Luận án Vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng Sông Hồng

uy động, sử dụng nguồn vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông một cách hiệu quả cùng với điều kiện tự nhiên thuận lợi thì hệ thống giao thông của vùng ĐBSH sẽ có những bước phát triển mạnh, tương xứng với tiềm năng và yêu cầu của vùng, đưa vùng ĐBSH trở thành đầu tàu của cả nước về phát triển kinh tế, khoa học - công nghệ, giáo dục,..., đồng thời lôi kéo, hỗ trợ các vùng khác cùng phát triển, trở thành một cầu nối tin 73 cậy giữa khu vực ASEAN và khu vực Đông Bắc Á, góp phần nâng cao vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế. 3.1.2. Hiện trạng giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng Với sự quan tâm đầu tư của Nhà nước và chính quyền các cấp, hệ thống GTNT vùng ĐBSH trong những năm qua đã phát triển đáng kể. Các địa phương trong vùng đã ban hành quy hoạch phát triển giao thông vận tải địa phương đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, trong đó có GTNT. Trên cơ sở các quy hoạch và đề án được duyệt, các địa phương đã triển khai đầu tư xây dựng bằng nhiều nguồn vốn, trong đó có hình thức xã hội hóa, từ đó làm cho bộ mặt GTNT ngày càng phát triển. Nhiều tỉnh có phong trào phát triển đường GTNT rộng khắp như Thái Bình, Nam Định, Vĩnh Phúc, Hưng Yên, Hải DươngCác tuyến đường GTNT được kết nối với các trục đường quốc lộ, tỉnh lộ, trung tâm hành chính huyện nối liền giữa vùng này tới vùng khác tạo thành hệ thống giao thông liên hoàn. 3.1.2.1. Chiều dài và mật độ giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng Theo số liệu của Bộ GTVT năm 2015, tổng chiều dài đường GTNT vùng ĐBSH là 92.489 km (bao gồm đường huyện, đường xã, đường thôn xóm, đường nội đồng). Đồng bằng sông Hồng là một trong ba vùng có chiều dài đường GTNT lớn nhất cả nước. Bảng 3.1: Mạng lƣới đƣờng giao thông nông thôn theo vùng Vùng Chiều dài (km) Miền núi phía Bắc 138.486 ĐB sông Hồng 92.489 Bắc TB và DH NTB 119.620 Tây Nguyên 35.346 Đông Nam Bộ 34.101 ĐBSCL 72.851 Nguồn: [9; tr.18] Theo bảng 3.1, tuy diện tích của vùng ĐBSH chỉ bằng khoảng 7,1% diện tích của cả nước nhưng chiều dài đường GTNT của vùng chiếm khoảng 19% tổng chiều dài đường GTNT của cả nước; mức độ phát triển GTNT của vùng ĐBSH cũng 74 thuộc hàng cao so với trung bình của cả nước. Trong đó, Thủ đô Hà Nội, Nam Định, Thái Bình là 3 tỉnh thành có chiều dài đường GTNT lớn nhất vùng ĐBSH. Cụ thể, Thủ đô Hà Nội có tổng số 19.563 km đường huyện và xã, trong đó có 2.433 km đường huyện và 17.130 km đường xã; tỉnh Nam Định hiện có 11.769,26 km đường GTNT; tỉnh Thái Bình có trên 10.796 km đường GTNT. Hình 3.1: Tỷ lệ loại đƣờng giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng Nguồn: [9, tr.18]. Trong tổng số 92.489 km đường GNTN của vùng ĐBSH, đường huyện là 8.004 km (chiếm 