Luận văn Quản lý nhà nước đối với vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

tải đƣờng bộ có chức năng tham mƣu cho Giám đốc Sở Giao thông vận quản lý nhà nƣớc về vận tải đƣờng bộ và kỹ thuật phƣơng tiện vận tải đƣờng bộ trên địa bàn TP: Tham mƣu cho Giám đốc Sở để xây dựng, trình UBND TP ban hành cơ chế, chính sách khuyến khích đầu tƣ xây dựng hệ thống giao thông tĩnh; đầu tƣ phƣơng tiện VTHKCC; khuyến khích sử dụng phƣơng tiện VTHKCC; Tham mƣu cho Giám đốc Sở thực hiện công tác quản lý nhà nƣớc về các hoạt động VTHKCC; Tham mƣu cho Giám đốc Sở tổ chức thực hiện công tác quản lý nhà nƣớc đối với VTHK, vận tải hàng hóa đƣờng bộ; Phối hợp với các phòng ban và đơn vị liên quan tổ chức thanh tra, kiểm tra định kỳ, đột xuất điều kiện kinh doanh vận tải và chất lƣợng dịch vụ của các tổ chức, cá nhân kinh doanh vận tải khách, hàng hóa đƣờng bộ; kinh doanh bến xe, bãi đỗ xe, các trung tâm đăng kiểm xe cơ giới đƣờng bộ và các dịch vụ hỗ trợ vận tải đƣờng bộ trên địa bàn TP theo quy định của pháp luật; công tác hợp tác quốc tế, liên doanh, liên kết trong và ngoài nƣớc, các mối quan hệ trong lĩnh vực vận tải và kỹ thuật phƣơng tiện vận tải đƣờng bộ, theo dõi, tổng hợp tình hình vận tải đƣờng bộ và kỹ thuật phƣơng tiện vận tải đƣờng bộ, để đề xuất những biện pháp chấn chỉnh, quản lý phù hợp. Thanh tra Sở GTVT thực hiện nhiệm vụ, quyền hạn theo quy định của pháp luật về thanh tra, khiếu nại, tố cáo, phòng chống tham nhũng, xử lý vi phạm hành chính, cụ thể nhƣ sau: Thanh tra việc thực hiện chính sách, pháp luật và nhiệm vụ, quyền hạn của 51 cơ quan, tổ chức, cá nhân thuộc quyền quản lý trực tiếp của Sở. Trong đó, bao gồm Phòng Quản lý vận tải đƣờng bộ, Trung tâm điều hành VTHKCC. Thanh tra việc chấp hành pháp luật chuyên ngành, quy định về chuyên môn - kỹ thuật, quy tắc quản lý ngành, lĩnh vực của cơ quan, tổ chức, cá nhân thuộc phạm vi quản lý nhà nƣớc của Sở. Trong đó, có lĩnh vực VTHKCC bằng xe buýt. Kết quả triển khai văn bản quản lý nhà nƣớc Kết cấu hạ tầng phục vụ xe buýt Hệ thống bến-bãi đỗ xe buýt ở TP Hồ Chí Minh hiện nay gồm có: + 13 bến xe buýt chính bố trí ở khu vực chợ Bến Thành với diện tích 0,81 ha, Công viên 23/9 với diện tích là 1,8 ha, Ga hành khách Chợ Lớn với diện tích 1 ha, Bến xe Quận 8 với diện tích 1 ha và các điểm đầu cuối tuyến nằm trong các Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây, Bến xe An Sƣơng, Bến xe Ngã tƣ Ga, khuôn viên trƣờng Đại học Nông Lâm - Thủ Đức, các khu vui chơi giải trí Đầm Sen, Suối Tiên,... Tổng diện tích của các đầu mối trung chuyển hành khách đi xe buýt là 9,04 ha; + 9 bến kỹ thuật chuyên dụng cho xe buýt với tổng diện tích 9,77 ha ở quận Gò Vấp, quận Tân Bình, quận 11, quận Thủ Đức, huyện Hóc Môn; Nhƣ vậy, hệ thống bến bãi phục vụ cho hoạt động xe buýt hiện nay bao gồm 13 bến bãi xe buýt chính do Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC quản lý, 09 bãi kỹ thuật xe buýt, 04 bến xe liên tỉnh, 13 điểm đầu cuối tuyến do các đơn vị khác quản lý và 43 điểm đầu cuối tuyến sử dụng tạm lòng lề đƣờng để cho xe buýt hoạt động. Nhìn chung, số lƣợng và diện