Luận án Nghiên cứu quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam

ng sắt Đường sắt là một trong những phương thức vận tải quan trọng trong mạng vận tải quốc gia, tạo mối liên kết giữa các vùng kinh tế trọng điểm, đóng góp không nhỏ trong lưu thông hàng hóa và phát triển hệ thống dịch vụ logistics. Mạng lưới đường sắt Việt Nam bao gồm đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị (đang xây dựng) và đường sắt chuyên dùng, với tổng chiều dài 3.143km và có 277 ga, trong đó 2.703km đường chính tuyến, 612km đường ga và đường nhánh, bao gồm 03 loại khổ đường: khổ đường 1.000mm, khổ đường 1.435mm, khổ đường lồng 1.000mm & 1.435mm. Năng lực khai thác trên hầu hết các tuyến đường sắt chính chỉ đạt khoảng 17-25 đôi tàu/ngày đêm trên 1 tuyến. Chất lượng kỹ thuật kết cấu hạ tầng đường sắt hầu hết là lạc hậu, chắp vá, các tuyến đường sắt được xây dựng từ 50 đến trên 100 năm và hầu hết chưa được vào cấp kỹ thuật (ĐSVN, 2020). Mạng lưới đường sắt quốc gia phân bố theo 07 tuyến chính và một số đoạn tuyến kết nối với kho hàng. Mạng lưới đường sắt này trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố. Mật độ đường sắt đạt khoảng 9,5 km/1000 km2. Hiện nay, có 02 tuyến kết nối với đường sắt Trung Quốc: tuyến Hà Nội - Đồng Đăng và Hà Nội - Lào Cai. Hệ thống kho ga, bãi hàng trong hệ thống đường sắt: Hiện có khoảng 38.533,94 m2 kho ga, chủ yếu đã đầu tư từ nhiều năm trước, phần lớn là kho hàng tổng hợp đã xuống cấp, không có kho nào đạt tiêu chuẩn để lưu trữ, bảo quản các mặt hàng tươi sống, hàng hóa có giá trị cao. Bãi hàng hiện có khoảng 661.923,80 m2, trong đó chỉ có 4 ga có bãi hàng và thiết bị xếp dỡ, bảo quản container (Lào Cai 100.000 TEU/năm, Đông Anh 85.000 TEU/năm, Yên Viên 578.000 TEU/năm, Trảng Bom 120.000 TEU/năm), các bãi hàng còn lại không đủ tiêu chuẩn để lưu giữ, bảo quản container (ĐSVN, 2019). Hình 3-1. Bản đồ đường sắt VN 68 Đường sắt đô thị: theo quy hoạch giao thông vận tải Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội gồm 08 tuyến với chiều dài khoảng 305km và Thành phố Hồ Chí Minh gồm 08 tuyến với chiều dài khoảng 173km. Đường sắt chuyên dùng: Đường sắt chuyên dùng do các tổ chức đầu tư, quản lý, khai thác với tổng chiều dài khoảng 258 km phục vụ nhu cầu vận tải riêng của doanh nghiệp. Về sản lượng vận tải Hàng hoá vận tải trên hệ thống đường sắt Việt Nam hiện nay được chia làm 18 mặt hàng. Sản lượng vận tải các mặt hàng giai đoạn 2010 - 2020 giảm mạnh từ gần 5 triệu tấn năm 2010 còn 3,8 triệu tấn năm 2020, tốc độ tăng trưởng âm trong giai đoạn này: 3,9%/năm. Các tuyến vận tải chính là Hải Phòng - Lào Cai (sản lượng ~ 20% tỷ trọng toàn hệ thống) và Hà Nội - Bình Dương (~15,5% tỷ trọng toàn hệ thống). Hình 3.3. Khối lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường sắt Đường sắt Việt Nam có 2 tuyến vận tải liên vận quốc tế: (i) Tuyến Hà Nội - Lào Cai chủ yếu vận chuyển hàng từ cảng Hải Phòng tạm nhập, tái xuất, quá cảnh Việt Nam đi Trung Quốc và ngược lại; hàng từ trong nước xuất đi Trung Quốc và ngược lại qua cửa khẩu đường sắt ga Lào Cai ; và (ii) Tuyến Yên Viên - Đồng Đăng chủ yếu vận chuyển hàng Việt Nam, hàng từ Thái Lan, Lào quá cảnh Việt Nam xuất Trung Quốc, hoặc quá cảnh Trung Quốc đi tiếp nước thứ ba và ngược lại qua cửa khẩu đường sắt ga Đồng Đăng. Các đoàn tàu liên vận quốc tế sử dụng các toa xe chuyên dụng để vận chuyển hàng rời như lưu huỳnh, quặng sắt, hàng bao gói như phân bón, hoặc container đóng hàng điện tử, thủy sản đông lạnh, trái cây tươi Tốc độ tăng trưởng vận tải hàng hoá liên vận 2 chiều đường sắt giai đoạn 2010- 2020 trung bình đạt 0,3%/năm. Trong đó hàng xuất khẩu tăng 3,6%; hàng nhập khẩu giảm -1.0%/năm, nguyên nhân do hàng hoá xuất nhập khẩu tàu liên vận qua cửa khẩu Đồng Đăng giảm mạnh. Tỷ trọng vận tải hàng hoá đi tàu liên vận qua Đồng Đăng chiếm 57,5% toàn tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng. Trong khi đó, xuất nhập khẩu hàng hoá tàu liên vận qua cửa khẩu Lào Cai giai đoạn 2010 -2018 lại tăng 4,162 4,023 3,804 4,312 4,036 3,198 3,560 4,029 3,763 3,819 - 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 triệu tấn.km 69 rất mạnh từ 21.358 tấn năm 2010 lên 544.152 tấn năm 2020 (gấp hơn 25 lần) đạt tốc độ tăng trưởng gần 50%/năm. Tỷ trọng vận tải hàng hoá đi tàu liên vận chiếm 26% toàn tuyến Hà Nội - Đồng Đăng. Mới đây, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã tổ chức chạy thẳng tàu container từ Hà Nội sang Bỉ, đánh dấu mở tuyến vận tải mới đến châu Âu. Chuyến tàu container đầu tiên xuất phát từ ga Yên Viên (Hà Nội) đến Liege (Bỉ) do Công ty CP Vận tải và thương mại đường sắt Ratraco và Tập đoàn Maersk (Đan Mạch) phối hợp tổ chức. Đoàn tàu gồm các toa chở container chạy trên khổ đường 1,435m với 23 container loại 40 feet (dệt may, da giày, điện tử). Theo đánh giá của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, trong bối cảnh dịch bệnh COVID-19, vận tải đường biển quốc tế đang đối mặt với khó khăn thì vận tải đường sắt là đối tác đáng tin cậy nhất để vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam sang châu Âu do hệ thống liên vận quốc tế hiệu quả. Hiện, Ratraco và Maersk đang xây dựng kế hoạch và tổ chức vận chuyển 8 đoàn tàu container mỗi tháng từ Việt Nam. Bảng 3.3. Vận chuyển hàng hoá liên vận quốc tế giai đoạn 2010-2020 Cửa khẩu Chỉ tiêu Khối lượng (tấn/năm) Khối lượng (tấn/ngày) TĐTT giai đoạn 2010- 2020 2010 2020 2010 2020 Lào Cai Xuất khẩu 10.992 212.537 30 582 44,8% Nhập khẩu 10.366 331.615 28 909 54,2% Tổng 21.358 544.152 59 1491 49,9% Tỷ trọng 3% 76% 3% 76% Đồng Đăng Xuất khẩu 168.208 25.068 461 69 -21,2% Nhập khẩu 513.708 150.744 1407 413 -14,2% Tổng 681.916 175.812 1868 482 -15,6% Tỷ trọng 97% 24% 97% 24% Tổng xuất khẩu 179.200 237.605 491 651 3,6% Tổng nhập khẩu 524.074 482.359 1436 1322 -1,0% Tổng xuất nhập khẩu 703.274 719.964 1927 1973 0,3% Nguồn: Cục Đường sắt 2020 3.1.2.2 Đánh giá hiện trạng vận tải đường sắt Đường sắt quốc gia hiện nay không đồng bộ, giao thông với khổ đường chuẩn (1.435mm) chiếm tỷ lệ rất nhỏ, còn khổ đường chưa đạt chuẩn (1.000mm) chiếm tới 84,59% là hạn chế lớn nhất trong vận tải đường sắt quốc gia hiện nay. Khổ đường nhỏ này không chỉ hạn chế về tốc độ mà còn là yếu tố chính gây