Luận án Quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hướng bền vững

khoảng 87,51 % tổng vốn đầu tư các dự án Bộ GTVT quản lý) chiếm 62 %, địa phương chiếm 38 % Theo đánh giá của các chuyên gia ở Đại học Havard - Mỹ thì đầu tư cơ sở hạ tầng nhiều khi bị phung phí hoặc là đối tượng của tham nhũng, các dự án cấp thiết thường bị chậm tiến độ so với kế hoạch. Đầu tư rất nhiều cho các vùng kém phát triển, nhưng nhiều dự án rất lãng phí, không hiệu quả. Trong khi hạ tầng đô thị lại ít được đầu tư và đang xuống cấp nghiêm trọng, và đang tiệm cận mức độ khủng hoảng. Các dự án phát triển hạ tầng tốn kém và lãng phí thường dẫn tới việc cung ứng dịch vụ kém hiệu quả với giá thành cao. Theo WB (được minh họa ở Biểu đồ 3.11), chi phí để xuất một công-ten-nơ 20ft từ Việt Nam, bao gồm chi phí cho các thủ tục giấy tờ, hành chính, xếp dỡ và vận chuyển nội địa là 701 đô-la Mỹ. 76 Trong khi đó, chi phí này ở Trung Quốc là 335 đô-la, Sing-ga-po là 382 đô-la. [40, tr.37]. Vận tải là hoạt động kinh tế quan trọng nhất trong các hoạt động logistics. Chi phí vận tải chiếm tỷ trọng lớn từ 1/3 đến 2/3 chi phí logistics của doanh nghiệp. Ví dụ Thái Lan là 49%, Hoa Kỳ 62,8%, còn Việt Nam khoảng 60%. Khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường bộ năm 2006 chiếm khoảng 65,93%, năm 2011 là 75,16%; vận tải hành khách đường bộ năm 2006 chiếm khoảng 89,14%, năm 2011 là 92,08% [73, tr.10]; Tính đến 2011, khối lượng toàn ngành về vận chuyển: hàng hóa bằng 91,18%, hành khách bằng 42% so với mục tiêu đề ra đến năm 2020 [73, tr.10]. Năm 2012 tỷ lệ sử dụng GTĐB để vận chuyển: hàng hóa chiếm 73%, hành khách chiếm 91,7% [73, tr.16]. Năm 2013: tỷ lệ vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng đường bộ chiếm khoảng 65,2% và 93,52%; tương ứng khoảng 92,5% và 42,8% so với mục tiêu đề ra đến năm 2020. Giao thông ở các đô thị (đã được trình bày ở mục 3.1.1.2) Hệ thống đường GTNT (chỉ bao gồm đường huyện và đường xã) với tổng chiều dài 195.840 km, chiếm 77,50 % tổng số đường bộ [74, tr.7], còn lại là các quốc lộ, tỉnh lộ, đường đô thị và đường chuyên dùng. Bảng 3.5: Xếp hạng cạnh tranh quốc gia Nước 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Singapore 8 7 5 3 3 2 2 2 Hàn Quốc 23 11 13 19 22 24 19 25 Hồng Kông 10 12 11 11 11 10 9 7 Đài Loan 13 14 17 12 13 13 13 12 Malaysia 19 21 21 24 26 21 25 24 Thái Lan 28 28 34 36 38 39 38 37 Trung Quốc 35 34 30 29 27 26 29 29 Indonesia 54 51 55 54 44 46 50 38 Việt Nam 64 64 70 75 59 65 75 70 Philippin 75 67 71 83 85 75 65 59 (Nguồn: Tác giả tổng hợp từ The Global Competitiveness Report) Chi phí xuất khẩu cao, cơ sở hạ tầng yếu kém (được 3,7 điểm đứng thứ 82 trong số 148 nước), trong đó chất lượng đường bộ đến năm 2013 được 3,1 điểm (với thang điểm từ 1 thấp nhất đến 7 cao nhất) đứng thứ 102 trong số 148 nước [90, tr.389] trong bảng xếp hạng (xem Bảng 3.2) là một trong những nguyên nhân làm giảm khả năng canh tranh của Việt Nam so với các nước khác trên thế giới nói chung và các nước trong khu vực nói 77 riêng (xem biểu đồ 3.12 và Bảng 3.5). 