Luận văn Tái cấu trúc tài chính các doanh nghiệp vận tải biển niêm yết ở Việt Nam

i biển nhỏ thua lỗ, chồng chất nợ nần và phải bán tàu, phá sản. Nhiều DN vận tải lớn đi vào tình trạng khủng hoảng. Hoạt động vận tải biển từ là trụ cột lợi nhuận bỗng chốc trở thành gánh nặng lớn, đi cùng với áp lực trả lãi vay cũng không hề nhỏ. "Cố gắng không lỗ" trở thành mục tiêu chính của giai đoạn này, cho thấy sự khủng hoảng nghiêm trọng của ngành vận tải biển giai đoạn này. - Giai đoạn từ 2014 đến 2018, theo chủ chương của Chính phủ, các DN vận tải biển đã được chú trọng phát triển tạo thuận lợi trong hoạt động kinh doanh. Đặc biệt là công cuộc tìm kiếm, giành lại thị trường từ các DN vận tải nước ngoài cho thấy, các DN vận tải biển của Việt Nam đã có những biến chuyển, đặc biệt là lĩnh vực giao nhận vận tải và chuỗi cung ứng dịch vụ logistics. Tính đến thời điểm hiện tại, các DN thuộc ngành vận tải biển ở Việt Nam bao gồm 1 DN sở hữu 100% vốn Nhà nước là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam - Vinalines, 9 DN cổ phần Nhà nước do Vinalines quản lý theo mô hình công ty mẹ - con bao gồm: Vosco, Vitranchart, Vinaship, Dongdo, Nosco, Vinalines shipping, Container Vinalines, Vinalines Sai Gon, Biển Đông và khoảng trên 500 DN vận tải biển tư nhân. Tuy nhiên, ngành vận tải biển Việt Nam nói chung và các DN vận tải biển Việt Nam nói riêng vẫn còn nhiều bấp bênh và gặp nhiều khó khăn trong việc cạnh tranh với các DN vận tải biển nước ngoài. 2.1.2. Đặc điểm kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam Đặc điểm về ngành nghề kinh doanh là một trong số những yếu tố tác động tới cấu trúc tài chính của DN. Do đó, khi hoạch định cấu trúc tài chính của DN, cần quan tâm tới yếu tố về đặc điểm ngành nghề kinh doanh. Các DN trong ngành vận tải biển có những đặc điểm hoạt động kinh doanh chủ yếu sau đây: Thứ nhất, quy mô vốn đầu tư vào TSDH chiếm tỷ trọng lớn lớn, thời gian thu hồi vốn chậm Các DN vận tải biển có đặc thù kinh doanh đòi hỏi một lượng vốn đầu tư lớn để mua TSCĐ (tàu biển) có giá trị lớn và thời gian thu hồi vốn chậm. Các con tàu đưa sử dụng với thời gian khai thác lâu dài và không thể đảm bảo hoạt động hết công suất trong giai đoạn đầu nên thời gian thu hồi vốn chậm. Bên cạnh đó, nhu cầu vốn lưu động thường xuyên trong hoạt động vận tải biển cũng ở mức cao để đảm bảo việc duy trì hoạt động cũng như nuôi dưỡng các con tàu. Thứ hai, mức độ rủi ro trong hoạt động kinh doanh cao Mức độ rủi ro trong hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển xuất phát từ các nguyên nhân khách quan và chủ quan bao gồm đặc thù sử dụng nguồn vốn dài hạn lớn với chi phí cố định cao, các biến động về tỷ giá, lãi suất, các biến động về chính trị, chính sách, các rủi ro trong quá trình vận chuyển,... Cụ thể như sau: + Các DN trong ngành vận tải biển cần một lượng vốn lớn để đầu tư vào TSCĐ khiến cho chi phí cố định kinh doanh cao. Nếu DN gặp khó khăn trong hoạt động thì khó có thể bù đắp được các chi phí cố định này. + Các biến động về giá nhiên liệu, tỷ giá hối đoái, lãi suất ảnh hưởng trực tiếp tới chi phí đầu vào của các DN. Đặc biệt trong giai