trở ngại cho tiến trình tham 70 gia hội nhập, hòa cùng với mạng lưới giao thông đường sắt quốc tế, là thách thức lớn nhất đối với phát triển hệ thống dịch vụ logistics của Việt Nam. Vận tải đường sắt của Việt Nam lại có nhiều hạn chế như: + Mạng đường sắt Quốc gia được xây dựng, phân bố theo 7 hành lang trục chính, do nhiều nguyên nhân như chiến tranh, biến đổi khí hậu, thiên nhiên khắc nghiệt, kinh phí bảo trì hạn chế nên chưa được đưa vào cấp kỹ thuật theo quy chuẩn Việt Nam. + Do xây dựng từ lâu, khổ đường đơn, hạ tầng tuyến chưa đồng bộ mặc dù đã được cải tạo, nâng cấp, nhưng còn lạc hậu, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông, nhiều nút thắt về vận tải trên các tuyến đường sắt chưa được xử lý triệt để. Tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, có nhiều hạn chế về tải trọng, bình trắc diện, nên tốc độ chạy tàu thấp, làm giảm tính cạnh tranh với các loại hình phương tiện khác như ô tô, hàng không. Hạn chế, yếu kém, lạc hậu về kết cấu hạ tầng và đầu máy, toa xe có tải trọng, tốc độ thấp đã làm giảm tính hiệu quả ưu việt của vận tải đường sắt trong thị phần vận tải hàng hóa đường dài. + Vận tải đường sắt còn nhiều bất cập, yếu kém chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải. Sản lượng vận tải đường sắt từ năm 2016 có dấu hiệu sụt giảm, thị phần vận tải so với các phương thức khác có chiều hướng giảm sút từng năm. + Khả năng kết nối giữa vận tải đường sắt với các phương thức vận tải khác còn nhiều bất cập; đường sắt chưa kết nối với các khu công nghiệp, các cảng biển lớn (một số nhánh đường sắt kết nối với các cảng biển, cảng sông đã bị tháo dỡ và chưa được khôi phục lại như cảng: Cửa Lò, Tiên Sa, Quy Nhơn, Ba Ngòi, Sài Gòn....); một số khu vực kinh tế quan trọng như Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên chưa có đường sắt. Hiện mới có cảng biển Hải Phòng, ICD Lào Cai, Trung tâm logistics đường sắt Yên Viên, Sóng Thần, Trảng Bom là có đường sắt kết nối, tạo ra các đầu mối vận tải đa phương thức thủy - sắt - bộ hoặc sắt - bộ. Tuy nhiên, tại Hải Phòng cũng mới chỉ có tuyến đường sắt kết nối vào các bến cảng: Vật Cách, Hoàng Diệu, Chùa Vẽ có hoạt động đưa/rút hàng. Tuyến này cũng chỉ đảm nhận xấp xỉ 1% hàng đến/đi từ các bến cảng do giao cắt với đường bộ và đi qua trung tâm thành phố (Cục HHVN, 2020). Trong khi các khu cảng mới với lượng hàng container tập trung chủ yếu như Lạch Huyện, Tân Vũ, Đình Vũ thì lại chưa có đường sắt kết nối đến. Hiện tại, trong số các ICD của Việt Nam thì duy nhất có ICD Lào Cai do Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinaline làm chủ đầu tư) là có đường sắt kết nối. Đoạn kết nối từ đường sắt quốc gia vào ICD dài 1000m và sử dụng khổ đường 1000m - đây là loại đường khổ hẹp không tương thích với đường sắt của quốc gia láng giềng là Trung Quốc. 71 Một số tuyến đường bộ kết nối với ga đường sắt chính, có tải trọng đường nhỏ không phù hợp với tải trọng hàng hóa trung chuyển từ đường sắt, ngoài ra còn bị hạn chế về mật độ giao thông đường bộ tại khu vực trung tâm đô thị, đông dân cư. Ví dụ như Ga Giáp Bát (Hà Nội), Ga Hải Phòng (Hải