Tóm tắt Luận án Hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) trong lĩnh vực giao thông vận tải ở Việt Nam

DA đa phương. 1.1.4. Tác động của vốn hỗ trợ phát triển chính thức - Đối với quốc gia tiếp nhận viện trợ: Vốn ODA bổ sung nguồn vốn trong nước, thúc đẩy đầu tư phát triển kinh tế. Vốn ODA giúp xóa đói giảm nghèo và tăng trưởng kinh tế. Vốn ODA thúc đẩy các nước đang phát triển tăng cường cải thiện nâng cao năng lực thể chế, bộ máy quản lý nhà nước và kinh tế. Đi đôi với những tác động tích cực, vốn ODA cũng có những tác động tiêu cực đến các quốc gia tiếp nhận viện trợ, khiến nền kinh tế của các quốc gia tiếp nhận vốn ODA trở nên bị lệ thuộc. - Đối với quốc gia viện trợ: Thông qua nguồn vốn hỗ trợ phát triển, các quốc gia viện trợ sẽ gia tăng mức độ ảnh hưởng và xác lập được vị thế của quốc gia mình trong các mối quan hệ ngoại giao, kinh tế, thương mại với các quốc gia tiếp nhận vốn ODA trên trường quốc tế. Bằng các rằng buộc chặt chẽ về việc chỉ định thầu hay lựa chọn nhà cung cấp các sản phẩm hàng hóa dịch vụ, chuyển giao công nghệ trong hiệp định cho vay, một số quốc gia viện trợ đã biến vốn ODA trở thành công cụ bảo hộ cho các doanh nghiệp trong nước. Vốn ODA cũng có thể làm gia tăng các bất ổn về chính trị nếu ở quốc gia viện trợ nếu việc quản lý vốn ODA thiếu hiệu quả. 8 1.2. Hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 1.2.1. Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 1.2.1.1. Khái niệm cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ là nền tảng vật chất quan trọng của Quốc gia, bao gồm toàn bộ điều kiện vật chất kỹ thuật như: Hệ thống cầu, đường bộ, các công trình, thiết bị phụ trợ, các trạm nghỉ đường bộ và thể chế chính sách quản lý cũng như môi trường hoạt động gắn với giao thông đường bộ để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội giữa các vùng miền, các khu vực hoặc các quốc gia với nhau. 1.2.1.2. Phân loại cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ - Theo hình thái biểu hiện: gồm có hình thái vật chất và hình thái phi vật chất. - Theo đặc điểm sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ: gồm có công trình đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ và các công trình phụ trợ khác trên đường bộ phục vụ giao thông và hành lang an toàn đường bộ. - Theo phân cấp quản lý: cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ do Trung ương quản lý và cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ do địa phương quản lý. 1.2.1.3. Đặc điểm cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ - Trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ thì sản phẩm làm ra có tính đơn chiếc, được thiết kế từ trước khi sản xuất và theo yêu cầu của người mua hàng. - Mang tính thống nhất liên hoàn, các bộ phận bổ sung cho nhau - Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ chịu ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên nên trong công tác phân bổ vốn đầu tư hàng năm cần đảm bảo sự cân đối giữa việc triển khai các dự án mới với các hoạt động nâng cấp mở rộng hay bảo trì, bảo dưỡng. - Xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ bản chất là loại hình đầu tư phát triển, đầu tư dài hạn nhưng thời gian thu hồi vốn chậm do đó cần huy động nguồn vốn đầu tư lớn, quá trình giám sát thi công và quản lý vốn đầu tư