đoạn giá nhiên liệu tăng cao và tỷ giá hối đoái bấp bênh, lãi suất tăng cao làm độn chi phí hoạt hoạt động của các DN vận tải biển. Ở Việt Nam, rủi ro về tỷ giá hối đoái là sức ép lớn đối với ngành vận tải biển khi phần lớn việc kinh doanh sử dụng USD để thanh toán trong khi tỷ giá VND/USD có xu hướng giảm mà các DN vận tải biển ở Việt Nam chưa quan tâm tới việc phòng chống rủi ro về tỷ giá. Bên cạnh đó, các DN vận tải biển ở Việt Nam hiện nay đang phụ thuộc phần lớn vào lãi vay ngân hàng cũng đang phải gánh chịu các khoản chi phí lãi vay rất lớn. + Các biến động trong chính sách đối với ngành vận tải biển trong nước cũng như các quy định quốc tế trong vận tải biển đều ảnh hưởng tới hoạt động kinh doanh của vận tải biển. + Các rủi ro về thiên tai, cướp biển, va chạm tàu... trong quá trình vận chuyển trên đường biển. Thứ ba, chi phí sản xuất kinh doanh lớn và giá cước vận tải cao Đối với hoạt động vận tải biển thì xăng dầu là nguồn nhiên liệu đầu vào cấu thành nên chi phí sản xuất kinh doanh của DN. Do diễn biến phực tạp của giá nguyên vật liệu trên thế giới đã đẩy giá xăng dầu lên cao một cách mạnh mẽ, gây ảnh hưởng lớn đến chi phí của các DN vận tải biển ở Việt Nam, làm giảm lợi nhuận của các DN, khiến cho các DN vận tải biển ở Việt Nam không khai thác được nguồn tài trợ từ lợi nhuận giữ lại, mà phải phụ thuộc nhiều vào nguồn vốn vay. Bên cạnh đó, giá cước vận tải bình quân của Việt Nam cao hơn rất nhiều so với các đối thủ trên thị trường, làm giảm khả năng cạnh tranh của đội tàu Việt Nam với các đối thủ nước ngoài. Thứ tư, cơ cấu đội tàu biển Việt Nam hiện nay không phù hợp Đội tàu của Việt Nam hiện nay có số lượng lớn nhưng lại chủ yếu là các tàu có trọng tải nhỏ, độ tuổi cao, công nghệ lạc hậu, nhiều tàu tổng hợp mà ít tàu chuyên dụng, tình trạng kỹ thuật kém khiến cho năng suất vận chuyển hạn chế. Đội tàu biển của Việt Nam tham gia vào tuyến vận tải quốc tế đều là các tàu đã qua sử dụng, tàu hàng rời (chiếm trên 90%), có độ tuổi trung bình trên 15 tuổi được các DN đầu tư mua lại vào trước năm 2008 để phục vụ cho nhu cầu vận tải quốc tế vào thời điểm đó. Điều này đã không còn phù hợp với điều kiện, xu thế hoạt động vận tải theo hướng container hóa như ngày nay, không đủ sức cạnh tranh với đội tàu thế hệ mới của các DN nước ngoài. Do đó, đội tàu biển Việt Nam hầu như chỉ đảm nhận vận chuyển hàng hóa nội địa hoặc các tuyến quốc tế ngắn với tỷ suất sinh lời thấp. Một trong số những nguyên nhân dẫn tới điều này là do những khó khăn về tài chính cũng như khó khăn trong việc vay vốn Ngân hàng thương mại khiến cho các DN vận tải biển không đủ nguồn vốn để đầu tư, nâng cấp đội tàu biển. Bên cạnh đó, do nguồn hàng không ổn định, ngắn hạn, mang tính chất thời vụ nên các DN cũng không dám mạnh dạn đầu tư vào tàu mới. 2.2. Tình hình tài chính của các doanh nghiệp vận tải biển niêm yết ở Vệt Nam 2.2.1. Khái quát về các DN vận tải biển niêm yết ở Việt Nam Tính đến thời điểm hiện tại, có khoảng 500 DN đang hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển tại Việt Nam. Trong số đó, có 13 doanh nghiệp niêm yết trên thị trường chứng khoán Việt Nam. Danh sách