Đồ án Đề xuất phương án mở tuyến bus Bến xe Phùng - Yên Nghĩa

MỤC LỤC

MỤC LỤC i

DANH MỤC BẢNG BIỂU iii

DANH MỤC HÌNH VẼ iii

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT iv

Mở đầu 1

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ VTHKCC VÀ QUY HOẠCH TUYẾN VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ 4

1.1.Khái niệm và phân loại tuyến VTHKCC 4

1.1.1. Khái niệm tuyến VTHKCC 4

1.1.2. Phân loại tuyến VTHKCC 5

1.2. Tổng quan về VTHKCC trong thành phố. 8

1.2.1.Khái niệm và đặc điểm của VTHKCC. 9

1.2.2.Vai trò của VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị. 10

1.2.3.Các dạng mạng lưới tuyến VTHKCC. 11

1.3. Tổng quan về quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt. 12

1.3.1.Khái quát chung về quy hoạch GTVTĐT. 12

1.3.2.Quy trình lập quy hoạch GTVT. 15

1.3.3.Quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt. 17

1.3.4.Các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật. 22

CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG VTHKCC BẰNG XE BUÝT Ở HÀ NỘI VÀ DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI TRÊN TUYẾN BXE PHÙNG – BXE YÊN NGHĨA 27

2.1. Hiện trạng Tự Nhiên – Kinh Tế - Xã Hội và giao thông đô thị thành phố Hà Nội 27

2.1.1 Điều kiện tự nhiên,kinh tế - xã hội của Hà Nội. 27

2.1.2 Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải ở Hà Nội. 28

2.2. Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội. 35

2.2.1. Quá trình phát triển VTHKCC bằng xe buýt 35

2.2.2. Mạng lưới tuyến và cơ sở hạ tầng 36

2.2.3. Công tác quản lý và điều hành xe buýt 40

2.2.4. Kết quả hoạt động và nhận xét về VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội trong một số năm gần đây 41

2.3. Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt trên hướng tuyến Bến xe Phùng – Bxe Yên Nghĩa. 43

2.3.1. Hiện trạng cơ sở hạ tầng trên hướng tuyến. 43

2.3.2. Hiện trạng nhu cầu đi lại trên tuyến 45

2.3.3. Xác định thiếu hụt và dự báo cho tương lai đến 2015 48

2.3.4.Mối quan hệ giữa tuyến và mạng lưới tuyến 49

CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN MỞ TUYẾN : BẾN XE PHÙNG - YÊN NGHĨA 50

3.1 Căn cứ đề xuất phương án 50

3.1.1 Quan điểm và định hướng phát triển GTVT đô thị của Thành phố Hà Nội 50

3.1.2 Quan điểm và định hướng phát triển VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội 51

3.1.3 Căn cứ pháp lý 51

3.1.4 Căn cứ vào nhu cầu đi lại trên tuyến 52

3.1.5.Mục tiêu mở và quy hoạch tuyến 52

3.2 Phương án quy hoạch 53

3.2.1 Xác định điểm đầu tuyến - cuối tuyến 53

3.2.2 Xây dựng lộ trình tuyến 54

3.2.3 Lựa chọn phương tiện 59

3.2.4 Tính toán các chỉ tiêu vận hành - khai thác 64

3.2.5. Lập thời gian biểu và biểu đồ chạy xe. 68

3.2.6.Công tác tổ chức lao động cho lái phụ xe 70

3.3 Tính toán chi phí và doanh thu của phương án 71

3.3.1 Chi phí đầu tư vào phương án 71

3.3.2 Chi phí vận hành phương án 72

3.3.3 Doanh thu của phương án 75

3.4 Đánh giá hiệu quả của phương án 77

3.4.1 Đánh giá hiệu quả KT – XH của phương án 77

3.4.2 Đánh giá hiệu quả MT của phương án 77

3.5 Kết luận và kiến nghị 79

TÀI LIỆU THAM KHẢO 81

PHỤ LỤC 0

 

 