tích bến-bãi xe buýt còn ít chỉ chiếm khoảng 0,1% diện tích đô thị. Các bến xe do tập trung ở trong nội đô, có vị trí không phù hợp, bị hạn chế về mặt bằng nên làm phức tạp thêm cho giao thông đô thị. Hệ thống bến-bãi chuyên nghiệp chƣa hình thành; đồng thời, tình hình thiếu bến bãi 52 trầm trọng so với nhu cầu đậu đỗ đối với xe buýt. Việc thiếu bến bãi đậu đỗ đã ảnh hƣởng đến hoạt động xe buýt. Hệ thống trạm dừng, nhà chờ để phục vụ cho hoạt động xe buýt với 4.059 ô sơn, 2.295 trụ dừng, 497 nhà chờ và 119 biển treo. Theo Quyết định số 101/QĐ-TTg ngày 27/01/2007 và điều chỉnh Quy hoạch tại Quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08/4/2013 của Thủ tƣớng Chính phủ đã định hƣớng đƣợc chỉ tiêu quỹ đất dành cho giao thông tĩnh, cũng nhƣ xác định các loại hình bến bãi cần bố trí trên từng địa bàn các quận, huyện. Tuy nhiên, các vị trí bến bãi quy hoạch đƣợc xác định với quận, huyện đa số chỉ nắm bắt đƣợc thông tin về vị trí, quy mô sẽ đƣợc quy hoạch, chƣa xác định đƣợc chi tiết, địa điểm, ranh mốc cụ thể, do đó dẫn đến việc bị động trong vấn đề rà soát, nghiên cứu đề xuất tổ chức đầu tƣ phát triển cơ sở hạ tầng VTHKCC. Với tình trạng quỹ đất hiện có khan hiếm nhƣ hiện nay trên địa bàn TP chỉ đạt khoảng 13,7% so với chỉ tiêu quy hoạch và phân bổ không đồng đều ở các quận, huyện đã có ảnh hƣởng nhất định đến các hoạt động VTHKCC. Các xe buýt phải sử dụng tạm lòng lề đƣờng để đậu đỗ đã có ảnh hƣởng một phần đến an toàn giao thông, không thuận lợi cho việc quay trở đầu xe và không thuận lợi cho việc xe buýt đón trả khách. Đặc biệt, khó khăn trong vấn đề nghiên cứu hoàn thiện và phát triển hệ thống mạng lƣới tuyến xe buýt, đảm bảo phủ khắp, tạo thuận lợi cho ngƣời dân tiếp cận phƣơng tiện đi lại bằng xe buýt; Các xe buýt phải chiếm dụng mặt đƣờng để lƣu đậu qua đêm hoặc tại nhà của các chủ xe, không thực hiện đƣợc chế độ sửa chữa bảo dƣỡng, bảo trì, bàn giao ca ảnh hƣởng đến chất lƣợng và hiệu quả hoạt động của hệ thống xe buýt; Mạng lƣới tuyến xe buýt ngày càng phát triển nhiều để phục vụ cho nhu cầu đi lại của hành khách, tuy nhiên phải chấp nhận độ trùng lắp nhất định do thiếu các điểm trung chuyển xe buýt. 53 Về diện tích quy hoạch và sử dụng Một trong những yếu tố quan trọng nhất của hoạt động VTHKCC là cơ sở hạ tầng bao gồm các điểm đầu cuối bến xe buýt, các trạm trung chuyển, bến kỹ thuật chuyên dùng (bãi hậu cần). Đây là cơ sở hình thành nên mạng lƣới tuyến hợp lý, khoa học vì khi chỉ có một hệ thống cơ sở hạ tầng thì mạng lƣới tuyến xe buýt mới có thể hình thành, phục vụ nhu cầu đi lại của ngƣời dân, nâng cao hiệu quả hoạt động.Đây là yếu tố quan trọng quyết định tính ổn định của hệ thống giao thông tĩnh, cũng nhƣ mức độ đầu tƣ vào hạ tầng kỹ thuật cho các điểm đầu, cuối tuyến, điểm trung chuyển và các bến kỹ thuật dụng phục vụ bằng xe buýt. Tuy nhiên, hiện nay quyền sử dụng đất còn rải rác, chƣa tập trung vào một đầu mối, một cơ quan quản lý đƣợc TP giao thẩm quyền quản lý đất công. Chỉ tính trên 25 vị trí đầu cuối tuyến ổn định và bến kỹ thuật chuyên dụng phục vụ cho xe buýt hiện nay thì đã có tới 14 pháp