các DN vận tải biển niêm yết ở Việt Nam tại Bảng 2.1 sau: Bảng 2.1: Thống kê DN vận tải biển niêm yết ở Việt Nam STT Tên công ty Mã CK Sàn GD 1 Công ty CP vận tải xăng dầu VIPCO VIP HOSE 2 Công ty CP vận tải xăng dầu VITACO VTO HOSE 3 Công ty CP MHC MHC HOSE 4 Công ty CP Đại lý Vận tải SAFI  SFI HOSE 5 Công ty CP Transimex TMS HOSE 6 Công ty CP Vận tải biển Việt Nam VOS HOSE 7 Công ty CP Vận tải Hà Tiên HTV HOSE 8 Công ty CP Vận tải Sản Phẩm Khí Quốc tế GSP HOSE 9 Công ty CP Vận tải Xăng dầu đường Thủy Petrolimex PJT HOSE 10 Tổng Công ty CP Vận tải Dầu khí PVT HOSE 11 Công ty CP Vận tải và Dịch vụ Petrolimex Hải Phòng PTS HNX 12 Công ty CP Dịch vụ Vận tải và Thương mại TJC HNX 13 Công ty CP Germandept GMD HNX Nguồn: Sàn niêm yết chứng khoán Việt Nam Tác giả tiến hành phân loại các DN trong mẫu nghiên cứu theo tiêu chí quy mô tổng tài sản bình quân và theo vốn sở hữu của Nhà nước như sau: Dựa vào quy mô vốn kinh doanh, các DN thuộc mẫu nghiên cứu có thể được chia ra thành 2 nhóm: -Nhóm các DN vận tải biển có quy mô lớn, tài sản bình quân trên 1000 tỷ đồng. -Nhóm các DN vận tải biển quy mô trung bình, tổng tài sản bình quân từ 100 - 1.000 tỷ đồng. Dựa vào phần vốn sở hữu của Nhà nước, các DN thuộc mẫu nghiên cứu có thể được chia ra thành 2 nhóm: - Nhóm có vốn sở hữu của Nhà nước - Nhóm không có vốn sở hữu của Nhà nước Kết quả phân loại cụ thể được thể hiện thông qua bảng sau: Bảng 2.2: Bảng phân loại các DN vận tải biển niêm yết I. Phân loại theo quy mô vốn kinh doanh 1. Nhóm các DN có quy mô lớn STT Mã CK Tên DN 1 VIP Công ty CP vận tải xăng dầu VIPCO 2 VTO Công ty CP vận tải xăng dầu VITACO 3 TMS Công ty CP Transimex 4 VOS Công ty CP vận tải biển VIệt Nam 5 PVT Tổng công ty CP vận tải Dầu khí 6 GMD Công ty CP Germandept 2. Nhóm các DN có quy mô trung bình STT Mã CK Tên DN 1 MHC Công ty CP MHC 2 SFI Công ty CP đại lý vận tải SAFI 3 HTV Công ty CP vận tải Hà Tiên 4 GSP Công ty CP vận tải sản phẩm khí quốc tế 5 PJT Công ty CP vận tải xăng dầu đường thủy Petrolimex 6 PTS Công ty CP vận tải và dịch vụ Petrolimex Hải Phòng 7 TJC Công ty CP dịch vụ vận tải và thương mại II. Phân loại theo phần vốn sở hữu của Nhà nước 1. Nhóm các DN có vốn sở hữu của Nhà nước STT Mã CK Tên DN 1 VIP Công ty CP vận tải xăng dầu VIPCO 2 VTO Công ty CP vận tải xăng dầu VITACO 3 VOS Công ty CP vận tải biển Việt Nam 4 HTV Công ty CP vận tải Hà Tiên 5 PJT Công ty CP vận tải xăng dầu đường thủy Petrolimex 6 PTS Công ty CP vận tải và dịch vụ Petrolimex Hải Phòng 7 TJC Công ty CP dịch vụ vận tải và thương mại 2. Nhóm các DN không có vốn sở hữu của Nhà nước STT Mã CK Tên DN 1 MHC Công ty CP MHC 2 SFI Công ty CP đại lý vận tải SAFI 3 TMS Công ty CP Transimex 4 GSP Công ty CP vận tải sản phẩm khí quốc tế 5 PVT CÔng ty CP vận tải dầu khí 6 GMD Công ty CP Germandept Qua Bảng 2.2 cho thấy: nhóm DN có quy mô vốn kinh doanh trung bình chiếm 7 DN, nhóm DN có quy mô vốn kinh doanh lớn là 6 DN; nhóm DN có vốn đầu tư Nhà nước xấp xỉ nhóm DN không có vốn sở hữu của Nhà nước là 7/6 DN. 2.2.2. Quy mô vốn kinh doanh Quy mô vốn kinh doanh phản ánh phản ánh năng lực kinh doanh và năng lực tài chính