docx102 trang | Chia sẻ: lethao | Lượt xem: 2438 | Lượt tải: 3download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Đồ án Đề xuất phương án mở tuyến bus Bến xe Phùng - Yên Nghĩa, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
c kết quả khả quan. 2.2.3. Công tác quản lý và điều hành xe buýt Lĩnh vực giao thông công cộng hà nội do trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị (TTQL&ĐHGTĐT),cơ quan được thành lập năm 1998,là một đơn vị trực thuộc sở GTCC Hà Nội quản lý.TTQL&ĐHGTĐT có thẩm quyền quản lý mạng lưới tuyến xe buýt (phân tuyến,các điểm dừng và các bến xe). Đồng thời nghiên cứu và xây dựng các tiêu chuẩn,quy định và tài liệu thể chế liên quan đến VTHKCC tại Hà Nội,có vai trò là cơ quan điều phối nguồn trợ cấp của chính phủ cho các công ty kinh doanh vận tải xe buýt. Công tác quản lý và điều hành hoạt động của mạng lưới xe buýt được sở GTCC Hà Nội giao cho trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội với nguyên tắc điều độ tập trung. Mạng lưới ô tô buýt được xây dựng ở Hà Nội từ lâu nhưng biện pháp quản lý, khai thác chưa phù hợp và thiếu khoa học. Cho đến nay xe buýt Việt Nam nói chung và xe buýt Hà Nội nói riêng vẫn chưa áp dụng được biểu đồ chạy xe có nấc thời gian cho từng chuyến mà trên thế giới đang thực hiện. Mặt khác cơ chế quản lý xe buýt hiện nay chưa phù hợp, thực chất còn chạy theo doanh thu, chưa gắn chặt với chỉ tiêu chất lượng, do đó lái xe một mặt vẫn được lĩnh lương trợ giá cao cấp của Nhà nước, mặt khác vẫn chạy ẩu tranh khách của nhau để kiếm them theo mức khoán của Xí nghiệp, điều đó làm giảm hiệu quả của chính sách bù lỗ cho xe công cộng với chi phí nhiều chục tỷ VNĐ/ năm của Nhà nước. Mô hình công tác quản lý và điều hành VTHKCC bằng xe buýt được cụ thể hóa bằng mô hình sau đây : Hình 2.2. :Mô hình công tác quản lý 3 cấp. Mô hình quản lý ba cấp Trung tâm QL & ĐH VTHKCC Cấp chức năng Tổng công ty nhà nước về VTHKCC Ủy ban nhân dân thành phố Cấp chính trị Doanh nghiệp Công ty xe buýt Công ty xe buýt Công ty tàu hỏa vùng Công ty taxi Công ty Mêtrô Công ty xe điện (Nguồn :Bài giảng môn QH của TS.Khuất Việt Hùng) 2.2.4. Kết quả hoạt động và nhận xét về VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội trong một số năm gần đây Kể từ năm 2001, chính quyền thành phố đã quyết định đầu tư trở lại cho giao thông công cộng. Hàng loạt biện pháp đã được áp dụng khiến cho hành khách sử dụng xe buýt ngày càng nhiều . . Đến cuối năm 2001, mạng lưới xe buýt Hà Nội bao gồm 30 tuyến với tổng chiều dài 496 km, sản lượng vận chuyển được 16 triệu lượt khách và bình quân đạt 151 lượt khách/ ngày / xe - Các nguồn trợ cấp cho hoạt động xe buýt đã tăng gấp 6 lần trong vòng từ năm 2000 đến 2003. - Một chính sách nâng cao chất lượng dịch vụ đã được áp dụng sau khi thu được thành công từ ba tuyến buýt mẫu thí điểm trong khuôn khổ dự án Asia Trans giai đoạn 2002 - 2004 : nâng cao tính đúng giờ, áp dụng chính sách giá vé phù hợp hơn, mua thêm những xe buýt tiện nghi hơn... Tất cả những biện pháp đó đã giúp cho giao thông công cộng trở nên hấp dẫn hơn. Năm 2004, lượng hành khách đi xe buýt đã vượt mức 270 triệu người ( theo ước tính của Tổng công ty vận tải Hà Nội), bình quân đạt 1017 lượt khách/ xe/ ngày, lượng hành khách đi vé tháng chiếm 81% tổng sản lượng. Mặc dù Hà Nội đã phát triển nhanh hệ thống xe buýt để phục vụ tới 300 triệu lượt người trong 2005, số người lựa chọn đi xe buýt chỉ chiếm gần 18 % số người tham gia một cuộc điều tra của Sở Giao thông Công chính thành phố. Hơn 60 % trả lời họ lựa chọn xe máy làm phương tiện di chuyển hàng ngày, và khoảng 13 % nói họ chọn xe đạp hoặc đi bộ. Năm 2006 , tổng cộng mỗi ngày có gần 500 