nhân đại diện quyền sử dụng đất. Trong đó có 10 đơn vị đầu tƣ/quản lý: 04 đơn vị đầu tƣ chủ yếu phục vụ cho vận tải liên tỉnh tại các bến xe tỉnh (Công ty CP Bến xe Miền Tây; Công ty TNHH MTV Bến xe Miền Đông; Công ty Bến bãi vận tải TP (bến xe An Sƣơng, bến xe Ngã 4 Ga); UBND huyện Củ Chi- Bến xe Củ Chi), với tổng diện tích là 15,54 ha, chiếm 52,1% tổng diện tích hiện có; 06 đơn vị là đầu tƣ chủ yếu phục vụ cho bằng xe buýt, với tổng diện tích 14,31 ha. Hiện nay trên địa bàn TP Hồ Chí Minh có 80 điểm đầu cuối tuyến xe buýt. Trong đó, chỉ có 19/80 điểm đầu cuối tuyến là có vị trí ổn định (tức là có bãi để xe đậu mà không đậu đỗ trên lòng đƣờng hoặc vỉa hè) với tổng diện tích là 21,76 ha.Tuy nhiên, diện tích thực tế sử dụng tại 19 điểm đầu cuối tuyến ổn định chỉ đạt 7,66 ha, do diện tích thực tế bố trí tại 4 bến xe liên tỉnh Bến xe Miền Đông (khoảng 0,19 ha), Bến xe Miền Tây (khoảng 0,19 ha), Bến xe An Sƣơng (khoảng 0,16 ha), Bến xe Ngã 4 Ga (khoảng 0,2 ha). 54 Hầu hết các điểm đậu đỗ đầu cuối khác (61/80 điểm) đều không ổn định, đậu tạm trên vỉa hè, lòng đƣờng. Nhƣ vậy, chỉ có khoảng 25% tổng vị trí đầu cuối tuyến có thể đảm bảo cho xe buýt hoạt động. Ngoài ra các điểm đầu cuối tuyến này cũng chƣa phân bổ đồng đều trên địa bàn TP Hồ Chí Minh. Đây là một khó khăn lớn cho hoạt động của xe buýt. Trong 19 điểm đầu cuối tuyến này thì chỉ có 9 vị trí đủ điều kiện là điểm trung chuyển hành khách, còn lại các điểm khác chỉ mang tính cục bộ, phục vụ cho việc đậu đỗ của một tuyến xe buýt do vị trí địa lý của bến chƣa phù hợp. Trong 9 điểm trung chuyển hành khách này thì có 5 bến xe lớn: Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây, Bến xe Củ Chi, Bến xe An Sƣơng, Bến xe Ngã tƣ Ga là những đầu mối trung chuyển lớn, lƣu lƣợng hành khách đông vì là nơi tiếp chuyển giữa vận tải liên tỉnh và vận tải nội tỉnh. Tuy nhiên thực tế hiện nay là hoạt động xe buýt tại các bến xe này là khá khiêm tốn về quy mô cũng nhƣ diện tích đƣợc bố trí do đó để phát triển mạnh thì quỹ đất dành cho xe buýt tại các bến này cần đƣợc mở rộng nhiều hơn. Có 4 điểm đầu cuối do Trung tâm Quản lý và Điều hành (thuộc Sở GTVT) quản lý trực tiếp là Ga HKXB Sài Gòn, bãi đậu xe buýt tại Công viên 23/9, Ga hành khách quận 8, Ga HKXB Chợ Lớn. Đây là những đầu mối trung chuyển quan trọng của mạng lƣới tuyến xe buýt. Các bến bãi hậu cần kỹ thuật: Về các bến kỹ thuật chuyên dụng xe buýt trên địa bàn TP Hồ Chí Minh chỉ có 9 vị trí với diện tích là 9,86 ha trong tổng số 19 vị trí đầu cuối tuyến ổn định. Hiện nay trên địa bàn TP Hồ Chí Minh có 25 vị trí đầu cuối tuyến ổn định và bến kỹ thuật chuyên dụng phục vụ cho xe buýt với diện tích thực tế đƣợc sử dụng là 15,75 ha. - Về diện tích đất quy hoạch giao thông tĩnh cho VTHKCC bằng xe buýt 55 Theo Quy hoạch phát triển GTVT TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 đã đƣợc Thủ tƣớng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 568/QĐ-TTg ngày 08/4/2013, phần diện tích dành cho bến bãi phục vụ bằng xe buýt là 81,17 ha, bao gồm: 22 điểm đầu mối trung chuyển dành cho xe buýt với tổng diện tích 29,65 ha. Trong