3.1.2.3 Về quản lý chất lượng hạ tầng giao thông đường bộ Bộ GTVT có quyết định số 1388/QĐ-BGTVT ngày 23/5/2013 Quy định chức năng nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông (TCQM), trong đó TCQM là đơn vị trực thuộc Bộ GTVT với: 1. Về cơ cấu tổ chức: Chỉ có 5 phòng ban chuyên môn và Chi cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh; 2. Về nhiệm vụ: - Chỉ tham gia quản lý xây dựng giao thông đối với các dự án do Bộ GTVT: Quyết định đầu tư; làm chủ đầu tư; phải tham gia đóng góp ý kiến trình Thủ tướng phê duyệt; các dự án đầu tư bằng nguồn vốn do Bộ GTVT quản lý theo quy định; - Không tham gia vào các các dự án giao thông do các tỉnh, các sở GTVT làm chủ đầu tư, nhưng lại tham gia quản lý công tác giải phóng mặt bằng; Tổng Cục đường bộ Việt Nam ra đời với vai trò, chức năng của cơ quan tham mưu quản lý nhà nước về chuyên ngành GTVT đường bộ trong cả nước, trực thuộc Bộ GTVT. Trong Tổng Cục đường bộ Việt Nam có Cục Quản lý xây dựng đường bộ có các chức năng nhiệm vụ tương tự như TCQM; khác ở chỗ Cục Quản lý xây dựng đường bộ chỉ quản lý công tác xây dựng và chất lượng công trình đường bộ; còn TCQM quản lý công tác xây dựng và chất lượng của các loại hình GTVT (đường sắt, đường bộ ). Cục Quản lý xây dựng đường bộ chỉ tham gia quản lý chất lượng các dự án đường bộ do Tổng Cục đường bộ Việt Nam làm chủ đầu tư, hoặc phải tham gia đóng góp ý kiến để trình Bộ trưởng Bộ GTVT phê duyệt. Không tham gia vào các các dự án giao thông đường bộ do các tỉnh, các sở GTVT làm chủ đầu tư. Biểu đồ 3.12 : Các trụ cột của năng lực cạnh tranh của Việt Nam (Nguồn: The Global Competitiveness Report 2013 – 2014) 78 Việc phân cấp quản lý chất lượng công trình giao thông ở các Sở GTVT của các tỉnh và thành phố không rõ ràng, chủ yếu do các Ban Quản lý dự án thực hiện. Các Sở GTVT có nhiệm vụ tham gia quản lý chất lượng (trong phạm vi của tỉnh và thành phố) các dự án do Sở GTVT làm chủ đầu tư hoặc các dự án theo quy định của pháp luật; gần như không tham gia quản lý chất lượng của các dự án GTĐB do các quận, huyện, thị làm chủ đầu tư. Việc quản lý chất lượng công trình giao thông của các dự án (do các quận, huyện, thị làm chủ đầu tư) do Ban Quản lý dự án hoặc Phòng Công thương của huyện, thị đảm nhiệm. Qua các vấn đề nêu trên cho thấy công tác quản lý chất lượng công trình giao thông chưa mang tính hệ thống: việc phân cấp chưa rõ ràng, nhiều khi bị chồng chéo; chưa có cơ quan độc lập trong công tác quản lý chất lượng công trình; đơn vị quản lý dự án cũng là đơn vị quản lý chất lượng, vừa đá bóng, vừa thổi còi, vửa làm nhiệm vụ đấu thầu, vừa giám sát thi công, vừa quản lý dự án; công tác quản lý chất lượng đối với các dự án do các quận, huyện, thị làm chủ đầu tư chưa được quan tâm đúng mức. 3.1.3. Công tác quản lý khai thác sử dụng hạ tầng giao thông đường bộ Do hạ tầng giao thông đường bộ chưa đáp ứng được yêu cầu và số lượng PTGT tham gia lưu thông không ngừng tăng nên Việt Nam đang phải đối mặt với tình trạng: TNGT ngày càng gia tăng trên các tuyến quốc lộ và UTGT ngày càng trở nên trầm trọng trong các đô thị, đặc biệt tại các thành phố lớn như Hà Nội và TPHCM. 