của DN. Theo lý thuyết đánh đổi, nếu DN có quy mô lớn thì sẽ có khả năng tiếp cận nguồn nợ vay dễ hơn và sử dụng tỷ lệ nợ cao hơn. Do đó, quy mô vốn kinh doanh là một yếu tố có khả năng tác động đến CTTC của DN. Quy mô vốn kinh doanh của các DN vận tải biển niêm yết được thể hiện thông qua biểu đồ 2.1 dưới đây: Biểu đồ 2.1: Quy mô và tốc độ tăng vốn kinh doanh của các DN VTB niêm yết ĐVT: tỷ đồng Nguồn: Tổng hợp từ BCTC của các DN Từ số liệu của biểu đồ 2.1 trên cho thấy, các DN vận tải biển niêm yết trong mẫu nghiên cứu vào năm 2013 có tỷ lệ tăng tổng tài sản của năm sau so với năm trước (2012) tương ứng mức 9,41%, nổi bật nhất về tốc độ tăng trưởng trong giai đoạn nghiên cứu. Năm 2013 được đánh giá là giai đoạn ngành vận tải biển có dấu hiệu phục hồi sau một thời gian dài chịu những ảnh hưởng tiêu cực từ khủng hoảng kinh tế. Nhưng nhìn chung, đội tàu của Việt Nam vẫn bị đánh giá là dư thừa tải trọng, lượng cung lớn hơn lượng cầu. Nền kinh tế vẫn trong tình trạng phục hồi chậm chạp. Giai đoạn sau đó, do những khó khăn nói chung của nền kinh tế nên hầu hết các DN vận tải biển cũng chỉ duy trì hoạt động cầm chừng theo xu thế chung và không ổn định. Quy mô tài sản của các DN vận tải biển có sự tăng nhưng không nhiều. Mức độ tăng về quy mô vốn kinh doanh giảm từ 9,41% vào năm 2013 xuống mức tăng trưởng thấp nhất trong giai đoạn nghiên cứu còn 0,89% vào năm 2014. Từ năm 2015 trở đi, quy mô kinh doanh có xu hướng tăng dần trở lại và tới năm 2017, quy mô vốn kinh doanh của các DN vận tải biển niêm yết tăng trưởng ở mức 5,46% trong khi mức tăng trưởng năm 2016 là 3,18%. Đóng góp không nhỏ vào sự tăng trưởng quy mô tài sản trong giai đoạn 2015-2017 là TMS, PVT và GMD. Mặc dù giai đoạn này vẫn bị coi là khoảng thời gian đầy khó khăn và thách thức chung đối với các DN vận tải biển khi thương mại toàn cầu và các nhu cầu về vận tải liên tục sụt giảm, ngành vận tải biển Việt Nam vẫn chưa tìm ra được hướng đi mới để bứt phá, nhưng PVT liên tục đổi mới trong công tác quản lý và điều hành, đẩy mạnh hiệu quả khải thác cũng như mối quan hệ với các khách hàng để mở rộng hoạt động. PVT đã thực hiện đầu tư, trẻ hóa đội tàu để cạnh tranh trong lĩnh vực khai thác vận tải biển, thích ứng tốt trong thị trường vận tải biển vẫn còn đầy biến động khó khăn. Với GMD, công ty đã và đang thực hiện thành công chiến lược mở rộng quy mô, phát triển giai đoạn 2016 - 2020. Năm 2017 được coi là năm tăng tốc và bứt phá của GMD khi hoàn thành vượt mức kế hoạch. Năm 2018, quy mô kinh doanh của ngành vận tải biển tăng lên 1,13% so với năm 2017. Quy mô vốn kinh doanh phân loại theo nhóm quy mô DN: Xem xét về quy mô vốn kinh doanh của các DN vận tải biển niêm yết ở Việt Nam giai đoạn 2012-2018 khi phân loại các DN này theo nhóm quy mô ở biểu đồ 2.2 cho thấy: quy mô vốn kinh doanh của các DN vận tải biển niêm yết có xu hướng tăng lên, không kể doanh nghiệp có quy mô lớn hay quy mô trung bình, tuy nhiên mức tăng trưởng luôn ở mức cầm chừng, không có sự đột biến. Tuy nhiên, các DN có quy mô lớn có mức tăng trưởng cao hơn so với các DN có quy mô trung bình. Điều này có thể lý giải bởi các DN vận