Phòng) Hầu hết công tác xếp dỡ tại các kho hàng thực hiện thủ công, chỉ một số ít được trang bị xe nâng, cẩu gắp để phục vụ xếp dỡ hàng hoá của doanh nghiệp như: Yên Viên, Đông Anh, Giáp Bát, Lào Cai, Trảng Bom, Sóng Thần. Vì vậy, sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác chưa cao, làm tăng giá thành tổng hợp của vận tải đường sắt, giảm sức cạnh tranh của vận tải đường sắt. Hình 3-2. Mạng lưới VTĐPT Sắt-Bộ phía Bắc + Dịch vụ vận tải đa phương thức bao gồm đường sắt còn nhiều hạn chế. Yếu tố lớn nhất hạn chế sức cạnh tranh của vận chuyển hàng hoá đường sắt so với đường bộ là hỗ trợ vận chuyển “từ cửa đến cửa” (door to door). Nhu cầu của chủ hàng hiện nay đều yêu cầu dịch vụ “trọn gói”, bao gồm vận chuyển từ kho đến kho (thậm chí là cả dịch vụ giao nhận) chứ không chỉ từ ga đến ga như dịch vụ mà đường sắt cung cấp nhiều năm nay. + Các yêu cầu về dịch vụ logistics đường sắt không phát huy được. Cam kết thời gian giao hàng khó đảm bảo chính xác do các hạn chế trong công tác xếp dỡ tại ga. Thông tin định vị lô hàng vận chuyển (shipment tracking) chưa được cung cấp. 3.1.3 Vận tải đường thủy nội địa 3.1.3.1 Hiện trạng vận tải đường thủy nội địa Vận tải thủy nội địa bao gồm vận tải đường sông và vận tải ven biển được coi là phương thức vận tải sạch do sử dụng ít nhiên liệu hóa thạch, thải ít khí nhà kính và an toàn hơn so với các phương thức vận tải khác. Tổng chiều dài đường thủy nội địa toàn quốc đang khai thác là 17.253km, Trung ương quản lý khoảng 7.071,8km (41% cả nước). 72 Cả nước có 47 tuyến vận chuyển hàng hóa, là những tuyến huyết mạch kết nối các trung tâm kinh tế, khu công nghiệp lớn của khu vực và cả nước. Hiện mạng lưới tuyến vận tải thủy nội địa đang phục vụ đã kết nối các khu vực sản xuất nông nghiệp, công nghiệp và thành phố, đảm nhiệm việc vận chuyển 17,9% hàng hóa. Miền Bắc có 17 tuyến với chiều dài 2.715,4km, chủ yếu trên sông Hồng, sông Đuống, sông Thái Bình và sông Luộc. Mạng lưới giao thông đường thủy kết nối các tỉnh khu vực đồng bằng sông Hồng với khu vực cảng biển Hải Phòng và Quảng Ninh, kết nối với các tỉnh trung du miền núi phía Bắc qua sông Lô. Ngoài ra, Quảng Ninh còn là điểm đầu của tuyến vận tải sông pha biển từ Bắc vào Nam nhằm san sẻ gánh nặng cho đường bộ. Ở miền Trung, chủ yếu là các tuyến độc lập hoặc chỉ trong địa bàn từng tỉnh (từ Thanh Hóa đến Quảng Nam). Các tuyến sông có địa hình dốc, nối từ cửa biển vào sâu trong nội địa đến các huyện vùng sâu của địa phương, ở đây, hàng năm mùa mưa lũ thường chịu ảnh hưởng rất lớn của lũ ống, lũ quét, mực nước các sông dâng lên cao rất nhanh, dòng chảy mạnh nhưng mực nước cũng hạ xuống rất nhanh (chỉ sau lũ vài ngày). Ở miền Nam, các tuyến đường thủy nội địa do Trung ương quản lý dài 2.968,9km. Mạng lưới sông kênh với mật độ lớn, chảy qua hầu hết các trung tâm kinh tế, đô thị, các khu công nghiệp, nối liền các cảng sông, cảng biển, thông ra biển theo nhiều cửa sông tạo thành các trục vận tải thủy thuận lợi. Tính đến hết năm 2020, toàn quốc có 293 cảng thủy nội địa, trong đó có 218 cảng hàng hóa, 12 cảng hành khách, 02 cảng tổng hợp và 61 cảng