3.1.3.1 Công tác duy tu sửa chữa Theo các chuyên gia WB: Nếu chi 1 đồng cho bảo trì để bảo đảm đường luôn tốt, an toàn, sẽ tiết kiệm được 3 đồng cho khai thác vận tải do tiết kiệm nhiên liệu, giảm hao mòn xe, nâng cao năng suất phương tiện, giảm thời gian đi lại; Nếu chi thiếu 1 đồng cho bảo trì sẽ phải chi 4 đồng cho khôi phục, xây dựng lại, nhưng vốn bảo trì luôn luôn bị thiếu. Trong đề án “Nhu cầu bảo trì quốc lộ” do Bộ GTVT đề xuất đã được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận đã xác định tổng nhu cầu vốn cho quản lý, bảo trì quốc lộ từ năm 2005 là 2.962 tỉ đồng/năm, nhưng thực tế chưa bao giờ đạt được con số này. Các tuyến đường do các địa phương quản lý, vốn cho bảo trì chỉ đạt từ 20 đến 30% nhu cầu. Vốn đầu tư cho công tác bảo trì quốc lộ giai đoạn 2008-2013 (Bảng 3.6) được cấp khoảng 2.465 tỷ đồng/năm [73, tr.22, 23] [TGTH], trong đó vốn cho sữa chữa thường xuyên chiếm khoảng 25%, còn lại 75% là sửa chữa định kỳ. Tuy nhiên, theo đánh giá của Tổng Cục đường bộ Việt Nam mới đáp ứng được khoảng 55% nhu cầu; do nguồn vốn hạn hẹp, nên ưu tiên công tác sửa chữa thường xuyên, xử lý các điểm đen, các điểm có nguy cơ 79 mất ATGT, các cầu yếu, hệ thống ATGT và sửa chữa mặt đường hư hỏng nặng. Vốn đầu tư cho đường bộ do Trung ương quản lý chủ yếu đầu tư cho nâng cấp xây dựng mới, chiếm khoảng 90 - 94%; vốn đầu tư cho công tác bảo trì thấp, chỉ chiếm khoảng 5,5 – 9,5%. Vốn bảo trì hệ thống đường giao thông địa phương tùy thuộc vào khả năng, nguồn vốn của địa phương; tuy nhiên thấp hơn nhiều so với quốc lộ, thường chỉ đáp ứng khoảng 20 đến 30% nhu cầu; đặc biệt vốn bảo trì GTNT hầu như không có [73, tr.13,14], năm 2013 cũng chỉ đạt 15% (theo chỉ tiêu đáp ứng 100% nhu cầu). Trong tổng số 19. 780 Km đường Quốc lộ đến hết năm 2013 có 9.937 Km quá thời gian sửa chữa lớn 8 năm [75, tr.15]; 2.577 Km đến hạn phải sửa chữa vừa 4 năm. Số vốn phục vụ công tác bảo trì còn phải cân đối khắc phục bão lũ bước 1 hàng năm từ 200-500 tỷ đồng; có 20 dự án cải tạo nâng cấp Quốc lộ (với tổng chiều dài 1.401 Km) bị đình hoãn phải dùng vốn bảo trì, nên vốn phục vụ công tác bảo trì càng thiếu hụt [75, tr.20]. Bảng 3.6: Vốn bảo trì đường bộ Năm Kế hoạch vốn Vốn thực hiện Tỷ lệ TH/KH Vốn TH so với nhu cầu Tổng số SCT xuyên SC định kỳ 2008 1.903,52 518,90 1.384,63 1903,52 100,00% 50% 2009 1.998,58 546,61 1.451,97 1.998,58 100,00% 50% 2010 2.380,70 626,10 1754,60 2.380,70 100,00% 55% 2011 3.414,43 751,99 2.662,44 3.554,19 104,10% 60% 2012 2.671,30 798,70 1.872,60 2.770,00 103,70% 40% 2013 4.186,80 1.196,41 2.990,39 4.667,00 111,55% 38% (Nguồn: [73, tr.22, 23] và Tác giả tổng hợp) Công tác quản lý, bảo trì đường bộ còn chưa được coi trọng đúng mức. Hệ thống khung tiêu chuẩn, định ngạch, định mức còn thiếu và chưa đồng bộ. Mất cân đối giữa vốn đầu tư xây dựng cơ bản và vốn bảo trì (vốn đầu tư cho đường bộ do Trung ương quản lý từ năm 2002-2012 chi cho: xây dựng cơ bản chiếm 88 - 94%, bảo trì