cực kỳ chặt chẽ để tránh tình trạng hao hụt, thất thoát. - Hiệu quả đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đối với nền kinh tế mang tính gián tiếp và lâu dài. 1.2.2. Khái niệm hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ là việc sử dụng vốn ODA có thể đạt được mục tiêu đã đề ra ban đầu của dự án về chất lượng công việc, chi phí và tiến độ thực hiện. Hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở tầm vĩ mô được thể hiện thông qua việc vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có thực sự đóng góp đến tăng trưởng kinh tế của quốc gia tiếp nhận? Ở tầm vi mô, hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được đánh giá thông qua sự phù hợp của chính sách, quá trình thực hiện; sự hiệu quả thông qua mức độ đạt được các mục tiêu đã 9 đề ra của chương trình/dự án; tính hiệu suất thông qua việc so sánh, lựa chọn các yếu tố đầu vào để đạt được kết quả đầu ra như mong đợi, thấy được quy trình thực hiện dự án đã hợp lý nhất? Tính tác động thông qua những chuyển biến tích cực hoặc tiêu cực do việc thực hiện dự án gây ra và tính bền vững qua việc xem xét những lợi ích của việc thực hiện dự án sẽ được duy trì hoặc mở rộng như thế nào khi dự án kết thúc. 1.2.3. Các tiêu chí đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 1.2.3.1. Các tiêu chí đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở tầm vĩ mô Trong nghiên cứu này, tác giả tập trung lựa chọn biến biểu diễn tăng trưởng kinh tế là GDP và nghiên cứu lượng hóa ảnh hưởng của vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ tới GDP của Việt Nam, khi vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có tác động cùng chiều (tích cực) đến tăng trưởng kinh tế thì có thể kết luận việc sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đã đạt được hiệu quả nhất định và ngược lại khi vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có tác động ngược chiều (tiêu cực) đến tăng trưởng kinh tế. 1.2.3.2. Các tiêu chí đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở tầm vi mô Các tiêu chí đánh giá hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở tầm vi mô bao gồm: Tính phù hợp (Relevance), Tính hiệu quả (Effectiveness), Tính hiệu suất (Effciency), Tính tác động (Impact), Tính bền vững (Sustainability). 1.2.4. Nhân tố ảnh hưởng tới hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Mức độ ổn định của thể chế chính trị và kinh tế - xã hội, Mức độ đồng bộ chính sách điều hành liên quan đến vốn ODA, Năng lực tài chính của dự án, Năng lực đội ngũ cán bộ quản lý điều hành, Năng lực đội ngũ nhà thầu thi công 1.3. Kinh nghiệm của một số quốc gia về nâng cao hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và bài học rút ra cho Việt Nam 1.3.1 Kinh nghiệm của một số quốc gia về nâng cao hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 1.3.1.1 Trung Quốc 1.3.1.2 Indonesia 1.3.1.3 Một số quốc gia ở châu Phi 1.3.2 Bài học kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam Mục tiêu ưu tiên do nhà tài trợ đặt ra phải phù hợp với mục tiêu ưu tiên của quốc gia. Đảm bảo tính chủ động trong tiếp nhận, quản lý và sử dụng ODA. Thiết kế các dự án hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ODA phù hợp với thực tế quan trọng hơn là số tiền mà dự án được cung cấp. Xây dựng dự án giao thông đường bộ sử dụng