chuyên dùng (tuyến ĐTNĐ quốc gia 266 cảng, tuyến ĐTNĐ địa phương 27 cảng); 8.199 bến thủy nội địa, trong đó bến đã được cấp phép hoạt động là 6.497 bến, đạt 75%. Quãng đường vận chuyển trung bình của vận tải thủy nội địa là 217,6km, cho thấy phương thức này thường được sử dụng cho các chuyến dài hơn so với vận tải đường bộ. Với 122/126 cảng sông hiện đang hoạt động và 4.089 bến bốc xếp hàng hóa, đường thủy đã khẳng định vị trí quan trọng trong vận tải hàng hóa quốc gia. Vận tải đường thủy chiếm khoảng 17,1% tổng lượng hàng hóa trong nước của Việt Nam, chiếm khoảng 18,9% khối lượng hàng hóa luân chuyển (tính cả lượng tấn và trọng tải). So sánh với các loại hình vận tải khác, vận tải đường thủy có ưu điểm là có thể vận chuyển với khối lượng rất lớn và chi phí rẻ. Nhưng do hạn chế về tốc độ dẫn đến thời gian vận chuyển dài, vận tải thủy nội địa tại Việt Nam hiện chủ yếu được sử dụng để vận chuyển các mặt hàng nông sản (gạo) và các loại hàng rời có khối lượng lớn khác (xi măng, than đá), đặc biệt là ở đồng bằng sông Cửu Long và sông Hồng, nơi có mạng lưới đường thủy dài hơn và chất lượng cao hơn. 73 Bảng 3.4. Hạ tầng vận tải thủy nội địa Việt Nam năm 2020 TT Vận tải thủy nội địa Số lượng Ghi chú 1 Mạng lưới đường ven biển 3.200km Giao thông vận tải ven biển 2 Mạng lưới đường sông 14.000km Giao thông vận tải đường sông 3 Quãng đường vận chuyển TB 217,6km 4 Hệ thống cảng sông 122 cảng Trong tổng số 126 cảng sông 5 Bến bốc xếp hàng hóa 4.809 bến (Nguồn: Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, 2020) Sản lượng hàng hóa thông qua các cảng bến thủy nội địa năm 2020 (tính theo trọng tải tàu ra vào cảng bến) là 427 triệu tấn (chiếm 18,02%, tốc độ tăng trưởng 5,1%) và luân chuyển hàng hóa đạt 63,4 tỷ tấn.km (tốc độ tăng trưởng 3,8%). Trong đó, sản lượng hàng hóa thông qua các cảng thuộc quản lý của trung ương đạt khoảng 128 triệu tấn. Vận tải sông pha biển được tăng cường về pháp lý hoạt động từ tháng 7/2014 với 3 tuyến. Hiện đã tổ chức vận tải ven biển xuyên suốt từ Bắc vào Nam. Mức tăng trưởng lượng hàng qua cảng trung bình hàng năm ngày càng cao. Năm 2020, sản lượng hàng hóa được vận chuyển bằng phương tiện VR-SB qua cảng biển đã đạt gần 35 triệu tấn tăng hơn gấp 7 lần so với năm 2015. Số lượt phương tiện vào, rời cảng biển cũng tăng mạnh từ 5.175 lượt trong năm 2015 đến 28.750 lượt năm 2020. Khối lượng hàng hóa được các phương tiện VR-SB vận tải thông qua cảng biển từ khi mở tuyến (2014) đến hết tháng 4/2020 đạt gần 85 triệu tấn hàng hóa với hơn 81.500 lượt phương tiện ra vào cảng biển. Nhu cầu vận tải hàng hóa container bằng đường thủy có xu hướng ngày càng gia tăng, thúc đẩy nhu cầu vận tải ĐTNĐ tăng cao trong thời gian tới. Vận tải container được thực hiện chủ yếu tại các tuyến vận tải thủy nội địa phía Nam, từ cảng Cái Mép - Thị Vải, TPHCM đi Đồng bằng sông Cửu Long qua các cảng: Sa Đéc và Cao Lãnh (Đồng Tháp), Mỹ Thới (An Giang), Cái Cui (Cần Thơ) và qua Campuchia (gồm hàng xuất nhập khẩu và hàng quá cảnh từ Campuchia). Vận tải container đường thủy nội địa phía Bắc chủ yếu tuyến Hải Phòng - Việt Trì; Hải Phòng - Quảng