mới đạt 6-12% tổng vốn); vì thiếu vốn nên nhiều hạng mục sửa chữa không được thực hiện [73, tr.23]. Năm 2010: Khối lượng vận tải khách là 2.194,3 triệu hành khách; tăng trưởng bình quân giai đoạn 2005-2010 đạt 10,2%/năm, vận tải đường bộ tăng cao hơn, đạt 11,4%; Khối lượng vận tải hàng hóa đạt 802,2 triệu tấn; tăng trưởng bình quân hàng hóa giai đoạn 2005-2010 là 11,8%/năm, vận tải đường bộ tăng cao hơn, đạt 14,4% [73, tr.8]. Hiện nay nhiều trục đường quan trọng nằm trong các hành lang, vành đai kinh tế được đầu tư nâng cấp, nhưng đã không còn đáp ứng được lưu lượng xe. Mật độ giao thông tăng quá cao đã vượt quá năng lực phục vụ của đường như quốc lộ 1, 5, 18, 51,..., 80 nên không đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế xã hội (xem Phụ lục 11, 12, 13) Về công tác sửa chữa thường xuyên, năm 2013 chỉ bố trí được 1.196,41 tỷ đồng cho các tuyến đường Quốc lộ, trong khi nhu cầu cần đến gần 2.500 tỷ đồng. Do thiếu vốn, không làm đầy đủ được công tác bảo dưỡng thường xuyên, không sửa chữa theo đúng kì hạn, lưu lượng xe tăng cao hơn nhiều so với mức dự báo làm cho hạ tầng giao thông đường bộ xuống cấp nghiêm trọng, gây ảnh hưởng đến phát triển kinh tế xã hội. Tuổi thọ của đường bị ngập nước phụ thuộc rất nhiều vào độ kín của mặt đường, phụ thuộc vào việc các vết nứt, các ổ gà được kịp thời khắc phục thông qua việc bảo dưỡng sửa chữa đúng thời hạn. Khi mặt đường bị rạn nứt, không kín làm cho nước ngấm được vào kết cấu, sẽ phá hoại kết cấu đường, nên nhiều đoạn đường sau lũ sẽ phải làm mới lại cả móng đường. Không chỉ mặt đường, móng đường mà các hạng mục khác nếu thiếu bảo dưỡng cũng sẽ phải chi phí cực kì lớn như sơn hộ lan mềm.. 3.1.3.2. Ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn và tai nạn giao thông ở Việt Nam a) Về tai nạn giao thông Việt Nam là một trong các nước trên thế giới có tỷ lệ người chết và bị thương cao trong các vụ TNGT (xem biểu đồ 3.13 và 3.14), trong khi: mật độ ô tô rất thấp (xem biểu đồ 3.16), mật độ xe máy rất cao (xem biểu đồ 3.17) so với các nước này nên TNGT do xe máy nhiều (xem biểu đồ 3.15); mật độ quốc lộ (xem biểu đồ 3.18) thấp so với các nước trong khu vực [55, tr.8,9]. Qua tổng hợp về tình hình TNGT ở Việt Nam cho thấy: Biểu đồ 3.13 : Tỷ lệ số người tử vong do tai nạn giao thông trên 10.000 phương tiện (Nguồn: Sở Khoa học công nghệ thành phố Hồ Chí Minh) 0.73 0.96 1.7 1.77 2.51 2.61 3.73 4.88 5.86 6.16 8.61 9.48 10.01 15.67 0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00 18.00 Nhật Anh Mỹ Beunei Singapore Indonesia Malaysia Thái Lan Việt Nam Trung Quốc Nga Lào Campuchia Myanma 81 Biểu đồ 3.14 : Tỷ lệ số người tử vong do tai nạn giao thông trên 100.000 người (Nguồn: Sở Khoa học công nghệ thành phố Hồ Chí Minh) Biểu đồ 3.15: Tỷ lệ số vụ tai nạn giao thông theo phương tiện giao thông (Nguồn: Tác giả tổng hợp) Biểu đồ 3.16 : Mật độ ô tô trên 1.000 người (Nguồn: Sở Khoa học công nghệ thành phố Hồ Chí Minh) 1.35 3.36 4.82 5.19 6.69 7.14 10.38 10.7 13.84 13.94 13.03 19.55 23.37 23.64 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 