vốn 10 ODA cần được công khai, minh bạch và tuân thủ nghiêm quy trình do Nhà nước, nhà tài trợ vốn quy định. Tăng cường công tác phân cấp trong quản lý ODA. Tăng cường quản lý việc sử dụng nguồn vốn ODA trong việc phát triển hạ tầng. Lựa chọn nhà thầu thông qua thực hiện các hình thức đấu thầu cạnh tranh. Sự tham gia của đối tượng thụ hưởng có ý nghĩa quyết định sự thành công của việc sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. CHƯƠNG 2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2.1 Đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam 2.1.1 Đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở tầm vĩ mô 2.1.1.1. Mô hình đánh giá Mô hình nghiên cứu của tác giả được biểu diễn như sau: GDP = β0+ β1*ODA+ β2*FDI + β3*VDT+ β4* Labour Hình 2.1: Mô hình nghiên cứu tác động của ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ tới GDP của Việt Nam Bảng 2.1: Mô tả các biến được sử dụng trong mô hình hồi quy đánh giá tác động của ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ lên GDP của Việt Nam Loại biến Ký hiệu Ý nghĩa Biến độc lập ODA Vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ (giải ngân) của Việt Nam FDI Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (thực hiện) của Việt Nam VDT Vốn đầu tư trong nước của Việt Nam Labour Lực lượng lao động của Việt Nam Biến phụ thuộc GDP Tổng sản phẩm quốc nội của Việt Nam 2.1.1.2. Dữ liệu sử dụng đánh giá Dữ liệu nghiên cứu được thu thập theo quý từ Quý I năm 2010 đến Quý IV năm 2018 từ những nguồn tin cậy, đảm bảo tính khách quan và độ chính xác cho kết quả ODA FDI VDT GDP Labour 11 nghiên cứu. Dữ liệu tác giả thu thập là dữ liệu chuỗi thời gian với 36 quan sát. Điều này đảm bảo quy mô mẫu phù hợp với việc phân tích dữ liệu chuỗi thời gian. 2.1.1.3. Phương pháp xử lý số liệu Dữ liệu nghiên cứu sau khi được thu thập được đưa vào phần mềm R thực hiện phân tích hồi quy. 2.1.2. Đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ở tầm vi mô 2.1.2.1. Xây dựng thang đo, phiếu khảo sát đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam Trình tự thực hiện đánh giá định tính hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam bao gồm: xây dựng thang đo nghiên cứu, phỏng vấn lấy ý kiến chuyên gia và hiệu chỉnh thang đo. 2.1.2.2. Phương pháp khảo sát, thu thập ý kiến đánh giá Trong 645 phiếu điều tra được (314 phiếu người thụ hưởng và 331 phiếu chuyên gia), tác giả đã lọai bỏ 106 phiếu người thụ hưởng và 98 phiếu chuyên gia không đáp ứng được các yêu cầu về nội dung thông tin cần được khảo sát, giữ lại 208 phiếu người thụ hưởng (chiếm tỷ lệ 66,24%) và 233 phiếu chuyên gia (chiếm tỷ lệ 70,39%) đạt yêu cầu để thực hiện các phép toán thống kê. Kết quả thu được sẽ được làm sạch và xử lý với sự hỗ trợ của phần mềm SPSS 20.0 2.1.2.3. Phương pháp phân tích dữ liệu Dữ liệu sau khi được điều tra, thu thập về sẽ tiến hành mã hóa, kiểm tra, việc xử lý dữ liệu được sử dụng bằng phần mềm SPSS 20.0. Sau khi xem xét, loại bỏ các mẫu không phù hợp, số liệu được xử lý bằng máy tính theo các chỉ tiêu tương ứng. 2.2. Đánh giá nhân tố tác động tới hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam 2.2.1. Xây dựng thang đo các nhân tố tác động tới hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam Hình 2.2: Mô hình nghiên cứu nhân tố tác động tới hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam Tính đồng bộ của chính sách quản lý Năng lực tài chính Năng lực đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành Hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Năng lực nhà thầu thi công 12 2.2.2 Phương pháp khảo sát và phân tích dữ liệu Dữ liệu sau khi được điều tra, thu thập về sẽ tiến hành mã hóa, kiểm tra. Việc xử lý dữ liệu được sử dụng bằng phần mềm SPSS 20.0. Sau khi xem xét, loại bỏ các mẫu không phù hợp, số liệu được xử lý bằng máy tính theo các chỉ tiêu tương ứng. Sau khi được làm sạch, dữ liệu sẽ được phân tích dựa trên các kiểm định dưới đây: Phương pháp thống kê mô tả, Phân tích đánh giá độ tin cậy của thang đo, Phương pháp phân tích nhân tố khám phá (EFA - Exploratory Factor Analysis), Kiểm định mô hình hồi quy. CHƯƠNG 3 THỰC TRẠNG HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VỐN HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC TRONG XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 3.1. Thực trạng sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam 3.1.1 Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam Giao thông đường bộ có vị trí trọng yếu trong hệ thống giao thông vận tải quốc gia, đóng vai trò quan trọng đối với quá trình phát triển kinh tế - xã hội, góp phần bảo đảm quốc phòng - an ninh, nâng cao đời sống nhân dân. Đến nay, vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ lớn nhất so với các phương thức vận tải khác. Hàng năm, 70% khối lượng hàng hóa và 90% lượng hành khác được vận chuyển bằng đường bộ. Do đó, vận tải đường bộ có ý nghĩa quan trọng nhất, phổ biến nhất, chiếm khối lượng lớn nhất trong lưu thông hàng hóa và hành khách trong nội địa. 3.1.2 Khái quát công tác tiếp nhận, quản lý vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam Thực tế đã cho thấy, vốn ODA có đóng góp rất quan trọng trong việc cải tạo, nâng cấp và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam nói chung và giao thông đường bộ nói riêng, giảm thời gian đi lại, nâng cao an toàn và kết nối các phương thức vận tải,... Các dự án giao thông đường bộ sử dụng vốn ODA hoàn thành đưa vào khai thác đều có lưu lượng giao thông vượt mức dự báo ban đầu trong bước nghiên cứu khả thi, đóng góp tích cực vào tăng trưởng, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, góp phần xóa đói giảm nghèo cho đất nước trong suốt hơn 25 năm qua. 3.1.3 Tình hình thu hút và sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam 3.1.3.1 Cơ cấu ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trong tổng ODA giải ngân ở Việt Nam Trong giai đoạn 2010 - 2018, tổng số vốn ODA giải ngân cho lĩnh vực giao thông - vận tải đạt 10,739 tỷ USD, chiếm gần 29,63% tổng số vốn ODA giải ngân cho các ngành trong nền kinh tế. Số vốn này được phân bổ chủ yếu cho hệ thống giao thông đường bộ (7,033 tỷ USD, tương đương 65,49%), tiếp đó là giao thông đường sắt; đường thủy và đường hàng không (Chi tiết ở Bảng 3.4). Số vốn ODA giải ngân cho xây 13 dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ hàng năm chiếm tỷ trọng xấp xỉ từ 16% đến 23% trong tổng số vốn ODA giải ngân cho các ngành trong nền kinh tế. Bảng 3.1: Phân bổ vốn ODA trong GTVT theo lĩnh vực giai đoạn 2010 - 2018 (ĐVT: Tỷ USD) TT Lĩnh vực Vốn ODA giải ngân Tỷ trọng (%) 1 Đường bộ 7,033 