Ninh nhưng với sản lượng thấp. 3.1.3.2 Đánh giá hiện trạng vận tải đường thủy nội địa Về cơ sở hạ tầng Luồng tuyến được đầu tư theo quy hoạch, tạo thuận lợi cho hoạt động nhưng chưa kết nối vận tải đa phương thức để nâng cao hiệu quả khai thác. Chưa có điểm cảng kết nối sân bay, công tác bảo trì chưa thực hiện đầy đủ. Vẫn tồn tại tình trạng các tuyến không đồng cấp, một số tuyến bị ảnh hưởng bởi các công trình vượt sông, các đoạn cạn. 74 Đầu tư cho hệ thống luồng lạch chưa tương thích với tiềm năng, chỉ chiếm khoảng 3% tổng nguồn vốn đầu tư cho vận tải trong khi đó con số tương ứng cho vận tải đường bộ là khoảng 80%. Nạo vét luồng lạch, duy trì và mở các tuyến thủy nội địa ít được quan tâm, nhiều cảng chỉ có thể đón được tàu nhỏ và siêu nhỏ nên không khai thác được hết năng lực. Hiện tại ách tắc trên tuyến, mâu thuẫn luồng tuyến vận tải thủy với các công trình đường bộ/thủy lợi, ví dụ như cầu tĩnh không thấp, dẫn đến các tuyến chưa được thông suốt từ điểm tập trung thu gom hàng hóa, từ các cảng biển vào trong nội địa cho nên khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường thủy rất hạn chế. Tuyến luồng ĐTNĐ chủ yếu khai thác tự nhiên, vốn đầu tư thấp; từ năm 2016 đến nay không có dự án đầu tư xây dựng từ nguồn NSNN; một số dự án tuy đã được phê duyệt từ năm 2009 nhưng chưa được bố trí vốn để khởi động; việc huy động vốn ngoài NSNN rất khó khăn do sức hấp dẫn thu hút đầu tư kém. Nguồn vốn bảo trì thấp; hệ thống phao tiêu, báo hiệu bằng thép đã cũ, trên 40% quá thời hạn sử dụng; đọc mực nước và đếm phương tiện thủ công; hệ thống định mức kinh tế-kỹ thuật cũ, chưa theo kịp công nghệ mới nên giảm năng suất, chất lượng và hiệu quả; việc ứng dụng công nghệ quản lý mới còn nhiều bất cập về cơ chế chính sách sử dụng vốn và chưa đồng bộ nên khó khăn trong quản lý; việc thay thế hệ thống báo hiệu bằng vật liệu công nghệ mới thiếu kinh phí; công tác quản lý nhà nước đối với hệ thống ĐTNĐ địa phương còn bất cập (mới chỉ công bố tuyến, đầu tư cơ sở hạ tầng, báo hiệu còn hạn chế) dẫn đến kết nối chưa đồng bộ, khai thác hiệu quả chưa cao. Đường thủy gặp vấn đề về hạn chế thông thuyền. Các công trình vượt sông giai đoạn 1992 - 2009 (giai đoạn đầu tư xây dựng cầu nhiều) có các thông số kỹ thuật thông thuyền không đồng bộ trên các tuyến vận tải. Do còn tồn tại nhiều cầu cũ có tĩnh không thấp xen kẽ nên một số cầu được xây dựng giai đoạn từ 2009 đến nay có quy mô và kinh phí đầu tư tăng lên nhưng chưa cải thiện được năng lực vận tải thủy trên tuyến. Hệ thống cảng thủy nội địa chưa phát huy hết tiềm năng vốn có và chưa được các địa phương chú trọng đầu tư xây dựng. Các hệ thống cảng thủy nội địa hiện tại chủ yếu là do tư nhân đầu tư, quy mô nhỏ, công nghệ thiết bị bốc xếp lạc hậu, hệ thống cầu bến thô sơ. Các cảng thủy nội địa đáp ứng làm hàng container rất ít. Hệ thống xếp dỡ cảng thủy nội địa này cũng chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải container. Việc quản lý các cảng được phân cấp cho nhiều đơn vị và phát sinh nhiều cảng tự phát tại các khu công nghiệp dẫn đến an toàn hàng hải bị đe dọa. Hiện toàn quốc chỉ có một