philippine Singapore Trung Quốc Lào Brunei Việt Nam Nga 26.75 26.98 28.74 23.01 22.29 23.15 21.86 67.81 66.79 66.7 68.3 69.38 71.32 73.9 5.44 6.23 4.56 8.69 8.32 5.53 4.24 0% 20% 40% 60% 80% 100% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Ô tô Mô tô, xe gắn máy Khác 7 14 17 23 33 74 148 159 250 336 542 614 749 797 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 Myanma Việt Nam Campuchia Lào Philippine Indonesia Thái Lan Singapore Nga Malaysia Anh Nhật Brunei Mỹ 82 Biểu đồ 3.17 : Mật độ mô tô, xe gắn máy trên 1.000 người (Nguồn: Sở Khoa học công nghệ thành phố Hồ Chí Minh) Biểu đồ 3.18 : Mật độ đường quốc lộ của một số nước (Nguồn: Sở Khoa học công nghệ thành phố Hồ Chí Minh) - Xảy ra nhiều nhất đối với phương tiện mô tô, xe gắn máy (xem biểu đồ 3.18) - Nguyên nhân chủ yếu do người điều khiển phương tiện giao thông, chiếm khoảng 70%; các nguyên nhân khác (phương tiện giao thông, đường ) chỉ chiếm khoảng 30%. Ở Việt Nam, số vụ TNGT, số người chết và bị thương vì TNGT đường bộ năm 2012 và năm 2013 (Bảng 3.7) đều giảm so với các năm trước đó, nhưng vẫn còn ở mức rất cao.. Theo số liệu của Cục CSGT đường bộ, năm 2013 so với năm 2012: số vụ TNGT giảm 13,8 %, số người bị thương giảm 16,21%, nhưng số người chết lại tăng 0,88%, trong đó: Về nguyên nhân xảy ra TNGT, chủ yếu do người điều khiển phương tiện, chiếm 71,48% các vụ TNGT (số liệu chi tiết xem mục 3.1.3.3); Về đối tượng gây ra TNGT nhiều nhất là do người điều khiển mô tô xe máy, chiếm 73,9%, còn người điều khiển ô tô chỉ chiếm 21% (trong đó 9,73% là do xe khách); Về độ tuổi gây ra TNGT: từ 18 đến 27 tuổi chiếm 40,5%, từ 27 đến dưới 55 tuổi chiếm 45,9%; Về thời gian xảy ra TNGT: chủ yếu từ 18 13.29 21.72 22.6 24.66 30.1 31.22 32.62 44.17 86.43 89.85 99.97 199.56 252.61 266.18 297.6 532 0 100 200 300 400 500 600 Myanma Nga Anh Mỹ Philippine Brunei Singapore Ấn Độ Lào Camphuchia Nhật Indonesia Thái Lan Việt Nam Malaysia Đài Loan 83 giờ đến 24 giờ chiếm 37,9%, từ 12 giờ đến 18 giờ chiếm 33,8%, từ 6 giờ đến 12 giờ chiếm 18,6%; Về địa bàn xảy ra TNGT, chủ yếu trên các Quốc lộ, chiếm 39,4%; nội thành, nội thị chiếm 25,36%, đường tỉnh lộ chiếm 17,2%, đường GTNT chiếm 12,1%. Bảng 3.7: Số liệu tình hình tai nạn giao thông đường bộ từ 2007 đến hết 2013 Năm Số vụ Tăng (giảm) so với năm trước Số người chết Tăng (giảm) so với năm trước Số người bị thương Tăng (giảm) so với năm trước 2007 14.624 -0,70% 13.150 3,08% 10.546 -6,57% 2008 12.816 -12,36% 11.594 -11,83% 8.064 -23,53% 2009 11.458 -2,53% 11.091 -0,67% 7.654 -1,86% 2010 13.373 16,23 % 11.060 - 0,28 % 10.306 34,65% 2011 14.021 4,84 % 11.104 0,40 % 10.618 3,03 % 2012 10.081 - 28,10 % 9.838 - 11,40 % 7.624 - 28,20 % 2013 8.690 -13,80 % 9.925 + 0,88 % 6.388 - 16, 21% (Nguồn: Tác giả tổng hợp) Tổng kết các năm cho thấy TNGT đường bộ xảy ra nhiều, chủ yếu là do:  Một số tuyến đường xấu, thiếu an toàn tại các đoạn đường cua hẹp, khuất tầm nhìn tại các nút giao cắt cùng mức, yếu tố kỹ thuật phương tiện giao thông thiếu an toàn, người điều khiển phương tiện