đó, có 09/22 vị trí là hiện hữu (19,51 ha) và 03/22 vị trí đã đƣợc xác định (3,36 ha); 10 vị trí còn lại chƣa đƣợc xác định. 17 bến kỹ thuật chuyên dụng xe buýt (bãi hậu cần xe buýt) với tổng diện tích 51,52 ha. Trong đó, có 06 vị trí hiện hữu (8,42 ha), 01 vị trí đã xác định (2,00 ha); 10 vị trí còn lại chƣa đƣợc xác định. Về vị trí phân bố bến bãi, điểm trung chuyển Bất cập lớn nhất của mạng lƣới tuyến xe buýt hiện nay là thiếu các điểm trung chuyển và bến kỹ thuật chuyên dụng để có thể tạo thành một mạng lƣới tuyến hoàn chỉnh, giảm thiểu tình trạng trùng lắp trên các tuyến đƣờng trục chính cũng nhƣ các tuyến đƣờng độc đạo. Việc này dẫn đến việc đa phần các điểm đầu- cuối bến xe buýt hiện nay phải sử dụng lòng, lề đƣờng để lƣu đậu xe buýt chờ tài xuất bến. Việc chiếm dụng mặt đƣờng để xe buýt đậu đã làm ảnh hƣởng đến an toàn giao thông, không thuận lợi cho việc đón trả khách và đặc biệt khó khăn trong việc hoàn thiện và phát triển hệ thống mạng lƣới tuyến xe buýt, đảm bảo phủ khắp, tạo thuận lợi cho ngƣời dân tiếp cận phƣơng tiện đi lại bằng xe buýt. Đồng thời, với tình trạng thiếu các Bến kỹ thuật chuyên dụng xe buýt nên các xe buýt phải chiếm dụng mặt đƣờng để lƣu đậu qua đêm hoặc tại nhà của các chủ xe, không thực hiện đƣợc chế độ sửa chữa bảo dƣỡng, bảo trì, bàn giao ca, ảnh hƣởng đến chất lƣợng và hiệu quả hoạt động của hệ thống xe buýt. 56 Mặt khác, do vị trí địa lý, sự phân bổ chƣa đồng đều nên chức năng chính của hầu hết các vị trí đầu cuối tuyến ổn định hiện nay chỉ là điểm đậu đỗ của một số ít tuyến xe buýt chứ không phải là các điểm trung chuyển của mạng, tính chất liên thông chƣa cao. Về hạ tầng kỹ thuật của các bến bãi, điểm trung chuyển Trong 19 vị trí đầu cuối tuyến ổn định hiện nay (trong đó, có 3 vị trí đồng thời là bến kỹ thuật chuyên dụng), có: 19/19 vị trí có chức năng bảo quản, giữ gìn phƣơng tiện lƣu đậu qua đêm đối với các tuyến xe buýt hoạt động tại các vị trí này. Tuy nhiên, khả năng tiếp nhận phƣơng tiện lƣu đậu rất hạn chế do diện tích không cho phép; 09/19 vị trí có khả năng kết nối cao với mạng lƣới nên thực hiện chức năng điểm trung chuyển hành khách; 06/19 vị trí khả năng kết nối ở mức trung bình (Công viên Đền Hùng, CV PM Quang Trung, Thới An, Hiệp Thành, Cảng Kho muối Q4, Bến HTX 19/5); 04/19 vị trí trả năng kết nối thấp (Bến xe buýt Cần Giờ, Bến xe buýt Phà Bình Khánh, bến ĐH Nông Lâm, Bãi hậu cần số 1). 03/19 vị trí có chức năng dịch vụ kỹ thuật phƣơng tiện nhƣng chủ yếu là công tác bảo trì, xăm lốp, các sửa chữa nhỏ, rửa xe, còn các dịch vụ khác thì các bãi này không đủ khả năng thực hiện. Số lượng và chủng loại phương tiện Giai đoạn 2014-2017, có sự thay đổi lớn về cả số lƣợng cũng nhƣ chất lƣợng đối với đoàn phƣơng tiện tham gia hoạt động trên các tuyến xe buýt. Nguyên nhân của sự thay đổi này là do nhiều tuyến xe buýt đã đƣợc đầu tƣ thay mới phƣơng tiện theo đề án đầu tƣ xe buýt giai đoạn 2014 – 2017 (Quyết định số 2545/QĐ-UBND ngày 23/5/2014 của UBND TP). Từ đó, số lƣợng cũng nhƣ chất lƣợng của đoàn phƣơng tiện tham gia hoạt động trên các tuyến xe buýt đƣợc nâng lên đáng