000 lượt khách đi lại trên các tuyến buýt của Hà Nội. Số lượng hành khách tập trung chủ yếu ở những tuyến chính, nhất là tuyến 32 (tuyến buýt mẫu được dự án Asia Trans lựa chọn) thu hút tới 10 % tổng số khách đi xe buýt. Năm 2006, Transerco đã hoàn thành tốt các chỉ tiêu và kế hoạch đã đề ra, đặc biệt là hiệu quả sản xuất kinh doanh đã có bước tăng trưởng mạnh Kết quả này là sự nỗ lực lớn của ban lãnh đạo cũng như toàn thể CBCNV trong toàn Tổng Công ty. Đáng chú ý nhất trong chuỗi thành tích ấn tượng của Transerco năm 2006 đó là việc vận tải hành khách công cộng. Khối vận tải hành khách công cộng đã vận chuyển được trên 305 triệu lượt hành khách. Riêng xe buýt nội đô vận chuyển được 297,7 triệu khách, chiếm 94% sản lượng của toàn Thành phố, trong đó 44 tuyến đặt hàng đạt 286,6 triệu lượt khách, bằng 101,9% so với kế hoạch đặt ra. Khối Thương mại và dịch vụ cũng góp công lớn khi đạt 25,5 tỷ đồng bằng 136,6% so với kế hoạch và tăng 55% so với năm 2005. Đây là Khối kinh doanh có hiệu quả nhất của Transerco. Trong năm 2007 hoạt động VTHKCC bằng xe buýt cũng đã có nhiều thành công trong công tác tổ chức giao thông. Công tác điều chỉnh tuyến lớn do tổ chức giao thông, di chuyển đầu cuối Ga Hà Nội, Hoàng Quốc Việt, điều chỉnh các tuyến do thi công đường, điều chỉnh các tuyến không đi qua khu phố cổ, phố nhỏ và các nút giao thông hay ùn tắc. Triển khai thay thế đổi mới 91 phương tiện. Công tác hạ tầng cũng được triển khai mạnh như + Tổ chức lại quảng trường Ga Hà Nội. + Cải tạo các điểm đầu cuối ( điểm Yên Phụ, Phố Nỉ, Đông Mỹ ) + Điều chỉnh hệ thống hạ tầng giảm ùn tắc giao thông Kết quả thực hiện VTHKCC bằng xe buýt toàn mạng năm 200 đã đạt được:Xem Phụ Lục 2 2.3. Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt trên hướng tuyến Bến xe Phùng – Bxe Yên Nghĩa.. 2.3.1. Hiện trạng cơ sở hạ tầng trên hướng tuyến. Qua điều tra khảo sát cơ sở hạ tầng ta thấy khá thích hợp cho việc mở tuyến xe buýt nhằm tạo điều kiện cho người dân đi lại vào nội thành Hà Nội từ 2 bến xe là Bxe Phùng và Bxe Yên Nghĩa thu hút hành khách từ phía Tây và Tây Nam đi vào nội thành Hà nội và đáp ứng nhu cầu đi lại giữa các khu đô thị,các khu công nghiệp cũng như các trường đại học và cũng đồng thời đáp nhu cầu đi mua sắm tại siêu thị BigC,giải trí. - Lộ trình tuyến: * Phương án 1: Gồm các đoạn Phùng –Nhổn, Đường Xuân Phương, Láng Hòa Lạc, Khuất Duy Tiến và Quốc lộ 6,Với chiều dài tuyến L = 27,5 Km,có mặt cắt ngang min = 8m và max = 60 m,đủ điều kiện 2 xe tránh nhau * Phương án 2: Nằm chủ yếu trên trục đường quốc lộ 32(Cầu Diễn-Phùng),đường Hồ Tùng Mậu, đường Phạm Hùng,đường Khuất Duy Tiến và Quốc lộ 6 (Nguyễn Trãi – Quang Trung - Hòa Bình) ,với chiều dài tuyến L = 25,5 (Km).Mặt cắt ngang đoạn min=12m;đoạn max=60m,đủ điều kiện để 2 xe tránh nhau. Hình 2.3.Lộ trình tuyến của các phương án - Điểm đầu tuyến:Phùng(Bến xe Đan Phượng) có diện tích đủ rộng để bố trí cho xe buýt dừng đỗ tại bến.Đây là điểm đỗ do bến xe Đan Phượng thuộc huyện Đan Phượng-Tỉnh Hà Tây cũ quản lý và khai thác .Điểm đầu Phùng nằm trên trục đường quốc lộ 32 đi qua huyện Đan Phượng, Hà Tây cũ .Hiện tại đang là điểm cuối của tuyến xe buýt 20(Kim Mã – Phùng),trong tương lai để nâng cao năng lực của bến Phùng đòi hỏi phải có sự quản lý,quy hoạch,bố trí hợp lý bãi đỗ (nhất là cần mở rộng thêm) để có thể trở thành điểm đầu cuối của nhiều tuyến. Hình 2.4 :Bến Phùng(Bến xe Đan Phượng) - Điểm cuối tuyến:Bến xe Yên Nghĩa (Bến xe Hà Đông mới) hiện là bãi đỗ đã được UBND thành phố Hà Nội giao cho sở Giao thông công chính Hà Nội quản lý và khai thác.Do bãi đỗ này là một bãi đỗ mới hoàn toàn nên có diện tích rộng vào loại bậc nhất ở hà Nội vì thế có thể đáp ứng được khá nhiều tuyến làm điểm đầu cuối.