giao thông phóng nhanh vượt ẩu với tốc độ cao, đặc biệt thường xuyên xảy ra đối với các loại xe khách tư nhân chạy đường dài liên tỉnh;  Do người điều khiển PTGT không tự giác tuân thủ Luật GTĐB, xảy ra nhiều nhất chính là người điều khiển phương tiện môtô, xe máy. Cụ thể, 83,8% số vụ TNGT xảy ra do người tham gia giao thông gây ra, trong đó có 36% chạy quá tốc độ quy định, 17,2% tránh, vượt sai quy định, 13,9% thiếu chú ý quan sát, 6,8% do đi không đúng phần đường, 6,8% say rượu bia điều khiển phương tiện và 3,1% do đi bộ qua đường không chú ý quan sát.... Kết quả khảo sát tại Bệnh viện Việt Ðức và Xanh Pôn cho thấy: 62% số nạn nhân bị TNGT đường bộ có nồng độ cồn cao trong máu (cao nhất 458 mg/100 ml máu, gấp chín lần cho phép). Theo thống kê, tại Việt Nam có tới 12 nghìn người chết/năm và 32 người chết/ngày vì TNGT, trong đó hơn 10% do sử dụng rượu, bia gây nên;  Nhóm PTGT gây ra số vụ TNGT nghiêm trọng với số lượng người chết và bị thương cao nhất trong mỗi vụ là xe khách chạy đường dài, liên tỉnh – số người chết và bị thương tại mỗi vụ TNGT nghiêm trọng có thể lên tới hàng chục người.;  Có sự tham gia hỗn tạp của nhiều loại phương tiện giao thông đi trên đường. 84  Ngoài ra còn do các nguyên nhân khác như: Một số địa phương chưa quan tâm đúng mức đến công tác đảm bảo ATGT và công tác quản lý hành lang ATGT đường bộ; Các vụ vi phạm hành lang ATGT chưa được kịp thời phát hiện và xử lý đúng mức; Công tác tuần tra kiểm soát xử lý vi phạm của cảnh sát giao thông (CSGT), thanh tra giao thông còn hạn chế, lực lượng mỏng, cơ sở vật chất chưa được đồng bộ đầy đủ; Ở các vùng nông thôn, công tác tuyên truyền giáo dục luật GTĐB còn yếu. Số vụ và số người chết do TNGT liên quan đến thanh thiếu niên, học sinh sinh viên chiếm tỷ trọng còn lớn. b) Về ùn tắc giao thông - Về số điểm UTGT: Nhiều điểm UTGT tại các đô thị lớn của Việt Nam (như Hà Nội và TPHCM) chưa khắc phục được, diễn biến phức tạp nhất là vào giờ cao điểm. Tại Hà Nội, trước năm 2000 có khoảng trên dưới 40 điểm UTGT thì đến năm 2005 đã xuất hiện khoảng 70 điểm và năm 2009 đã lên tới 125 điểm, năm 2011 có 124 điểm, hết 2012 vẫn còn 67 điểm, giảm 46% so với năm 2011, sang năm 2013 (nhiều dự án cải tạo HTGTĐB đô thị như cầu vượt, đường trên cao đưa vào khai thác sử dụng) nên chỉ còn 57 điểm UTGT. Tại TPHCM, vào những giờ cao điểm, tại nhiều nút giao thông hàng nghìn PTGT bị ùn tắc, tràn lên cả lề đường kéo dài hàng trăm mét, có hôm kẹt xe tại các nút nghiêm trọng gần 3 giờ liền. Từ năm 2007 có ít nhất 10 khu vực thường xuyên bị UTGT nặng. Năm 2009, 2010 tình trạng UTGT không hề giảm mà xảy ra nhiều hơn, có diện rộng hơn với trên 33 điểm thường xuyên UTGT kéo dài; bị cả vào lúc không phải giờ cao điểm, có nhiều vụ ùn tắc kéo dài từ 45 phút đến 7 giờ liền. Các giải pháp chống UTGT như phân luồng giao thông, chấn chỉnh xe buýt, bố trí làm việc và học lệch ca... vẫn không phát huy được hiệu quả, thậm chí càng bế tắc..., năm 2011 có đến 120 điểm UTGT. Trước tình hình đó TP HCM đã áp dụng rất nhiều biện pháp (hoàn thành các