số cảng nằm trên tuyến đường thủy nội địa đồng bằng sông Cửu Long và trục từ cảng biển Hải Phòng - Quảng Ninh - Bắc Ninh - Việt Trì, Phú Thọ có thể đón tàu chở container. Phía Bắc không có cảng hàng container nội địa để xếp dỡ hàng hóa container tại các cảng sông nên hàng container chủ yếu được vận chuyển bằng đường bộ đến các khu công 75 nghiệp và khu chế xuất. Chỉ khoảng 15% lượng hàng hóa tại cảng Hải Phòng và 35% luồng hàng vận tải bằng container ở khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long được vận chuyển bằng đường thủy nội địa. Số lượng bến quá nhiều, quy mô nhỏ lẻ rải rác trên các tuyến sông, nhưng trên thực tế số lượng không hoặc ít hoạt động chiếm tỷ lệ cao; số lượng bến chưa được cấp phép nhưng vẫn hoạt động còn chiếm tỷ lệ cao (bến hàng hoá 23%, bến khách ngang sông 18,5%), nên công tác quản lý nhà nước gặp rất nhiều khó khăn; các cảng, bến thuỷ nội địa phần lớn kết nối rất kém với đường bộ: không thuận tiện, ngoài đê nên bị hạn chế tải trọng <13 tấn, đường giao thông kết nối phần lớn tận dụng đường giao thông nông thôn. Về vận tải Các doanh nghiệp vận tải thuỷ còn nhỏ lẻ, còn quá ít doanh nghiệp có tiềm lực lớn cả về tài chính, phần lớn là phương tiện cá nhân, đã hạn chế sức cạnh tranh cũng như việc tham gia vào VTĐPT; Lực lượng phương tiện thủy nội địa phát triển nhanh, lại không đồng đều mà chỉ tập trung ở một số khu vực đô thị, khu công nghiệp. Đội tầu sông biển phát triển mạnh nhưng cần được rà soát và quản lý chặt chẽ hơn, nhằm hạn chế sự chồng chéo, cạnh tranh thiếu lành mạnh giữa tàu SB và tàu biển. Những tàu trọng tải lớn hơn (10 - 20) nghìn tấn không phù hợp loại hình pha sông - biển. Đội tàu sông có năng lực chuyên chở nhỏ với khả năng chở trung bình khoảng 1.000 tấn, nhỏ hơn rất nhiều so với chuẩn quốc tế nên không mang lại hiệu quả kinh tế. Giá cước vận tải thủy thấp, vận chuyển được hàng hóa với khối lượng lớn, hàng siêu trường, siêu trọng, đồng thời bảo vệ môi trường. Tuy nhiên, giá cước vận tải trọn gói từ "cửa đến cửa" lại có thể cao hơn vận tải đường bộ do chi phí kết nối hai đầu cảng, bến thủy nội địa. Việc bốc xếp lên xuống nhiều lần làm tăng chi phí. Trên nhiều tuyến vận tải ở Đồng bằng sông Cửu Long, chi phí xếp dỡ chiếm tới 35% - 40% tổng chi phí vận tải trọn gói. Thời gian vận tải cũng cao hơn 5 lần và tính ổn định thấp hơn so với đường bộ do phụ thuộc vào luồng lạch theo mùa và chịu ảnh hưởng của chế độ thuỷ văn. Việc tham gia tổ chức vận chuyển đa phương thức, logistics còn nhiều hạn chế; chưa hình thành các cảng cạn lớn gắn với phương thức vận tải chủ đạo bằng ĐTNĐ. Thói quen tập trung vào hàng rời đã hạ thấp tiềm năng loại hình vận chuyển container bằng ĐTNĐ. Công tác quản lý nhà nước Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về quản lý cảng, bến thủy nội địa còn chưa hoàn thiện; quy định về trình tự, thủ tục hồ sơ cấp phép hoạt động bến chưa phù hợp với từng loại bến trên thực tiễn; chưa có quy định về cho thuê khai thác cảng, bến thủy nội địa; chưa có mô hình tổ chức quản lý tại các cảng, bến phù hợp tại các địa phương chưa có tổ chức cảng vụ, còn nhiều địa