Điểm cuối Bxe Yên Nghĩa nằm trên điểm kết nối,trung chuyển giữa cửa ngõ phía Nam và phía Tây Nam vào thành Phố Hà Đông cũng như nội thành Hà Nội .Hiện tại điểm cuối Bxe Yên Nghĩa đang là điểm đầu cuối của các tuyến buýt như:Tuyến xe buýt số 02(Trần Khánh Dư - Bxe Yên Nghĩa);Tuyến xe buýt số 21(Bến xe Phía Nam- Bxe Yên Nghĩa),Tuyến xe buýt số 27 (Bxe Yên Nghĩa – Bxe Nam Thăng Long)... Hình 2.5.Bến xe Yên Nghĩa - Số điểm dừng đỗ trên tuyến là: 2 điểm đầu cuối,82 điểm(có sẵn),và 6 điểm mở thêm trên đoạn đường Khuất Duy Tiến như vậy có tổng cộng là 90 điểm gồm cả chiều đi và chiều về.Trong đó chiều đi là:44 điểm;chiều về là 44 điểm. a) Điểm dừng có nhà chờ b) Điểm dừng không có nhà chờ Hình 2.6:Hiện trạng điểm dừng trên hướng tuyến - Hiện tại trên hướng tuyến đã có các điểm dừng phục vụ cho việc vận hành xe buýt,tuy nhiên hầu hết các điểm dừng đều chưa có nhà chờ,chỉ có một số rất ít là có nhà chờ. 2.3.2. Hiện trạng nhu cầu đi lại trên tuyến Tuyến xe buýt trong khu vực nghiên cứu đi qua 5 quận/huyện/thành phố là: Bắt đầu từ Bến xe Phùng thuộc huyện Huyện Đan Phượng,Huyện Hoài Đức, Huyện Từ Liêm, Thành Phố Hà Đông , Kết thúc ở BXe Yên Nghĩa – Ba La. Huyện Đan Phượng, Hoài Đức,Từ Liêm là cửa ngõ phía tây thành phố nằm trong khu vực định hướng phát triển chủ yếu của thành phố đến năm 2020. Phần lớn đất tự nhiên của Huyện trong vùng phát triển của Thành phố trung tâm, có nhiều điều kiện thuận lợi cho phát triển đô thị, đồng thời cũng là vành đai xanh sinh thái của thành phố, đây chính là nơi phát sinh thu hút lượng hành khách lớn,mặt khác thành phố Hà Đông sau khi sát nhập vào thủ đô Hà Nội sẽ tạo nhiều điều kiên thuận lợi cho phát triển thành phố cũng như các công ty,cơ quan ...dời về từ Nội thành. Tuyến có chiều dài 25,5 km, là tuyến có cự ly tương đối dài có vai trò kết nối các khu dân cư trong nội thành, các trung tâm thương mại, cơ sở sản xuất kinh doanh, các trường đại học với nhau, đáp ứng nhu cầu đi lại của cán bộ công nhân viên,học sinh sinh viên, góp phần kết nối mạng lưới VTHKCC của Hà Nội. Về cơ bản đây là tuyến vành đai. Điểm đầu là Bến xe Phùng là bến xe khách liên vùng, là điểm đầu - cuối - dừng đỗ của tuyến xe buýt 20 và một số tuyến xe khách liên vùng khác không những đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân ngoại thành mà còn thoả mãn nhu cầu đi lại của hành khách các vùng lân cận vào các quận huyện trung tâm Hà Nội. Điểm cuối của tuyến nằm phía Tây Nam thành Phố tại Bxe Yên Nghĩa – Ba La là Bxe liên tỉnh và liên vùng,đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân từ Ngoại thành và các tỉnh phía Nam,Tây Nam vào trung tâm thành phố theo Quốc Lộ 6,và ngược lại. Với điểm đầu cuối như vậy tuyến còn có khả năng kết nối các phương thức vận tải hành khách khác, giữa VTHKCC với vận tải hành khách đường dài. Đồng thời tuyến còn đi qua nhiều điểm phát sinh thu hút lượng hành khách lớn như sau: Hình 2.7. Các điểm phát sinh chính nhu cầu trên tuyến Chi tiết xem Phụ lục 3. Các đối tượng cụ thể đi lại trên tuyến : - Đi học và đi làm trong khu vực nội, ngoại thành với thời gian và địa điểm đi, đến tương đối ổn định, thời gian xuất phát và quay về ổn định, tương ứng với thời gian làm việc của công sở, trường học trong nội,ngoại thành Hà Nội. Đây là học sinh, sinh viên và cán bộ, công nhân sống trong vùng thu hút của tuyến và thuộc các cơ quan, công sở nằm trong vùng thu hút. - Mục đích khác : thăm thân, mua bán, đi chơi…theo 2 chiều từ nội thành ra ngoại thành và từ ngoại thành vào nội thành, đặc điểm của chuyến đi này không cố định về thời gian và địa điểm . Các đối tuợng đi với mục đích này có thể là