kể. Bảng 2.1: Số lƣợng phƣơng tiện xe buýt 57 STT Loại hình hoạt động Sức chứa 2015 2016 2017 Tổng 2.786 2.985 2.603 1 Buýt có trợ giá B12 225 129 21 B40 459 647 652 B55 718 825 646 B80 1.131 1.161 1.040 Tổng 2.535 2.762 2.359 2 Buýt không trợ giá B12 47 0 0 B40 2 8 8 B55 117 131 125 B80 85 84 111 Tổng 251 223 244 Khối lượng vận chuyển hành khách Năm 2017 khối lƣợng vận chuyển đạt 306,6 triệu lƣợt hành khách, giảm 6% so với năm 2016, bao gồm các loại hình: trợ giá phổ thông; trợ giá học sinh, sinh viên, công nhân; không trợ giá phổ thông và không trợ giá khác (học sinh, công nhân và hợp đồng). 2.2.3. Về thanh tra, kiểm tra, giám sát việc chấp hành quy định ngành Theo Thông tƣ 02/2014/TT-BGTVT về quy trình thanh tra chuyên ngành, xử phạt vi phạm hành chính; công tác lập kế hoạch, chế độ báo cáo và quản lý nội bộ của thanh tra ngành Giao thông vận tải. Thanh tra GTVT phát hiện, ngăn chặn và xử phạt vi phạm hành chính đối với tổ chức, cá nhân trong việc chấp hành các quy định của pháp luật trong lĩnh vực GTVT nói chung và hoạt động vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải nói riêng. Thanh tra chuyên ngành giao thông vận tải là hoạt động thanh tra đối với tổ chức, cá nhân trong việc chấp hành pháp luật, quy trình, quy 58 phạm, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật về giao thông vận tải đƣờng bộ, đƣờng thủy nội địa, đƣờng sắt, hàng hải và hàng không (bao gồm cả điều ƣớc quốc tế mà Việt Nam là thành viên), bao gồm: Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải; Phƣơng tiện, thiết bị giao thông vận tải và các biện pháp bảo đảm an toàn giao thông vận tải;Hoạt động đăng ký, đăng kiểm phƣơng tiện, thiết bị giao thông vận tải; Điều kiện, tiêu chuẩn và bằng, chứng chỉ chuyên môn, giấy phép của ngƣời điều khiển, tham gia vận hành phƣơng tiện, thiết bị giao thông vận tải; Đào tạo, sát hạch, cấp, đổi, thu hồi bằng, chứng chỉ chuyên môn, giấy phép điều khiển phƣơng tiện giao thông vận tải; Hoạt động vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải; Các hoạt động chuyên ngành khác thuộc phạm vi quản lý nhà nƣớc ngành Giao thông vận tải. Theo Quy định tại Thông tƣ số 49/2012/TT-BGTVT ngày 12/12/2012 của Bộ GTVT một số công tác quản lý hoạt động vận tải tại bến xe khách liên tỉnh nhƣ: kiểm tra các điều kiện vận tải đối với ngƣời lái và phƣơng tiện trƣớc khi vào vị trí xếp khách (giấy phép lái xe có phù hợp với phƣơng tiện điều khiển, giấy phép còn hạn/hết hạn, kiểm định phƣơng tiện còn hạn/hết hạn, phƣơng tiện hoạt động có đúng với đăng ký hay không, ) để xác nhận vào sổ nhật trình chạy xe (nếu đạt yêu cầu) hoặc từ chối xác nhận vào sổ nhật trình chạy xe (nếu không đạt yêu cầu); doanh nghiệp vận tải có thực hiện đúng phƣơng án kinh doanh vận tải hay không (hoạt động có đúng biểu đồ giờ quy định hay không, bán vé có thu tiền hay không) đã đƣợc chuyển giao về cho các đơn vị khai thác bến xe khách liên tỉnh thực hiện nên ảnh hƣởng đến hiệu quả công tác quản lý nhà nƣớc về hoạt động kinh doanh VTHK theo tuyến cố định trên địa bàn TP. Vì khác với hầu hết các địa phƣơng khác, hiện nay 04 bến xe khách