8,65%); đường xã 28.416 km (chiếm 30,72%); đường thôn xóm 31.486 km (chiếm 34,04%); đường nội đồng 24.583 km (chiếm 26,58%) [3]. Hệ thống đường GTNT lan tỏa đến mọi vùng, miền và các khu vực nông thôn trực tiếp phục vụ sinh hoạt, sản xuất, giao lưu văn hóa xã hội, trao đổi, mua bán hàng hóa của đồng bào ở các vùng nông thôn. Theo số liệu của Bộ Giao thông Vận tải năm 2015, mật độ giao thông nông thôn trung bình cả nước là 1,51 km km2; trong đó, vùng ĐBSH có mật độ cao nhất (6,18 km km2) là mức cao hơn nhiều so với trung bình của cả nước và đạt gần tới mật độ của các nước phát triển (các nước phát triển mật độ này khoảng 8,86km km2). Có thể nói, đây là kết quả rất lớn mà chính quyền và nhân dân các địa phương đã nỗ lực đạt được trong việc phát triển hệ thống giao thông nông thôn, thúc đẩy kinh tế - xã hội phát triển, kết nối, giao lưu giữa các địa phương. 75 Hình 3.2: Mật độ đƣờng giao thông nông thôn theo vùng Nguồn: [9, tr.19]. 3.1.2.2. Tỷ lệ cứng hóa đường giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng Một trong những tiêu chí quan trọng đánh giá sự phát triển của hệ thống GTNT là tỷ lệ cứng hóa, đáp ứng tiêu chuẩn quốc gia về đường GTNT (TCVN 10380:2014) do Tổng cục đường bộ Việt Nam biên soạn, được Bộ Khoa học và Công nghệ công bố và tiêu chuẩn kỹ thuật của Bộ Giao thông Vận tải theo Quyết định số 4927 QĐ-BGTVT ngày 25 12 2014 về hướng dẫn lựa chọn quy mô kỹ thuật đường GTNT phục vụ Chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010-2020. Theo đó, tỷ lệ cứng hóa đường GTNT các vùng trong cả nước được mô tả trên biểu đồ sau: Hình 3.3: Tỷ lệ cứng hóa mặt đƣờng giao thông nông thôn Nguồn : [9, tr.20]. 76 So với cả nước, tỷ lệ cứng hóa đường GTNT của vùng ĐBSH cao nhất cả nước với tỷ lệ là 76,09%. Tuy nhiên so với mục tiêu đến năm 2020, tỷ lệ cứng hóa đường GTNT vùng ĐBSH phải đạt 100% theo Quyết định số 491 QĐ-TTg đã đặt ra yêu cầu trong thời gian tới, các địa phương trong vùng cần tiếp tục nỗ lực để hoàn thành mục tiêu này. Bảng 3.2: Tiêu chí đƣờng giao thông trong Bộ tiêu chí quốc gia về nông thôn mới theo QĐ số 491 QĐ-TTg VÙNG Tỷ lệ km Đƣờng trục , liên đƣợc nhựa hóa hoặc bê tông hóa đạt chu n theo cấp k thuật của Bộ GTVT Tỷ lệ km Đƣờng trục thôn, óm đƣợc cứng hóa đạt chu n theo cấp k thuật của Bộ GTVT Tỷ lệ km Đƣờng ng , óm sạch và không lầy lội vào mùa mƣa Tỷ lệ km Đƣờng trục chính nội đồng đƣợc cứng hóa, e cơ giới đi lại thuận tiện Chỉ tiêu chung 100% 70% 100% 65% Vùng Trung du miền núi phía Bắc 100% 50% 100% (50% cứng hóa) 50% Vùng Đồng bằng sông Hồng 100% 100% 100% 100% Vùng Bắc Trung Bộ 100% 70% 100% (70% cứng hóa) 70% Vùng Duyên hải Nam Trung Bộ 100% 70% 100% (70% cứng hóa) 70% Vùng Tây Nguyên 100% 70% 100% (50% cứng hóa) 70% Vùng Đông Nam Bộ 100% 100% 100% cứng hóa 100% Vùng Đồng bằng sông Cửu Long 100% 50% 100% (30% cứng hóa) 50% Nguồn: [14]. 