tải biển có quy mô lớn có nhiều cơ hội để đầu tư và phát triển hơn so với các DN có quy mô trung bình, đặc biệt trong giai đoạn nền vận tải biển còn gặp khó khăn, chưa có hướng đổi mới, các DN có quy mô trung bình thường thiên về hướng thu hẹp, hoạt động tập trung, cầm chừng. Trong số các DN có quy mô trung bình thì công ty CP MHC (mã: MHC) được coi là đột biến trong tốc độ tăng trưởng quy mô vốn kinh doanh từ năm 2015. Cụ thể năm 2012 đến năm 2014, quy mô vốn kinh doanh bình quân của MHC chỉ duy trì trong khoảng 229,30 tỷ đồng đến 249,85 tỷ đồng. Sang năm 2015, quy mô tài sản của MHC tăng lên 462,90 tỷ đồng và đạt 766,32 tỷ đồng vào năm 2018. Năm 2015, phần tài sản của MHC tăng lên đột biến chủ yếu đến từ việc công ty thực hiện thanh lý cổ phiếu HAH do công ty nắm giữ. Biểu đồ 2.2: Quy mô vốn kinh doanh của các DN vận tải biển niêm yết phân loại theo nhóm quy mô ĐVT: tỷ đồng Nguồn: Tổng hợp từ BCTC của các DN Quy mô vốn kinh doanh phân loại các DN theo nhóm có vốn sở hữu của Nhà nước: Khi phân loại các DN vận tải biển Việt Nam niêm yết theo quan hệ sở hữu Nhà nước giai đoạn từ năm 2012-2018 ở biểu đồ 2.3 cho thấy có sự khác biệt về tốc độ tăng trưởng quy mô vốn kinh doanh giữa các DN có vốn sở hữu của Nhà nước và các doanh nghiệp không có vốn sở hữu của Nhà nước như sau: Biểu đồ 2.3:Quy mô vốn kinh doanh của các DN vận tải biển niêm yết phân loại theo vốn sở hữu Nhà nước ĐVT: tỷ đồng Nguồn: Tổng hợp từ BCTC của các DN Biểu đồ 2.3 trên cho thấy: quy mô vốn kinh doanh của các DN vận tải biển niêm yết ở Việt Nam có vốn sở hữu của Nhà nước có xu hướng giảm trong giai đoạn 2012-2018, trong khi các DN vận tải biển niêm yết không có vốn sở hữu của Nhà nước lại có xu hướng tăng lên về quy mô vốn kinh doanh, mặc dù sự tăng giảm không bền vững. Điều này có thể do khi nền vận tải biển ở trong giai đoạn phát triển mạnh, các DN vận tải biển niêm yết có vốn sở hữu của Nhà nước thường ỷ lại vào nguồn vốn của Nhà nước, đã nắm bắt cơ hội, khai thác nguồn vốn vay và ồ ạt đầu tư, đặc biệt là mùa tàu. Khi nền kinh tế lâm vào khủng hoảng, số lượng tàu đầu tư mua trước đó tăng lên nhanh chóng đã dẫn tới tình trạng mất cân đối giữa lượng cung và cầu về tàu biển. Nhiều DN vận tải biển có vốn sở hữu Nhà nước đã phải đối mặt với tình trạng chi phí tài chính cao, những rủi ro và hiểm họa đổ vỡ. 2.2.3. Cơ cấu tài sản Cơ cấu tài sản của DN thể hiện mối quan hệ giữa bộ phận tài sản trên tổng tài sản của DN. Mỗi DN sẽ có cơ cấu tài sản riêng, phụ thuộc vào đặc điểm của từng DN. CTTC và cơ cấu tài sản có mối quan hệ chặt chẽ với nhau xuất phát từ mối quan hệ giữa thời gian sử dụng tài sản với nguồn hình thành tài sản. Để đảm bảo sự cân bằng, nguồn vốn tạm thời có tính chất ngắn hạn sẽ được sử dụng để tài trợ cho tài sản ngắn hạn, nguồn vốn thường xuyên có tính chất dài hạn sẽ được sử dụng cho phần tài sản dài hạn. Bên cạnh đó, theo lý thuyết thì các DN có tỷ trọng tài sản dài hạn nhiều hơn thường có khả năng vay nợ nhiều hơn do có nhiều tài sản đảm bảo cho nguồn vay. Tác giả phân tích cơ cấu tài sản căn cứ theo thời gian sử dụng thông qua các số liệu về TSNH, TSDH, các chỉ tiêu