liên tỉnh tại TPHCM là đơn vị kinh doanh (trực thuộc Tổng Công ty Cơ khí GTVT Sài Gòn TNHH một thành viên) nên một số trƣờng hợp đơn vị khai thác bến không mạnh tay với các vi phạm của đơn vị kinh doanh vận tải để thu hút đơn vị vận tải đƣa xe vào bến khai thác. 59 Mặt khác, thực tế hiện nay lực lƣợng thanh tra giao thông đƣờng bộ mới chỉ chủ yếu thanh tra, kiểm tra và xử lý các vi phạm về hành lang đƣờng bộ, xe chở quá tải... còn việc thanh tra, kiểm tra việc chấp hành các quy định về quản lý vận tải của chủ xe, lái xe và của các đơn vị kinh doanh vận tải, bến xe, bãi đỗ xe còn rất hạn chế nên dẫn đến tình trạng “xe dù”, “bến cóc” trên địa bàn TP làm ảnh hƣởng đến TTATGT; hiệu quả hoạt động của các bến xe buýt, các doanh nghiệp vận tải hoạt động “chân chính”. Những năm gần đây, sự gia tăng đột biến về các loại hình phƣơng tiện giao thông trên toàn quốc, đặc biệt là sự phát triển quá nhanh về số lƣợng ô tô tại TP Hồ Chí Minh đã tạo ra một áp lực lớn đối với hệ thống GTVT. Hiện trạng về hệ thống giao thông tĩnh, các điểm dừng đỗ xe hiện nay chƣa bắt kịp và đáp ứng đƣợc với tốc tốc độ phát triển của phƣơng tiện. Tình trạng phƣơng tiện lấn chiếm lòng lề đƣờng để dừng đậu, đón trả khách vẫn đang xảy ra thƣờng xuyên, thậm chí các chủ phƣơng tiện có cố tình vi phạm ngay cả ở những nơi có đặt biển cấm. Đối với xe buýt thƣờng bị phạt về dừng đỗ đón trả khách không đúng quy đinh. Luật thanh tra năm 2010 tiếp tục phát triển quy định về hình thức thanh tra với việc bổ sung hình thức thanh tra thƣờng xuyên, gắn với chức năng, nhiệm vụ của cơ quan đƣợc giao thực hiện chức năng thanh tra chuyên ngành. Theo quy định của Luật thanh tra năm 2010, hoạt động thanh tra đƣợc thực hiện theo kế hoạch, thanh tra thƣờng xuyên hoặc thanh tra đột xuất. Nghị định 86/2011/NĐ-CP ngày 22/09/2011 của Chính phủ quy định chi tiết và hƣớng dẫn thi hành một số điều của Luật thanh tra năm 2010 quy định thẩm quyền ra quyết định thanh tra đột xuất (Điều 20). Theo đó, Thanh tra đột xuất đƣợc tiến hành khi phát hiện cơ quan, tổ chức, cá nhân có dấu hiệu vi phạm pháp luật; theo yêu cầu của việc giải quyết khiếu nại, tố cáo, phòng, chống tham nhũng hoặc do Thủ trƣởng cơ quan quản lý nhà nƣớc cùng cấp giao. Tổng Thanh tra Chính phủ, Chánh Thanh tra các cấp, các 60 ngành ra quyết định thanh tra đột xuất, thành lập Đoàn thanh tra để thực hiện nhiệm vụ thanh tra và gửi quyết định thanh tra đột xuất đến Thủ trƣởng cơ quan quản lý nhà nƣớc cùng cấp để báo cáo. Đối với vụ việc phức tạp, liên quan đến trách nhiệm quản lý của nhiều cơ quan, đơn vị thì Thủ trƣởng cơ quan quản lý nhà nƣớc ra quyết định thanh tra đột xuất, thành lập Đoàn thanh tra để thực hiện nhiệm vụ thanh tra. Đối với vụ việc đặc biệt phức tạp, liên quan đến trách nhiệm quản lý của nhiều cấp, nhiều ngành thì Thủ trƣởng cơ quan quản lý nhà nƣớc ra quyết định thanh tra đột xuất và thành lập Đoàn thanh tra liên ngành để thực hiện nhiệm vụ thanh tra. Nghị định 07/2012/NĐ-CP ngày 09/02/2012 của Chính phủ quy định về cơ quan đƣợc giao thực hiện chức năng thanh tra chuyên ngành và hoạt động thanh tra chuyên ngành