phương chưa có tổ chức cảng vụ (17/63 địa phương), mô hình cảng vụ tại các địa phương không đồng nhất; chưa 76 có quy định cụ thể, rõ ràng cơ quan nào có trách nhiệm thực hiện quản lý nhà nước chuyên ngành tại các bến khai thác cát, các bến phục vụ thi công công trình trên sông. 3.1.4 Vận tải đường biển 3.1.4.1 Hiện trạng vận tải đường biển Hiện nay cả nước có 45 cảng biển đang hoạt động trong đó 02 cảng biển loại IA (cảng cửa ngõ quốc tế); 12 cảng biển loại I (cảng tổng hợp đầu mối khu vực); 18 cảng biển loại II (cảng tổng hợp địa phương) và 13 cảng biển loại III (cảng dầu khí ngoài khơi), chia thành 06 nhóm cảng biển. Cảng biển Việt Nam cơ bản đáp ứng được yêu cầu luân chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển, phục vụ tích cực cho phát triển kinh tế xã hội vùng ven biển và cả nước; tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển. Cả nước có 42 tuyến luồng hàng hải công cộng vào cảng quốc gia với tổng chiều dài là 935,9km và 10 luồng vào cảng chuyên dùng. Có 41 luồng đã được giao cho Bảo đảm An toàn Hàng hải VN quản lý theo các tiêu chuẩn báo hiệu hàng hải VN và quy tắc báo hiệu hàng hải quốc tế IALA, còn có một số luồng do các ngành khác quản lý. Giao thông đường biển trải dài từ Bắc vào Nam đa dạng và phong phú, song cơ sở hạ tầng giao thông đường biển phát triển chưa tương xứng với việc tiếp nhận tàu ra vào các cảng biển. Hình 3.4. Hiện trạng hệ thống cảng biển Việt Nam Cảng biển ở nước ta vẫn tồn tại nhiều hạn chế như chưa có bến nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, luồng lạch hẹp Các cầu tàu có tải trọng thấp nhất lại chiếm tỷ trọng 77 rất cao trong tổng số cầu tàu, điều này đã phản ánh thực trạng yếu kém, lạc hậu, quy mô nhỏ của hệ thống cảng biển Việt Nam trước xu hướng container hóa và sử dụng tàu chuyên dụng trọng tải lớn trên thế giới. Những hạn chế và tồn tại này đã làm giảm khả năng vốn đã rất yếu của dịch vụ logistics Việt Nam khi tham gia với vai trò là những đại lý giao nhận vận tải trong hệ thống logistics toàn cầu. Bảng 3.5. Hệ thống cầu cảng biển Việt Nam năm 2020 TT Loại cầu cảng áp dụng cho Tàu Cầu tổng hợp Cầu chuyên dùng Tổng cộng SL (cầu) Chiều dài (m) SL (cầu) Chiều dài (m) SL (cầu) Chiều dài (m) 1 Trên 5 vạn DWT 0 – 3 550 3 550 2 Từ 3 - 5 vạn DWT 17 3.783 6 975 23 4.758 3 Từ 2 - 3 vạn DWT 16 2.569 11 1.238 27 3.807 4 Từ 1 - 2 vạn DWT 62 9.714 58 5.757 120 15.471 5 Dưới 1 vạn DWT 104 9.927 55 5.438 159 15.365 6 TỔNG CỘNG 199 25.99 133 13.958 332 39.951 (Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam, 2020) Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam quý 1/2020 đạt hơn 159 triệu tấn (không bao gồm sản lượng hàng hóa quá cảnh không bốc dỡ, tăng 8,4% so với cùng kỳ năm ngoái, trong đó hàng container là hơn 5 triệu TEUs, tăng 14% so với năm 2019. Lượng hàng container thông qua cảng biển năm 2019 đạt 9,1 triệu TEU, tăng 3% so với cùng kỳ năm trước. Hàng xuất khẩu đạt 74,8 triệu tấn, tăng 8% so với cùng kỳ năm 2018, hàng nhập khẩu đạt 98,1 triệu tấn, tăng 19%, hàng nội địa đạt 134,9 triệu tấn, tăng 11%. Các cảng nước sâu cửa ngõ quốc tế Cái Mép