tuyến đường vành đai, các trục hướng tâm; lắp đặt cầu vượt ở các nút giao; đẩy mạnh tuần tra, kiểm soát lập lại trật tự vỉa hè, lòng đường trên các tuyến phố chính; hợp lý hóa lộ trình tuyến và đổi mới phương tiện đoàn xe buýt), nên đến hết 2012 chỉ còn 76 điểm UTGT, giảm 36,6% so với năm 2011; sang năm 2013 trên địa bàn TP.HCM không để xảy ra UTGT kéo dài trên 30 phút, giảm 8 vụ (giảm 100%) so với cùng kỳ năm 2012. - Về số vụ UTGT: Năm 2009 xảy ra 252 vụ UTGT kéo dài hơn 1 giờ, tăng 111 vụ (78,7%) so với năm 2008, trong đó: Hà Nội xảy ra 101 vụ; TPHCM xảy ra 78 vụ. Từ đầu năm 2011 đến 6/2011 đã xảy ra 23 vụ kéo dài từ 30 phút trở lên, trong đó có 9 vụ kéo dài đến hơn 03 giờ. Trong năm 2011 và 2 tháng đầu năm 2012, tình trạng UTGT xảy ra thường 85 xuyên, nhất là vào giờ cao điểm. Số vụ UTGT trên địa bàn: Hà Nội chiếm 22,1 %; TP.HCM chiếm 17% số vụ UTGT trên cả nước. Năm 2012, TP.HCM xảy ra 9 vụ UTGT kéo dài trên 30 phút, giảm 22 vụ (-70,96%) so với năm 2011. Năm 2013, cả nước xảy ra 179 vụ UTGT, giảm 17 vụ so với năm 2012, trong đó: Hà Nội, xảy ra 4 vụ kéo dài (giảm 18 vụ so với năm 2012); TP. HCM xảy ra 3 vụ kéo dài (giảm 3 vụ so với năm 2012). Nguyên nhân UTGT chủ yếu là do TNGT (chiếm 44%), do lưu lượng PTGT đông (chiếm 23%) [5], ngoài ra còn do các nguyên nhân sau:  Mật độ các phương tiện tham gia giao thông cao:Theo đăng ký cứ 1km đường phải gánh đến 500 ôtô và 5.500 xe máy, cùng đi chung trên đường, đi lại lộn xộn, hay va chạm, cản trở lẫn nhau, gây UTGT thường xuyên. GTCC ở Hà Nội và TPHCM mới đảm bảo khoảng 8 % và 7% nhu cầu đi lại [67], phần còn lại chủ yếu do PTCN đảm nhiệm; Biểu đồ 3.19: Số lượng mô tô và xe máy của Thàng phố Hà Nội từ 2001 - 2013 (Nguồn: Báo cáo môi trường quốc gia 2013) Biểu đồ 3.20: Số lượng mô tô và xe máy của Thàng phố Hồ Chí Minh từ 2001 - 2013 (Nguồn: Báo cáo môi trường quốc gia 2013)  Cơ cấu PTGT bất hợp lý: Phương tiện đi lại hiện nay ở các đô thị chủ yếu là phương tiện cá nhân (PTCN) và xe 02 bánh. Tỷ lệ các hộ gia đình sử dụng xe máy ở TPHCM là 98% và Hà Nội hơn 87% [38, tr.54]. Vận tải hành khách công cộng luôn ở trong tình trạng quá tải, chỉ đáp ứng khoảng từ 8 -10 % nhu cầu.  Hạ tầng giao thông đô thị còn lạc hậu, không đáp ứng kịp với đà tăng trưởng của PTGT. Số lượng ô tô, xe máy tham gia giao thông không ngừng gia tăng (xem Bảng 3.8 và biểu đồ 3.21), đặc biệt mô tô xe máy ở các thành phố lớn do có “ưu điểm” rất linh hoạt, tiện dụng song cũng là nguyên nhân cơ bản gây UTGT, nên hết năm 2013, số lượng: xe máy 38.059.097 chiếc; ô tô các loại 2.109.320 chiếc (xem Bảng 3.8 và biểu đồ 3.21). 