đã xác định nguyên tắc: “Hoạt động thanh tra chuyên ngành phải đƣợc tiến hành thƣờng xuyên, gắn liền với việc thực hiện nhiệm vụ về chuyên môn, kỹ thuật, nghiệp vụ; phát hiện, ngăn chặn, xử lý kịp thời các hành vi vi phạm pháp luật". Đồng thời, Nghị định đã quy định cụ thể về hình thức thanh tra chuyên ngành theo kế hoạch và thanh tra chuyên ngành đột xuất nhƣng lại không quy định về thanh tra chuyên ngành thƣờng xuyên. Nhƣ vậy, dƣờng nhƣ đã có sự giao thoa giữa hình thức thanh tra thƣờng xuyên với hình thức thanh tra theo kế hoạch và thanh tra đột xuất. Nói cách khác, thanh tra theo kế hoạch và thanh tra đột xuất chính là hoạt động thanh tra mà các cơ quan đƣợc giao chức năng thanh tra chuyên ngành phải tiến hành thƣờng xuyên. Mặt khác, đối với các cơ quan tiến hành thanh tra thì hoạt động thanh tra chuyên ngành tiến hành thƣờng xuyên thì đƣợc coi là hình thức thanh tra thƣờng xuyên nhƣng nếu xét từ khía cạnh đối tƣợng thanh tra cụ thể của hoạt động thanh tra chuyên ngành thì việc thanh tra đối với họ chƣa hẳn đã mang ý nghĩa thƣờng xuyên mà thiên về thanh tra đột xuất. Xét về bản chất của cuộc thanh tra thì hình thức thanh tra thƣờng xuyên của các cơ quan đƣợc giao 61 thực hiện chức năng thanh tra chuyên ngành là hoạt động kiểm tra chuyên ngành, nó không đảm bảo đầy đủ các yếu tố của một cuộc thanh tra. Đối với Trung tâm quản lý giao thông công cộng TP Hồ Chí Minh, là một đơn vị trực thuộc của Sở GTVT TP, mỗi năm nhằm tránh ảnh hƣởng đến hoạt động của đơn vị thƣờng có một cuộc thanh tra chuyên ngành theo kế hoạch đƣợc triển khai tại đơn vị. Chủ yếu công tác kiểm tra của đơn vị đƣợc thực hiện thƣờng xuyên để đảm bảo hoạt động VTHK bằng xe buýt mang tính phục vụ ngày càng tốt hơn, đảm bảo cạnh tranh đƣợc với các hình thức VTHK khác. 2.3. Khảo sát chỉ số hài lòng của tổ chức và công dân về dịch vụ VTHK bằng xe buýt tại TP Hồ Chí Minh Kết quả khảo sát ngẫu nhiên 1.500 hộ gia đình trên địa bàn TP Hồ Chí Minh về tiếp cận dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt cuối năm 2018 thì có 399 hộ có ngƣời sử dụng xe buýt (chiếm 26,6% tổng số hộ khảo sát); So với kết quả khảo sát năm 2013 chỉ có 247 hộ /1.500 hộ khảo sát ngẫu nhiên trả lời là có ngƣời sử dụng xe buýt (chiếm 16,5%). Nhƣ vậy, số hộ có ngƣời sử dụng xe buýt hiện nay đã tăng hơn 10%. Tuy nhiên, trong cơ cấu về mức độ sử dụng có sự thay đổi so với trƣớc đây. Cụ thể, trong tổng số 399 hộ có ngƣời sử dụng xe buýt năm 2018 thì tỷ lệ sử dụng hàng ngày chiếm 10% và 12% sử dụng vài lần/tuần (tƣơng ứng với 88 ngƣời); vài lần/tháng chiếm 38,1%, vài lần/quý chiếm 24,1%, vài lần/năm chiếm 15,8%. So với năm 2013, mức độ sử dụng xe buýt ở nhóm sử dụng hàng ngày và nhóm sử dụng vài lần/tuần (tƣơng ứng với 103 ngƣời) đã giảm xuống với tỷ lệ giảm tƣơng ứng 13,9% và 5,8%; và tăng lên ở nhóm sử dụng vài lần/tháng và vài lần/năm (tƣơng ứng mức tăng 7,7% và 12%). Vấn đề này cần đƣợc chú trọng tháo gỡ các nguyên nhân làm giảm mức độ đi xe buýt thƣờng xuyên hiện nay nhƣ sự hạn chế của cơ sở hạ tầng dành cho xe buýt, luồng tuyến, bến bãi và điểm trung chuyển... còn thiếu và