tỷ trọng TSNH và tỷ trọng TSDH. Cơ cấu tài sản của các DN vận tải biển niêm yết ở Việt Nam được thể hiện cụ thể thông qua biểu đồ sau: Biểu đồ 2.4:Cơ cấu tài sản của các DN vận tải biển niêm yết ĐVT: tỷ đồng, % Nguồn: Tổng hợp từ BCTC của các DN Biều đồ trên cho thấy, tỷ trọng TSDH trên tổng tài sản của các DN vận tải biển niêm yết ở Việt Nam chiếm phần lớn trong cơ cấu tài sản. Trung bình, tỷ trọng TSNH của các DN vận tải biển niêm yết là 29,50% và TSDH chiếm 70,50% trên tổng tài sản. Điều này phù hợp với đặc điểm kinh doanh của ngành vận tải biển khi các DN vận tải biển khi phải đầu tư khoản vốn lớn cho việc mua tàu vận tải, các máy móc, thiết bị phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa qua đường biển. Xét trên toàn mẫu nghiên cứu chung thì tỷ trọng TSNH và TSDH của các DN trong mẫu nghiên cứu duy trì tương đối ổn định, không có sự biến động mạnh mẽ từ năm 2012 đến năm 2018. Tuy nhiên, để có thể đánh giá được một cách chi tiết hơn về cơ cấu tài sản của các DN vận tải biển niêm yết, ta xem xét số liệu về tỷ trọng TSNH và TSDH của các DN khi phân loại theo nhóm các DN như sau: Cơ cấu tài sản khi phân loại các DN theo nhóm quy mô: Biểu đồ 2.5: Tỷ trọng tài sản của các DN VTB niêm yết phân loại theo quy mô ĐVT: % Nguồn: Tổng hợp từ BCTC của các DN Từ biểu đồ 2.5 trên cho thấy, các DN có quy mô lớn có tỷ trọng TSDH trên tổng tài sản trung bình ở mức 73%. Trong khi đó, các DN với quy mô trung bình có tỷ lệ đầu tư vào TSDH ở mức trung bình là 56,67%. Sự khác biệt này là tương đối lớn giữa các DN có quy mô khác nhau. Bên cạnh đó, nếu tỷ trọng đầu tư vào TSDH cũng như TSNH của các DN lớn có sự ổn định tương đối thì ở các DN có quy mô trung bình, sự biến động trong cơ cấu tài sản. Trong giai đoạn từ năm 2012 đến 2014, tỷ trọng TSDH của các DN có quy mô trung bình lớn hơn so với tỷ trọng TSNH nhưng lại có xu hướng giảm nhanh. Từ năm 2014, tỷ trọng đầu tư vào TSDH của các DN có quy mô trung bình thấp hơn so với tỷ TSDH. Điều này có vẻ đi ngược lại với truyền thống của các DN trong lĩnh vực vận tải biển. Khi đi sâu vào để xem xét tình hình cơ cấu tài sản của các DN có quy mô trung bình cho thấy, 5/6 các DN vận tải biển niêm yết với quy mô trung bình có tỷ trọng TSDH trên tổng tài sản ở mức dưới 50%. Đặc biệt công ty CP MHC (mã MHC) có sự thay đổi rõ rệt về tỷ lệ đầu tư vào TSDH khi tỷ trọng TSDH chỉ chiếm từ 5,55% đến 16,42% trong giai đoạn từ năm 2015 đến 2018 trong khi trước đó, năm 2014 tỷ trọng TSDH của MHC chiếm 74,73%. Điều này là do từ năm 2015, do tình hình vận tải biển không khả quan, MHC đã chuyển hướng đầu tư sang mảng tài chính ngắn hạn. Công ty CP vận tải Hà Tiên (mã HTV) có tỷ trọng TSDH cũng chỉ duy trì ở mức trung bình 29,46% mỗi năm. Cơ cấu tài sản khi phân loại các DN theo nhóm vốn sở hữu của Nhà nước: Tỷ trọng cơ cấu tài sản của các DN khi phân nhóm theo sở hữu của Nhà nước, thể hiện qua biểu đồ 2.6 sau: Biểu đồ 2.6: Tỷ trọng cơ cấu tài sản của DN phân nhóm theo sở hữu Nhà nước ĐVT: % Nguồn: Tổng hợp từ BCTC của các DN Biểu đồ 2.6 trên cho thấy: Đối với nhóm các DN có vốn sở hữu của Nhà nước, tỷ trọng TSDH rơi vào khoảng 