khách hàng của dịch vụ xe buýt. Điều tra luồng HK trên tuyến Phương pháp điều tra: Chọn một số đoạn đường điển hình trên tuyến sao cho chiều dài của con đường đó nằm trọn trong lộ trình của tuyến, chọn một điểm dừng đỗ bất kỳ cả chiều đi và về. - Tiến hành đếm lượng hành khách lên xuống trên một đoạn tuyến của các tuyến hành trình trùng với hành trình của tuyến quy hoạch. Biểu mẫu điều tra: Phụ lục 4. - Phỏng vấn trực tiếp hành khách đi xe buýt trên một đoạn có hành trình trùng với hành trình của tuyến có ý tưởng quy hoạch. Biểu mẫu điều tra, phỏng vấn: Phụ lục 5. Bảng 2.5. Kết quả điều tra lưu lượng hành khách trên hướng tuyến BXe Phùng –Bxe Yên Nghĩa Đoạn Tên bến đếm (Phụ lục 4) Số điểm dừng đỗ Tuyến buýt Tổng HK lên Tổng Hk xuống Tổng Hk còn lại trên xe của các tuyến bus Tổng Hk còn lại trên xe của các tuyến bus của các điểm dừng đỗ trên đoạn % tính toán công suất tuyến phục vụ Tổng Hk tuyến đảm nhận Phùng - Nhổn Nhổn - Phùng 3 42 10 20 7 10 10 10 30 35 300 350 50 150 175 Nhổn - Cầu vượt Cầu vượt - Nhổn 17 28 9 20,29,32 45 98 75 82 350 355 3150 3195 20 630 639 Cầu vượt - BigC BigC - Cầu vượt 23 22 7 05,29,33 39,44 45 56 56 60 370 380 2590 2660 10 259 266 BigC - KDT KDT - BigC 28 17 3 05,29,39 28 34 33 25 90 95 270 285 25 68 71 KDT - Yên Nghĩa Yên Nghĩa -KDT 36 9 15 02,21,27 22,39 75 80 79 83 400 380 6000 5700 10 600 570 Tổng Hk trên Hướng Bxe Phùng - Bxe Yên Nghĩa: Q = 1707 (HK/h) Tổng Hk trên Hướng Bxe Yên Nghĩa - Bxe Phùng : Q = 1721 (HK/h) (Nguồn: Kết quả điều tra lượng HK trên tuyến bến xe Phùng – Bến xe Yên Nghĩa) 2.3.3. Xác định thiếu hụt và dự báo cho tương lai đến 2015 * Những thiếu hụt: - Thiếu hụt về quỹ đất dành cho giao thông.Hiện nay quỹ đất dành cho giao thông của Hà Nội là từ 20 – 25 % nhưng hiện tại trên thực tế chỉ có khoảng 10 % vì thế còn thiếu từ 10 – 15% trong tổng số đất xây dựng - Thiếu về kinh nghiệm cũng như giới hạn về kỹ năng. * Những khó khăn thách thức: - Khi tiến hành quy hoạch tuyến có liên quan tới rất nhiều các quy hoạch khác như quy hoạch tổng thể của Hà Nội, quy hoạch của vùng mà tuyến hoạt động qua…Chính vì thế để đưa ra được phương án quy hoạch tối ưu là không đơn giản - Nhìn chung thói quen đi lại của HK bằng xe buýt ở thủ đô Hà Nội là vẫn còn thấp - Cơ sở hạ tầng còn yếu kém chưa phát triển, theo kịp với sự lớn lên của mạng lưới buýt. - Khả năng hoạt động của xe buýt hiện nay chưa đủ độ tin cậy để người dân hoàn toàn sử dụng xe buýt trong các chuyến đi hàng ngày và từ phương tiện cá nhân. * Cơ hội: - Những năm gần đây khu vực Đan Phượng,Hoài Đức,Mỹ Đình, Mễ Trì, Hà Đông ngày càng phát triển với tốc độ đô thị hóa cao do vậy nó đang trở thành một trong những nơi thu hút và phát sinh chuyến đi lớn trong khi đó các tuyến buýt kết nối với các khu vực khác của thành phố là chưa nhiều. - Trong tương lai, khi mà xã hội phát triển, hành khách sẽ lựa chọn phương thức đi lại của mình là bằng phương tiện VTHKCC, vì thế việc quy hoạch tuyến buýt Bến Phùng – Bxe Yên Nghĩa có thể nói là phù hợp với xu thế của thời đại. * Để tính toán được sản lượng hành khách của tuyến Bến xe Phùng – Bến xe Yên Nghĩa ở các năm tương lai em sử dụng công thức sau để dự báo: Q = Q* ( 1 + ) Trong đó: - Q: Sản lượng hành khách ở năm tương lai - Q: Sản lượng hành khách ở năm gốc - : Hệ số thay đổi giữa năm gốc và năm tương lai. Thông thường hệ số này ở Hà Nội khoảng từ 6 – 8%, và em giả thiết = 7%. - t : Năm thứ trong tương lai Lấy Qo= (1707+1721)/2=1714 (Hk/h) để tính toán cho năm tương lai Bảng 2.6: Dự báo Sản lượng hành khách trên tuyến nghiên cứu trong các năm tương lai Giờ/năm Sản lượng luồng hành khách của tuyến buýt Bến xe Phùng – Bến xe Yên Nghĩa Năm gốc 2009 Năm