chƣa đƣợc đầu tƣ kịp thời phù hợp với thực tế. 62 Bảng 2.2: So sánh mức độ sử dụng xe buýt Mức độ sử dụng Năm 2013 (%) Năm 2018 (%) Tăng/giảm (%) Hàng ngày 23,9 10 -13,9 Vài lần/tuần 17,8 12 -5,8 Vài lần/tháng 30,4 38,1 +7,7 Vài lần/quý 12,1 24,1 +12 Vài lần/năm 15,8 15,8 - Tổng 100,0 100,0 Khi đƣợc hỏi về lý do vì sao hộ không có ai đi xe buýt thì nguyên nhânchủ yếu là do có phƣơng tiện khác, không có nhu cầu đi xe buýt (chiếm tỷ lệ 86%trên tổng số ngƣời trả lời câu hỏi này), một số ít trƣờng hợp do: Trạm xe buýt cách xa nhà và nơi cần đến, đi xe buýt phải chuyển tuyến nhiều lần, thời gian chờ đợi xe buýt lâu, xe buýt không an toàn, xe buýt không sạch sẽ Kết quả cho thấy tỷ lệ cao ngƣời dân hiện nay sử dụng chính vẫn là phƣơng tiện cá nhân và không có nhu cầu đi xe buýt vì bên cạnh xe cá nhân còn có nhiều loại phƣơng tiện khác thay thế tiện lợi hơn, hấp dẫn hơn xe buýt nhƣ Grap, Uber đã góp phần làm gia tăng số lƣợng xe cá nhân ngày càng cao. Vấn đề này cần đƣợc lƣu ý để có những giải pháp mạnh trong việc hạn chế sử dụng xe cá nhân lƣu thông và tăng sử dụng phƣơng tiện công cộng. Bảng 2.3: Lý do không đi xe buýt 63 Lý do không đi xe buýt N Tỷ lệ (%) Có phƣơng tiện khác, không có nhu cầu đi xe buýt 37 86,0 Trạm xe buýt cách xa nhà và nới cần đến 1 2,3 Đi xe buýt phải chuyển tuyến nhiều lần 2 4,7 Thời gian chờ đợi xe buýt lâu 1 2,3 Xe buýt không an toàn 1 2,3 Xe buýt không sạch sẽ 1 2,3 Tổng 43 100 Về mục đích sử dụng, số ngƣời sử dụng xe buýt để đi làm chiếm 11,6%, đi học chiếm 12,6%, đi chợ/mua sắm chiếm 17,3%, đi vui chơi/giải trí chiếm 33,2%, đi công việc khác (kinh doanh, khám bệnh, chùa,) chiếm 25,3%. So với năm 2013, mục đích đi lại có sự thay đổi, số ngƣời sử dụng xe buýt cho mục đích đi làm và đi học giảm đi (tƣơng ứng giảm 6% và 7,2%). Trong khi đó, số ngƣời sử dụng xe buýt cho mục đích đi chợ/mua sắm, đi vui chơi/giải trí và mục đích khác tăng lên (tƣơng ứng với tăng 7,4%, 5,4% và 0,4%). Nhƣ vậy, có thể nói ngƣời đi làm và đi học là khách hàng thƣờng xuyên đối với dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt. Đây là hai đối tƣợng có hành trình ổn định và mức độ đi lại thƣờng xuyên nhất, sẽ là khách hàng tiềm năng nếu dịch vụ VTHKCC tạo đƣợc sự hấp dẫn đối với họ. 64 Về loại vé sử dụng để đi lại bằng xe buýt, có 92,2% sử dụng vé lƣợt và 7,8% sử dụng vé tập. Đa số ngƣời đi xe buýt chọn sử dụng vé lƣợt do không đi lại thƣờng xuyên (chiếm 90,3% số ngƣời đi vé lƣợt), một tỷ lệ không đáng kể (tổng cộng 9,7%) sử dụng vé lƣợt với các lý do nhƣ khó mua đƣợc vé tập, vé tập phân biệt cự ly tuyến gây khó khăn, nhân viên đối xử không tốt với ngƣời đi vé tập, có thẻ HS - SV đƣợc giảm giá hoặc đơn giản là không thích sử dụng vé tập. Có 39,3% hành khách cho rằng sử dụng vé tập năm thuận lợi và 33,8% hành khách cho rằng sử dụng vé tập năm không thuận lợi. Chỉ có 27,8% hành khách đã từng đi xe buýt có sử dụng thùng vé bán tự động và 72,2 % hành khách chƣa từng đi xe buýt có sử dụng thùng vé bán tự động. Trong số hành khách đã từng đi xe buýt có sử dụng thùng vé bán tự động, có 66,1% cho rằng xe buýt có sử dụng thùng vé b