77 Cụ thể, theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, kết quả đạt được về tỷ lệ cứng hóa đường GTNT của vùng ĐBSH so với các chỉ tiêu về xây dựng GTNT theo Quyết định 491 QĐ-TTG ngày 16 4 2009 của Thủ tướng Chính phủ như sau: Chỉ tiêu 1: Đến năm 2020 cả nước có 100% đường trục xã, liên xã được nhựa hóa hoặc bê tông hóa đạt chuẩn theo cấp kỹ thuật của Bộ GTVT. Bảng 3.3: Kết quả đ thực hiện đƣờng , mục tiêu còn phải thực hiện đến 2020 STT Các vùng Chiều dài đƣờng xã (km) Mục tiêu phải đạt (%) Tỷ lệ đ đạt (%) Số km đƣờng đ cứng hóa (Km) Tỷ lệ còn phải thực hiện (%) Số km đƣờng chƣa cứng hóa (Km) A B C D Đ E G = D-Đ H=C*G Cả nƣớc 144.670 100 58,11 84.068 41,89 60.602 1 Vùng 1 39.776 100 32,08 12.759 67,92 27.017 2 Vùng 2 28.416 100 87,48 24.858 12,52 3.558 3 Vùng 3&4 23.835 100 58,58 13.963 41,42 9.872 4 Vùng 5 8.271 100 51,06 4.224 48,94 4.048 5 Vùng 6 16.462 100 59,07 9.724 40,93 6.738 6 Vùng 7 27.910 100 66,43 18.541 33,57 9.370 Nguồn: [8]. Cũng theo thống kê của Bộ Giao thông vận tải, vùng đồng bằng Sông Hồng có 28.416 km đường xã, đã thực hiện cứng hóa 24.858 km, đạt gần 87,5%, còn 12,52% ứng với 3.558 km phải thực hiện từ nay đến năm 2020. Tỷ lệ cứng hóa của vùng ĐBSH cao nhất cả nước và gần như chắc chắn đến 2020 sẽ hoàn thành mục tiêu đề ra, trong khi với các vùng khác sẽ rất khó để hoàn thành mục tiêu này [8]. Chỉ tiêu 2: Tỷ lệ đường trục thôn, xóm được cứng hóa đạt chuẩn theo cấp kỹ thuật của Bộ GTVT được Chính phủ quy định chung cho cả nước là 70% và vùng ĐBSH là 100%. 78 Bảng 3.4: Kết quả đ thực hiện đƣờng thôn óm, mục tiêu còn phải thực hiện đến 2020 STT Các vùng Tổng chiều dài đường thôn xóm(km) Tỷ lệ cứng hóa phải đạt (%) Tỷ lệ đã đạt (%) Số km đường đã cứng hóa (Km) Tỷ lệ còn phải cứng hóa (%) Số km đường còn phải cứng hóa (Km) A B C D Đ E G = D-Đ H= C*G Cả nƣớc 181.188 48,25 87.432 51,75 93.756 1 Vùng 1 52.202 70,0 28,10 14.668 41,90 21.874 2 Vùng 2 31.486 100,0 76,09 23.959 23,91 7.527 3 Vùng 3&4 49.664 70,0 49,01 24.342 20,99 10.423 4 Vùng 5 13.199 70,0 35,28 4.657 34,72 4.582 5 Vùng 6 8.007 100,0 65,46 5.241 34,54 2.766 6 Vùng 7 26.630 50,0 54,69 14.564 45,31 12.066 Nguồn: [8]. Theo đó, vùng đồng bằng sông Hồng có 31.486 km đường thôn xóm, đã thực hiện cứng hóa 23.959 km, đạt 76,09%, còn 23,91% ứng với 7.527 km phải thực hiện từ nay đến 2020. Tỷ lệ cứng hóa đường thôn xóm của vùng ĐBSH đã đạt mức cao hơn mức trung bình cả nước trong chỉ tiêu đề ra, nhưng chưa đạt được mức chỉ tiêu cho vùng là 100%. Để hoàn thành chỉ tiêu này đến năm 2020 đòi hỏi cần có sự quan tâm, nỗ lực đầu tư hơn nữa của các địa phương để có thể hoàn thành cứng hóa 7.527 km còn lại. Chỉ tiêu 3: Tỷ lệ km đường trục chính nội đồng được cứng hóa, xe cơ giới đi lại thuận lợi, với vùng ĐBSH tỷ lệ này phải đạt 100%. Vùng