86 Biểu đồ 3.21: Số lượng ô tô và xe máy hoạt động hàng năm của Việt Nam (Nguồn: Báo cáo môi trường quốc gia 2010 của Việt Nam + tác giả tổng hợp)  Số lượng phương tiện giao thông cơ giới, nhất là các loại xe máy, ở các đô thị tăng trưởng rất nhanh, nên vào giờ cao điểm, các trục đường, các nút giao thông chính trong đô thị đều quá tải, thường xuyên xảy ra UTGT (xem biểu đồ 3.19 và 3.20) Bảng 3.8: Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ (Đơn vị: chiếc) Năm Tổng số Tăng (%) Ô tô Tăng (%) Xe 2 bánh Tăng (%) 2007 23.863.461 21,82 1.185.636 21,86 22.677.825 21,82 2008 28.652.621 20,07 1.344.516 13,40 27.308.105 20,42 2009 31.502.087 9,94 1.535.087 14,17 29.967.000 9,74 2010 32.849.729 4,28 1.694.575 10,39 31.155.154 3,96 2011 35.808.811 9,01 1.882.972 11,12 33.925.839 8,89 2012 38.772.372 7,72 1.949.294 3,52 36.823.078 8,54 2013 40.168.417 3,60 2.109.320 8,20 38.059.097 3,36 (Nguồn: [55, tr.5] và tác giả tổng hợp) Ở TPHCM, đường bộ chỉ chiếm 44% vận tải hàng hóa nhưng chiếm tới 85,6% vận tải hành khách. Để giải quyết tình trạng UTGT đô thị, UBND TPHCM đã chỉ đạo xem xét và nghiên cứu 10 biện pháp (Phụ lục 9), nhưng hiện nay bài toán về giảm thiểu UTGT tại TPHCM vẫn chưa có lời giải. 87  Mật độ dân số nói chung và các thành phố lớn nói riêng quá cao, gấp nhiều lần mật độ chuẩn. Việt Nam là nước đông dân thứ 3 ở Châu Á và thứ 14 trên thế giới, nhưng diện tích đứng thứ 65 trên thế giới; năm 2013, ước tính 89,71 triệu người, tăng 1,05% so với năm 2012. Tuy nhiên phân bố không đều và gia tăng – theo điều tra dân số năm 2009 [68] (xem biểu đồ 3.22) 2011 và 2012 cho thấy: Đồng bằng Sông Hồng có mật độ 939 và 949 người/km2 cao nhất cả nước (với dân số 19,77 và 19,99 triệu người), Đông Nam bộ 617 và 631 người/km2, Đồng bằng Sông Cửu Long có mật độ 426 và 427 người/km2; khu vực Tây Nguyên có dân số ít nhất 5,2 và 5,28 triệu người với mật độ thấp nhất 95 và 97 người/km2. Biểu đồ 3.22: Dân số và mật độ dân số các vùng của Việt Nam năm 2008, 2011 và 2012 (Nguồn: [68] và tác giả tổng hợp) Theo Liên Hợp Quốc, để cuộc sống thuận lợi, bình quân trên 1km2 chỉ nên có từ 35- 40 người, nên mật độ dân số ở Việt Nam gấp khoảng 6-7 lần "mật độ chuẩn", cao gấp gần 10 lần mật độ dân số của các nước đang phát triển. Theo kết quả điều tra dân số ngày 01/4/2011, tại các thành phố lớn, mật độ dân số đang tăng gấp nhiều lần so với tiêu chuẩn. Cụ thể: Hà Nội: 2.013 người/km2 (cao gần gấp 600 lần mật độ chuẩn), TPHCM: 3.589 người/km2 (cao gấp 1000 lần so với mật độ chuẩn)... Dân số của Việt Nam tăng mạnh hàng năm, trong 5 năm gần đây, mỗi năm dân số tăng thêm khoảng gần 1 triệu người (năm 2005 dân số 82,4 triệu người, năm 2010 dân số 86,9 triệu nguời, năm 2011 dân số 87,84 triệu người) - bằng số dân của một tỉnh. Sau 85 năm, dân số của Việt Nam đã tăng lên 5,3 lần, trong khi đó dân số thế giới chỉ tăng khoảng 3,6 lần. Theo dự báo, đến năm 2024, dân 88 số Việt Nam đạt 100,5 triệu người, với mật độ dân số 335 người/km2. Lượng dân cư của Hà Nội và TP.HCM tập trung chủ yếu trong nội thành, mật độ lên tới 11.906 người/km², trong khi đó các huyện ngoại thành chỉ đạt 801 người/km².  Do ý thức của số đông người tham gia giao thông còn yếu kém, thiếu tự giác.  Do nhiều vụ tai nạn giao thông xảy ra trên đường, góp phần gây ùn tắc giao thông.  Do việc sửa chữa các công trình trên đường, làm thắt hẹp mặt đường, gây ùn tắc.  Do xe buýt lưu hành vào giờ cao điểm và đỗ đón trả khách tại các bến dọc đường, gây cản trở trực tiếp đến dòng xe hỗn hợp, tạ