65,49 2 Đường sắt 1,566 14,58 3 Đường thủy 1,206 11,23 4 Đường hàng không 0,934 8,7 Tổng 10,739 100 Nguồn: Vụ Kế hoạch - Đầu tư, Bộ Giao thông vận tải Cùng với các thành tựu nổi bật trong công cuộc đổi mới và xây dựng đất nước, vốn ODA ký kết trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ tăng tương đối nhanh, đặc biệt trong giai đoạn 1998 đến 2003 với tốc độ tăng trưởng vốn ODA ký kết trung bình xấp xỉ 44%. Về tỷ trọng vốn ODA giải ngân hàng năm trên vốn ODA ký kết trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ xấp xỉ 60 - 70%. Tuy nhiên mức giải ngân này vẫn chưa đạt mục tiêu đề ra trong các kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội và tỷ lệ giải ngân vẫn còn thấp hơn mức trung bình của thế giới và khu vực đối với một số nhà tài trợ cụ thể. 3.1.3.2 Cơ cấu vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo một số nhà tài trợ chính 3.2 Hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam 3.2.1 Đánh giá tác động của vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đến tăng trưởng kinh tế Việt Nam 3.2.1.1 Mô tả dữ liệu Khi được đưa vào phần mềm R cho kết quả thống kê dữ liệu như sau: Bảng 3.2: Thống kê mô tả dữ liệu chung Giá trị GDP (nghìn tỷ đồng) FDI (tỷ đồng) VDT (tỷ đồng) ODA (tỷ đồng) Labour (nghìn người) Mean 688,6 60.372 196.861 2.998 51.558 Maximum 1135,0 98.251 344.954 4.143 54.530 Minimum 413,0 45.153 99.100 1.784 45.413 Median 658,6 54.713 184.727 3.121 52.765 Nguồn: Kết quả từ phần mềm R 3.2.1.2. Phân tích hồi quy đánh giá tác động của vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đến GDP của Việt Nam (a) Kiểm định tính dừng 14 Bảng 3.3: Kết quả kiểm định tính dừng cho các biến Tên biến P-value GDP* 0,01 FDI* 0,01 VDT* 0,06806 ODA** 0,01 Labour* 0,08245 * Là sai phân bậc 1, ** sai phân bậc 2 Nguồn: Kết quả chạy phần mềm R Hồi quy mô hình với biến phụ thuộc là GDP, biến độc lập là ODA, FDI, VDT, Labour, với từng biến được lựa chọn vào từng mô hình là khác nhau ta chọn các biến khác nhau. Thu được kết quả như sau: Bảng 3.4: Kết quả hồi quy lựa chọn mô hình tối ưu p!=0 EV SD model 1 model 2 model3 Intercept 100.0 1.008e-02 1.760e-02 1.393e-02 3.237e-03 6.365e-03 FDI_diff 67.1 4.508e-06 4.004e-06 6.812e-06 6.570e-06 . VDT_diff 100.0 3.118e-06 8.536e-07 2.749e-06 2.662e-06 3.730e-06 ODA_diff2 94.7 7.873e-05 3.325e-05 8.474e-05 9.006e-05 7.679e-05 Labour_diff 57.1 -2.455e-05 2.708e-05 -4.325e-05 . . nVar 4 3 2 r2 0.914 0.903 0.888 BIC -6.950e+01 -6.863e+01 -6.739e+01 post prob 0.408 0.263 0.141 model 4 model 5 Intercept 1.667e-02 1.323e-02 FDI_diff . . VDT_diff 3.849e-06 4.760e-06 ODA_diff2 7.126e-05 . Labour_diff -4.121e-05 -4.772e-05 nVar 3 2 r2 0.899 0.877 BIC -6.729e+01 -6.416e+01 post prob 0.135 0.028 Nguồn: Kết quả chạy phần mềm R Ta nhận thấy: R2 của mô hình 1 và mô hình 2 cao, nhưng mô hình 1 hệ số giải thích cho biến Labour không như kỳ vọng, vậy chọn mô hình 2 là tối ưu nhất. Theo mô hình thứ 2 thì biến Labour bị loại ra khỏi mô hình. Kết quả chạy lại mô hình như sau: 15 Bảng 3.5: Kết quả hồi quy mô hình đã lựa chọn gồm 3 biến độc lập FDI, ODA, VDT Estimate Std. Error t value Pr(>|t|) (Intercept) 3.237e-03 1.629e-02 0.199 0.843833 FDI_diff 6.570e-06 3.091e-06 2.126 0.041886 * VDT_diff 2.662e-06 6.744e-07 3.948 0.000441 *** ODA_diff2 9.006e-05 2.798e-05 3.218 0.003088 ** --- Signif. codes: 0 ‘***’ 0.001 ‘**’ 0.01 ‘*’ 0.05 ‘.’ 