thứ1 2010 Năm thứ 2 2011 Năm thứ 3 2012 Năm thứ 4 2013 Năm thứ 5 2014 Năm thứ 6 2015 Trong 1h cao điểm 1714 1834 1962 2100 2247 2404 2572 Trong 1 năm 9384150 10041150 10741950 11497500 12302325 13161900 14081700 (Nguồn: Kết quả điều tra lượng HK trên hướng tuyến Bến xe Phùng – Bến xe Yên Nghĩa) 2.3.4.Mối quan hệ giữa tuyến và mạng lưới tuyến Nhận thấy trên toàn mạng lưới tuyến hiện có 60 tuyến buýt của Hà Nội cũ và các tuyến buýt của Hà Tây vì thế việc hòa nhập và thu hút hành khách trên tuyến Bxe Phùng - Bxe Yên Nghĩa đi vào trung tâm thành phố cũng như đi ra ngoại thành trên tuyến và trung chuyển qua các tuyến là khá hợp lý và khả thi,khả năng tiếp cận giữa các khu vực là tương đối tốt bởi do trên tuyến có thể trung chuyển tiếp giáp với các tuyến buýt như: 20 (Phùng – Kim Mã), 29 (Tây Tựu – Giáp Bát),32 (Nhổn – Giáp Bát),39 (CV Nghĩa Đô – Bxe Nước Ngầm),49,57,13,26.27,21,02,...Đặc biệt tuyến đi qua 2 bến xe lớn là bến xe Mỹ Đình và bến xe Hà Đông cả hai đều có lưu lượng hành khách đi lại lớn và cũng là điểm trung chuyển của VTHKCC và hành khách liên tỉnh,liên vùng.Vì thế việc đi lại rất thuận tiện cho người dân,đặc biệt giảm bớt luồng hành khách trên các tuyên có hành khách đông như 20,27,32 các tuyến này chủ yếu là sinh viên các trường đại học,cao đẳng trung cấp và học sinh các trường cấp 2,cấp 3 của Hà Nội như các trường ĐH công nghiệp,ĐH Quốc Gia,ĐH ngoại ngữ ,ĐH thương mại,ĐH Hà Nội... Tuyến Bến xe Phùng - Bến xe Yên Nghĩa nhằm giải quyết 20 - 25 % nhu cầu đi lại trong vùng hấp dẫn trực tiếp của tuyến và nhu cầu trung chuyển của hành khách từ các vùng hấp dẫn gián tiếp, phủ kín các đường GT chưa có tuyến VTHKCC đi qua. Tuyến Bến xe Phùng – Bến xe Yên Nghĩa sẽ kết nối theo đường ngoài vành đai 3 các trục giao thông đối ngoại quan trọng của Hà Nội như: QL6 (đường Nguyễn Trãi) – đường Phạm Hùng, từ đó có thể liên kết với trục QL32 (đường Hồ Tùng Mậu), tiếp nối với đường Phạm Văn Đồng đi Bắc Thăng Long – Nội Bài, tuyến có vai trò trung chuyển hành khách giữa các khu vực ngoài vành đai 3 với nhau và với điểm trung chuyển BX. Mỹ Đình. CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN MỞ TUYẾN : BẾN XE PHÙNG - YÊN NGHĨA 3.1 Căn cứ đề xuất phương án 3.1.1 Quan điểm và định hướng phát triển GTVT đô thị của Thành phố Hà Nội a) Quan điểm : - Phát triển GTVT đô thị phải tiến hành theo một quy hoạch thống nhất phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế xã hội của đô thị và cần được đầu tư ở mức cao hơn để nhanh chóng xây dựng một hệ thống GTVT đô thị hoàn chỉnh, tương xứng. - Xây dựng và phát triển hệ thống GTVT đô thị phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ và liên thông - Xây dựng và phát triển GTVT đô thị phải đảm bảo hiệu quả kinh tế xã hội tổng hợp như an ninh quốc phòng, mỹ quan đô thị, đảm bảo mục tiêu phát triển bền vững. b) Định hướng phát triển GTVT đô thị : Các chương trình phát triển nhằm giảm tải giao thông Hà Nội ; giải quyết cơ bản ách tắc giao thông ; đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách,hàng hóa. * Giao thông liên vùng: - Xây dựng tuyến đường sắt Bắc – Nam,đường sắt Tây Bắc – Cảng Cái Lân,đường sắt cao tốc Hà Nội – Hải Phòng,đường sắt đô thị và các ga đầu mối như:Bắc Hồng,Bắc Ninh,Cổ Bi,Ngọc Hồi… - Hoàn chỉnh đường băng số 2 và nhà ga T2 cảng hàng không quốc tế Nội Bài.Dự kiến xây dựng sân bay quốc tế thứ 2 tại khu vực phía Nam hoặc Đông Nam Hà Nội,đủ năng lực để tiếp nhận 20 triệu khách năm 2010 và 30 triệu khách năm 2020. - Để tạo sức hấp dẫn cho các đô thị xung quanh,Tp trung tâm được kết nối với các đô thị khác bằng hệ thống đường bộ hướng tâm và vành đai cao tốc. - Cùng với việc hoàn thiện hệ thống đường