71,76% đến 86,40%; đối với các DN không có vốn sở hữu Nhà nước, tỷ trọng TSDH chiếm trung bình ở mức 65,69%. Bên cạnh đó, tỷ trọng TSDH trên tổng tài sản của các DN dù có vốn sở hữu của Nhà nước hay không thì đều có xu hướng giảm đi, và tăng tỷ trọng TSNH trên tổng tài sản. Tóm lại, khi quan sát cơ cấu tài sản của các DN vận tải biển niêm yết cho thấy: (1) Cơ cấu tài sản của các DN nhìn chung phù hợp với đặc điểm hoạt động của ngành nghề với tỷ trọng TSDH chiếm phần lớn (70,5%) trên tổng nguồn vốn. Các DN vận tải biển đã đầu tư nguồn vốn lớn vào TSCĐ (tàu thuyền) với thời gian khai thác, sử dụng lâu dài, phục vụ cho hoạt động vận tải của mình. Việc đầu tư vào tài sản dài hạn của các DN vận tải biển là hợp lý so với ngành nghề, nhưng với mức đầu tư như các DN vận tải biển Việt Nam hiện nay liệu có phù hợp với thực trạng và nhu cầu về vận tải biển hay không thì là một vấn đề cần xem xét. (2) Các DN có quy mô lớn, có vốn sở hữu của Nhà nước có tỷ trọng TSDH cao hơn so với các DN có quy mô trung bình, không có vốn sở hữu Nhà nước. Bên cạnh đó, tỷ trọng đầu tư vào tài sản của các DN có quy mô trung bình, không có sở hữu của Nhà nước biến động nhiều hơn. (3) Các DN có quy mô trung bình đang có xu hướng giảm tỷ trọng TSDH và tăng tỷ trọng TSDH. Từ năm 2018, tỷ trọng TSNH chiếm phần lớn trong cơ cấu tài sản của các DN có quy mô trung bình. Các DN có quy mô trung bình hiện nay đang có xu hướng thu hẹp, chuyển sang lĩnh vực đầu tư mang tính chất ngắn hạn. Cơ cấu tài sản của các DN có quy mô lớn duy trì ở mức ổn định với tỷ trọng TSDH chiếm phần lớn, trên 70%. (4) Khi xem xét các DN theo nhóm sở hữu của Nhà nước cho thấy các DN đều có xu hướng giảm tỷ trọng TSDH và tăng tỷ trọng TSNH. 2.2.4. Khả năng thanh toán Khả năng thanh toán thể hiện khả năng chi trả các khoản nợ của DN. Nếu khả năng thanh toán của DN ở mức cao thì tình hình tài chính cuả DN lành mạnh, rủi ro kiệt quệ tài chính và nguy cơ phá sản của DN ở mức thấp. Thông thường, các DN có khả năng thanh toán cao sẽ có khả năng tiếp cận nguồn vốn vay dễ dàng hơn. Khả năng thanh toán của DN được tác giả được đánh giá thông qua 3 chỉ tiêu là: Hệ số khả năng thanh toán hiện hành, hệ số khả năng thanh toán nhanh và hệ số khả năng thanh toán tức thời. Số liệu về khả năng thanh toán của các DN vận tải biển niêm yết ở Việt Nam giai đoạn từ năm 2012 đến năm 2018 được thể hiện thông qua biểu đồ sau: Biểu đồ 2.7: Khả năng thanh toán của các doanh nghiệp VTB niêm yết ĐVT: lần Nguồn: Tổng hợp từ BCTC của các doanh nghiệp Biểu đồ trên cho thấy, trong giai đoạn từ năm 2012 đến năm 2018, hệ số khả năng thanh toán nhanh và hệ số khả năng thanh toán hiện hành có chiều hướng biến động tương đồng nhau. Hai hệ số thanh toán nghiên cứu có xu hướng tăng không đáng kể từ năm 2012 đến năm 2014. Hệ số khả năng thanh toán hiện hành tăng từ 1,58 lần lên 1,76 lần trong khi hệ số khả năng thanh toán nhanh tăng từ 1,46 lên 1,65 lần. Hệ số khả năng thanh toán nhanh và hiện hành giảm từ năm 2014 xuống lần lượt còn 1,31 lần và 1,24 lần vào năm 2016.Sau đó, hệ số về khả năng thanh toán của các DN lại tăng trở lại cho đến năm 2018. Nếu xét tổng