0.1 ‘ ’ 1 Residual standard error: 0.09359 on 30 degrees of freedom (1 observation deleted due to missingness) Multiple R-squared: 0.9027, Adjusted R-squared: 0.8929 F-statistic: 92.74 on 3 and 30 DF, p-value: 2.847e-15 Nguồn: Kết quả chạy phần mềm R Các biến ODA, FDI và VDT có p-value < 0.05. Như vậy, các biến có ý nghĩa thống kê trong việc đánh giá tác động của các nhân tố ảnh hưởng đến GDP. Với mức ý nghĩa thống kê là 95%. (b) Kiểm định khuyết tật của mô hình Thông qua kết quả kiểm định khuyết tật đa cộng tuyến được thể hiện ở bảng 3.9, có hiện tượng đa cộng tuyến, nhưng hệ số VIF của các biến độc lập đều nằm trong khoảng (1,10), nên mô hình chấp nhận được. Bảng 3.6: Kiểm tra hệ số VIF của các biến độc lập FDI_diff VDT_diff ODA_diff2 3.204356 5.465682 2.562057 Nguồn: Kết quả chạy phần mềm R (c) Kiểm định tự tương quan của nhiễu Sử dụng kiểm định Breusch-Godfrey. Giả thuyết Ho: Không có tự tương quan Bảng 3.7: Kết quả kiểm tra tự tương quan của nhiễu data: hoiquy LM test = 5.5108, df = 1, p-value = 0.0189 Nguồn: Kết quả chạy phần mềm R Vì P-value bác bỏ Ho => Vậy có tự tương quan của nhiễu. Để khắc phục khuyết tật tự tương quan của nhiễu ta chạy lại mô hình có kết quả như sau: 16 Bảng 3.8: Kết quả hồi quy mô hình sau khi xử lý khuyết tật T test of coefficients: Estimate Std. Error t value Pr(>|t|) (Intercept) 3.2373e-03 1.2576e-02 0.2574 0.798621 FDI_diff 6.5704e-06 3.7850e-06 1.7359 0.092839 . VDT_diff 2.6624e-06 8.1146e-07 3.2810 0.002626 ** ODA_diff2 9.0056e-05 2.1863e-05 4.1190 0.000275 *** --- Signif. codes: 0 ‘***’ 0.001 ‘**’ 0.01 ‘*’ 0.05 ‘.’ 0.1 ‘ ’ 1 Nguồn: Kết quả chạy phần mềm R GDP = 0,0032373 + 0,000090056*ODA+0,0000065704*FDI + 0,0000026624*VDT Kết quả hồi quy chung đưa ra giá trị ODA có tác động cùng chiều lên GDP hay vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có ảnh hưởng tích cực (tác động thuận chiều) đến tăng trưởng kinh tế của Việt Nam. Khi phần chênh lệch (2 quý sau so với quý trước – vì lấy sai phân bậc 2) của ODA tăng 1 tỷ đồng thì chênh lệch GDP (quý sau so với quý trước – vì lấy log của sai phân bậc 1 biến GDP) tăng 0,000090056%. Kết quả nghiên cứu là hoàn toàn phù hợp với kỳ vọng nghiên cứu ban đầu của tác giả. 3.2.2. Đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ở tầm vi mô 3.2.2.1. Thống kê mô tả dữ liệu khảo sát đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam a. Phân tích đặc điểm đối tượng được khảo sát - Kết quả khảo sát 233 cán bộ tham gia công tác điều hành, quản lý các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam có thể thấy cán bộ quản lý các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được khảo sát chủ yếu là nam giới với tỷ lệ lên đến 84%, nữ giới chỉ chiếm 1 tỷ lệ nhỏ với 16%. Về trình độ học vấn, tất cả các cán bộ quản lý đều có trình độ đại học và chủ yếu trên đại học với 61% có trình độ sau đại học. - Kết quả khảo sát 208 đối tượng là người dân thụ hưởng các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam có thể thấy người dân thụ hưởng các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được khảo sát là nam giới có tỷ lệ lên đến 63%, nữ giới chiếm tỷ lệ 37%. Về trình độ học vấn, người dân thụ hưởng được khảo sát có trình độ đại học chiếm tỷ lệ nhiều nhất với 36% và