: tổng số báo hiệu dẫn luồng 386 báo hiệu; Báo hiệu nổi là 305 báo hiệu; báo hiệu cố định 81 báo hiệu, 18 trạm quản lý luồng. Tổng báo hiệu trên các luồng: Bảng 2.13: Tổng số báo hiệu trên các luồng Nguồn: Công ty BĐATHH Đ

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdf000000271777_1885_1951915.pdf
Tài liệu liên quan