bộ,từng bước xây dựng hệ thống “ đường sắt nội vùng tốc độ cao ” đảm bảo liên hệ thường xuyên, để người dân có thể làm việc ở thành phố trung tâm mà ở các thành phố xung quanh. - Để phát huy hiệu quả sử dụng của hệ thống và các phương tiện giao thông,Hà Nội sẽ xây dựng hệ thống ga đầu mối,trung chuyển.Có thể kết hợp ga hàng không với đường sắt quốc gia,đường sắt nội vùng và đường sắt đô thị để hành khách có thể chuyển tiếp các phương tiện thuận lợi,dễ dàng. * Giao thông nội đô : - Tập trung xây dựng và đưa vào sủ dụng các tuyến vành đai 1,2,3;đường 5 kéo dài,các nút giao thông lớn như Ngã Tư Sở,Bưởi,Cầu Giấy… - Hoàn thành hệ thống cầu:Thanh Trì,Vĩnh Tuy và Nhật Tân để đẩy mạnh phát triển đô thị phía Bắc sông Hồng. - VTHKCC khối lượng lớn là xu hướng tất yếu và cốt lõi trong kế hoạch phát triển giao thông,các tuyến đường sắt đô thị thí điểm tại Hà Nội trong thời gian tới sẽ góp phần thay đổi diện mạo và phương thức sử dụng giao thông công cộng.TP đang gấp rút triển khai nghiên cứu các dự án đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội,đường sắt trên cao Yên Viên – Ngọc Hồi,Hà Đông – Ga Hà Nội,hai tuyến xe buýt nhanh (BRT) là Lê Duẩn – Giải Phóng,Giảng Võ – Láng Hạ - Thanh Xuân.Vốn đầu tư sẽ được huy động từ nhiều các thành phần kinh tế.Phấn đấu đạt mục tiêu đến năm 2010,VTHKCC ở Thủ đô sẽ đáp ứng 30- 35 % nhu cầu của người dân,trong đó xe buýt và taxi chiếm 25 %,đường sắt đô thị chiếm 10%. Để đảm bảo việc phát triển giao thông hài hòa và đồng bộ với QH-KT,Hà Nội được phân thành 3 khu chính:khu hạn chế phát triển (phía Nam và Tây nội thành),khu phát triển mở rộng (hữu ngạn sông Hồng),và khu phát triển mới (tả ngạn sông Hồng).Bên cạnh đó,Hà Nội phải giải quyết mối quan hệ của giao thông đối ngoại (đường bộ,đường sắt,đường không và đường sông) với giao thông đô thị.Ngoài ra,TP tiếp tục kiểm soát việc phát triển nhanh ôtô con và sử dụng xe máy. 3.1.2 Quan điểm và định hướng phát triển VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội a) Quan điểm : - Phát triển mạng lưới xe buýt ở Hà Nội đến năm 2010 tiếp tục được thực hiện bằng một hệ thống giải pháp mạnh và đồng bộ, tạo sự đổi mới căn bản đối với việc đi lại của nhân dân Thủ đô. Từ nay đến năm 2010 xe buýt tiếp tục giữ vai trò chủ đạo trong các phương thức vận tải thành phố và cung cấp cho người dân một dịch vụ đi lại chất lượng cao. - Khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia phát triển VTHKCC ở Hà Nội nhằm giảm vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước, tạo sự cạnh tranh lành mạnh, hạ giá thành vận chuyển, giảm trợ giá từ ngân sách. - Phát triển VTHKCC phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ trên các lĩnh vực : Mạng lưới giao thông, hạ tầng cơ sở cho tuyến buýt, hệ thống pháp luật, cơ chế chính sách khuyến khích các doanh nghiệp tham gia VTHKCC bằng xe buýt, đồng thời nâng cao hiêu lực quản lý của nhà nước đối với hoạt động VTHKCC. b) Định hướng phát triển VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội. Hoàn thiện mạng lưới tuyến buýt lấy Doanh nghiệp nhà nước làm vai trò chủ đạo, khuyến khích thu hút các thành phần kinh tế tham gia VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội, đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách trong thành phố với độ tin cậy cao. Đến năm 2010 xe buýt đáp ứng từ 30 – 35 % nhu cầu đi lại của nhân dân. Phấn đấu đến năm 2010 mở mới thêm 23 tuyến xe buýt ( trong đó có cả các tuyến xe buýt liên 7 vùng kinh tế Bắc bộ ), nâng tổng số tuyến xe lên 70 tuyến. Bảng 3.1. Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cơ bản của VTHKCC bằng xe buýt giai đoạn Chỉ tiêu Đơn vị 2006 2007 2008 2009 2010 Tổng số chuyến Tuyến 57 60 62 66 70 Phương tiện Xe 1140 1300 1360 1500 1620 Lượt hành khách Triệu HK 441 430 500 600 650 ( Nguồn : Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị ) 3.1.3 Căn cứ pháp lý Việc đầu tư mở tuyến xe buýt công cộng Bến xe Phùng – Bến xe Yên Nghĩa là dựa vào các căn cứ pháp lý sau: - Theo quy hoạch của Hà Nội đến năm 2020 do thủ tướng chính phủ phê duyệt quyết định số 108/1998/QĐ- TTg ngày 20/6/1998 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2020.Chính sách “ Công cộng hóa và xã hội hóa phương tiện đi lại “ của UBND thành phố Hà Nội nhằm đáp ứng nhu cầu VTHKCC năm 2005 là 10-15% ;năm 2010 là 30% ;năm 2020 là 50% nhu cầu đi lại của người dân đô thị Hà Nội. - Nghị định số 52/1999/NĐ-CP ngày 8/7/1999 và số 12/2000/NĐ-CP ngày 5/5/2000 của Chính phủ ban hành Quy chế quản lý đầu tư và xây dựng. - Quyết định số 2892/QĐ/BGTVT- KHĐT ngày 29/9/2000 của Bộ trưởng Bộ GTVT về việc lập báo cáo nghiên cứu quy hoạch phát triển giao thông vận tải đô thị Thủ đô Hà Nội. - Nghị định số 110/2006/NĐ- CP ngày 28/9/2006 của chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải ô tô. - Quyết định 34/2006/QĐ- BGTVT ngày 16/10/2006 của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải về ban hành quy định về quản lý vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. - Quyết định số 26 của UBND thành Phố Hà Nội và chỉ thị 04 của giám đốc Công An thành phố Hà Nội về hạn chế phương tiện cá nhân,giảm tình trạng ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông đô thị và tăng cường dịch vụ VTHKCC trong đô thị. 3.1.4 Căn cứ vào nhu cầu đi lại trên tuyến Khi xác định đầu tư mở tuyến buýt công cộng Bxe Phùng – Bxe Yên Nghĩa ,ngoài việc căn cứ vào các văn bản pháp lý,quan điểm quy hoạch của Thành phố,các quy hoạch cấp cao thì chúng ta cũng phải căn cứ vào nhu cầu đi lại trên tuyến…Trong bài này em muốn mở một tuyến mới nhằm mục đích sau: - Để vận chuyển luồng hành khách có nhu cầu đi lại từ các huyện như Đan Phượng, Hoài Đức đi từ phía Tây và trung chuyển vào thành phố.Hiện nay theo điều tra nhu cầu hành khách có nhu cầu đi lại theo hướng trên đều phải chuyển tuyến ít nhất một lần. - Vận chuyển hành khách có nhu cầu đi lại trên các trục đường và tiếp chuyển hành khách từ hướng Tây sang hướng Tây Nam, Phía Nam,và vào trung tâm thành phố Hà Nội đi các hướng thông qua việc kết nối thông qua các tuyến xe buýt đang vận hành như:Tuyến 32(Giáp Bát-Nhổn);tuyến 29(Giáp Bát-Tây Tựu);tuyến 57(Bxe Hà Đông – KĐT Mỹ Đình II),… Hiện nay nhu cầu đi lại giữa nội thành và các vùng ngoại thành,giữa các khu công nghiệp với nhau,giữa các khu hành chính với trung tâm và ngoại thành của thành phố,giữa Hà Nội và các vùng khác trên đất nước gia tăng rất nhanh,trong khi đó mạng lưới VTHKCC chưa đáp ứng hết được.Vì vậy chúng ta cần phải phát triển VTHKCC để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.Tuyến đi qua các huyện Từ Liêm,Hoài Đức và Đan Phượng ,Thành phố Hà Đông nó đáp ứng được một phần nhu cầu đi lại của hành khách nằm trong vùng thu hút của tuyến. Do đó việc mở một tuyến mới là cần thiết. 3.1.5.Mục tiêu mở và quy hoạch tuyến - Tăng cường năng lực VTHKCC, đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng cao trên hướng tuyến Bến xe Phùng – Bến xe Yên Nghĩa - Giảm ách tắc giao thông - Hạn chế tai nan giao thông - Bảo vệ môi trường - Giảm chi phí vận tải cho xã hội 3.2 Phương án quy hoạch 3.2.1 Xác định điểm đầu tuyến - cuối tuyến a) Điểm đầu: Bến xe Phùng (mà hiện nay đang là bến xe Đan Phượng) có thể đáp ứng 2-3 tuyến xe buýt làm điểm

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docxĐề xuất phương án mở tuyến bus - Bến xe phùng - yên nghĩa.docx