trình độ sau đại học đứng vị trí thứ 2 với 26%, thấp nhất là trình độ sơ cấp, trung câp chỉ chiếm tỷ lệ 16%. b. Đánh giá định tính về hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 17 Tác giả sử dụng phương pháp thống kê mô tả kết quả dữ liệu khảo sát cán bộ quản lý dự án và người dân thụ hưởng đánh giá hiệu quả sử dụng ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam được thể hiện ở bảng dưới đây: - Kết quả thống kê dữ liệu khảo sát về tính phù hợp của các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ cho thấy, các cán bộ tham gia quản lý, điều hành các dự án có đánh giá chủ yếu ở mức khá và cao, trong khi người dân thụ hưởng thì đánh giá ở mức khá và trung bình. - Kết quả thống kê dữ liệu khảo sát cho thấy, các cán bộ tham gia quản lý, điều hành các dự án đánh giá tính hiệu quả của các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ở mức khá với nhận định HQ1CG, HQ4CG và trung bình với 2 nhận định HQ2CG, HQ3CG thể hiện tiến độ thực hiện dự án thường không đúng với kế hoạch đề ra, đặc biệt tiến độ cung cấp vốn đối ứng có mức điểm đánh giá thấp nhất phần nào thể hiện nguyên nhân chậm trễ về tiến độ thực hiện các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ hiện nay. Đối với người dân thụ hưởng thì đánh giá ở mức khá và trung bình. - Về tính hiệu suất của các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, kết quả thống kê dữ liệu khảo sát của các cán bộ tham gia quản lý điều hành các dự án có đánh giá ở cả 3 mức cao, khá và trung bình trong khi người dân thụ hưởng thì đánh giá ở mức khá và trung bình. - Kết quả thống kê dữ liệu khảo sát về tính tác động của các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ cho thấy, các cán bộ tham gia quản lý điều hành các dự án có đánh giá ở mức khá, trong khi người dân thụ hưởng thì đánh giá ở mức khá và trung bình. - Kết quả thống kê dữ liệu khảo sát về tính bền vững của các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ cho thấy, các cán bộ tham gia quản lý điều hành các dự án và người dân thụ hưởng đều có đánh giá ở cả 3 mức cao, khá và trung bình. 3.2.2.2. Kiểm định độ tin cậy của thang đo Tuy nhiên, dựa trên kiểm định Cronbach’s Alpha, để tăng độ tin cậy của thang đo, ta cần loại bỏ một số biến khi biến đó có hệ số Cronbach’s Alpha nếu loại biến lớn hơn hệ số Cronbach’s Alpha của biến đó khi có đầy đủ quan sát, cụ thể: PH3CG, PH5CG, HQ3CG, HS3CG, BV3CG. Kết quả kiểm định dữ liệu đối với thang đo khảo sát hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của đối tượng cán bộ quản lý dự án cho thấy hệ số Cronbach-alpha nếu loại biến của một số biến quan sát (như TD1CG, HS1CG) có cao hơn giá trị hiện tại nhưng việc giữ lại vẫn đảm bảo hệ số Cronbach-alpha đạt mức >0,6 và các biến quan sát này đều mang thông tin cần thiết cho dữ liệu cần khảo sát nên theo quan điểm của tác giả vẫn giữ lại. Kết quả kiểm định dữ liệu đối với thang đo khảo sát hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đối với người dân thụ hưởng cho thấy các hệ số 18 tương quan biến tổng đều >0,3, hệ số Cronbach-alpha đều đạt mức >0,6, hệ số Cronbach-alpha nếu loại biến của biến quan sát HS1TH có cao hơn giá trị hiện tại nhưng việc giữ lại vẫn đảm bảo hệ số Cronbach-alpha đều đạt mức >0,6 và biến quan sát này mang thông tin cần thiết cho dữ liệu cần khảo sát nên