quát, các DN vận tải biển niêm yết đảm bảo khả năng thanh toán ngắn hạn nếu xét về hệ số khả năng thanh toán hiện hành và hệ số khả năng thanh toán nhanh, trung bình lần lượt là 1,53 lần và 1,44 lần mặc dù tính thanh khoản không ổn định. Khi xét đến hệ số thanh toán tức thời cho thấy trung bình trong giai đoạn nghiên cứu, hệ số thanh toán tức thời của các DN vận tải biển niêm yết là 0,54, tăng lên từ năm 2012 đến năm 2014 và đạt mức cao nhất năm 2014 là 075 lần, sau đó giảm xuống năm 2018 hệ số thanh toán tức thời chỉ đạt mức 0,38 lần. Điều này cho thấy, khả năng thanh toán các khoản nợ ngắn hạn bằng tiền mặt của các DN vận tải biển ở mức trung bình và có xu hướng giảm đi. Để có thể phân tích sâu hơn về khả năng thanh toán của các DN vận tải biển, xem xét phân loại các DN theo nhóm quy mô và vốn sở hữu theo biểu đồ 2.8 và 2.9 sau đây: Khả năng thanh toán của các DN khi phân loại theo nhóm quy mô: Biểu đồ 2.8: Khả năng thanh toán của các DN phân loại theo quy mô ĐVT: lần Khả năng thanh toán hiện hành Khả năng thanh toán nhanh Khả năng thanh toán tức thời Nguồn: Tổng hợp từ BCTC của các doanh nghiệp Qua biểu đồ 2.8 cho thấy: Khi xét theo quy mô của DN, thì các DN có quy mô trung bình có khả năng thanh toán nhanh và khả năng thanh toán hiện hành tốt hơn so với các DN có quy mô lớn. Khả năng thanh toán hiện hành và khả năng thanh toán nhanh của các DN có quy mô lớn trong giai đoạn từ năm 2012 đến năm 2018 trung bình lần lượt là 1,44 và 1,34 lần. Trong khi đó, các DN có quy mô trung bình thì khả năng thanh toán ở mức cao hơn và nhảy vọt trong giai đoạn từ năm 2015 đến năm 2016. Trong số các DN có quy mô trung bình, thì MHC và HTV là hai DN có chỉ số thanh toán ở mức rất cao, cụ thể với MHC, hệ số thanh toán nhanh và hiện hành trung bình hàng năm là 7,51 lần đặc biệt từ năm 2015. Trước đó, từ năm 2012 đến năm 2014, hệ số thanh toán của MHC chỉ ở mức dưới 1. Nguyên nhân do từ năm 2015 MHC nhận thấy việc kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển không hiệu quả nên đã thực hiện việc điều chỉnh cách thức sử dụng nguồn vốn, chuyển hướng tập trung nguồn vốn vào mảng đầu tư chứng khoán ngắn hạn. Xét về khả năng thanh toán tức thời ở cả 2 nhóm DN đều có xu hướng giảm đi và biến động mạnh trong giai đoạn nghiên cứu, đạt mức bình quân lần lượt là 0,54 và 0,60 lần cho nhóm có quy mô lớn và nhóm có quy mô trung bình. Khả năng thanh toán của các DN khi phân loại theo nhóm vốn sở hữu của Nhà nước: Khi phân loại theo nhóm sở hữu Nhà nước, các DN vận tải biển niêm yết không có vốn SHNN có chỉ số về khả năng thanh toán tốt hơn so với các DN vận tải niêm yết có vốn SHNN. Hệ số khả năng thanh toán hiện hành và hệ số khả năng thanh toán nhanh của các DN có vốn sở hữu Nhà nước lần lượt là 1,06 lần và 0,87 lần và có xu hướng giảm đi. Hệ số về khả năng thanh toán hiện hành và hệ số khả năng thanh toán nhanh của các DN không có vốn sở hữu Nhà nước lần lượt là 1,74 lần và 1,68 lần và luôn có xu hướng tăng lên. Hệ số khả năng thanh toán của các DN phân loại theo vốn sở hữu Nhà nước thể hiện qua biểu đồ sau: Biểu đồ 2.9: Khả năng thanh toán của các DN phân loại theo