đồng bằng sông Hồng có 24.583 km đường trục chính nội đồng, đã thực hiện cứng hóa 6.324 km, đạt 25,73%, còn 74,27% ứng với 18.259 km phải thực hiện từ nay đến 2020 [8]. Như vậy có thể thấy, tỷ lệ cứng hóa đường trục chính nội đồng còn ở mức thấp, chỉ xếp thứ 4 trong các vùng của cả nước, do đó để hoàn 79 thành được mục tiêu, nhiệm vụ này đòi hỏi phải có sự tập trung đầu tư hơn nữa của các địa phương trong thời gian tới. Bảng 3.5: Kết quả đ thực hiện đƣờng trục chính nội đồng đƣợc cứng hóa, mục tiêu còn phải thực hiện đến 2020 STT Các vùng Tổng chiều dài (km) Tỷ lệ cứng hóa phải đạt (%) Tỷ lệ đ đạt (%) Số km đ cứng hóa (Km) Tỷ lệ còn phải cứng hóa (%) Số km còn phải cứng hóa (Km) A B C D Đ E G = D-Đ H= C*G Cả nƣớc 108.597 25,61 27.815 74,39 80.782 1 Vùng 1 31.435 50,0 18,02 5.665 31,98 10,053 2 Vùng 2 24.583 100,0 25,73 6.324 74.27 18,259 3 Vùng 3&4 31.124 70,0 24,89 7.747 45,11 14,040 4 Vùng 5 8.749 70,0 29,87 2.613 40,13 3,511 5 Vùng 6 4.295 100,0 57,04 2.450 42,96 1,845 6 Vùng 7 8.412 50,0 35,86 3.016 14,14 1,190 Nguồn: [8] Kết quả lớn nhất đạt được trong thời kỳ này là tổng số lượng chiều dài đường trục chính của GTNT được nâng cấp cải tạo, chủ yếu là thay mặt đường đất bằng vật liệu hạt như đá dăm, cấp phối; nơi có điều kiện thì láng nhựa hoặc bê tông xi măng; cải, nắn các đoạn tuyến. Đối với đường thôn xóm hầu như được bê tông hóa toàn bộ, những thôn xóm thuộc vùng kinh tế hay điều kiện địa hình khó khăn thì chỉ bê tông hóa được những trục chính trong thôn, thậm chí chỉ có đường đất. 3.1.2.3. Đánh giá thành tựu và hạn chế * Thành tựu đạt được Hệ thống đường GTNT vùng ĐBSH thời gian qua đã có những bước phát triển đáng kể, mạng lưới GTNT đã lan tỏa đến từng địa phương, từng thôn, xóm, trực tiếp phục vụ sinh hoạt, sản xuất, giao lưu văn hóa xã hội, trao đổi, mua bán hàng hóa của nhân dân. Vùng ĐBSH đứng đầu cả nước về mật độ GTNT, về tỷ lệ cứng hóa đường GTNT, đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu của người dân cũng như thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của vùng. Hệ thống đường GTNT đã tăng đáng kể về chất lượng, nhiều tuyến đường khang trang, sạch sẽ và đã được cứng 80 hóa, xóa bỏ tình trạng lầy lội trước đây thường gặp trong mùa mưa. Tải trọng cầu đường cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải hiện nay. Nhiều địa phương đã đạt tỷ lệ cao đối với tiêu chí xây dựng đường GTNT, tạo tiền đề cho việc hoàn thành trước thời hạn 2020. Nhiều chỉ tiêu trong Chiến lược phát triển GTNT Việt Nam đã hoàn thành về trước thời hạn 2020 và vượt cả về tỷ lệ quy định trong Chiến lược (một số huyện thuộc các tỉnh như Vĩnh Phúc, Nam Định, Thái Bình, Hưng Yên, Hải Dương, Hà Nội...). Khi kinh tế phát triển, phương tiện và điều kiện đường xá tốt hơn, đi lại dễ dàng hơn, người dân vùng nông thôn có được các cơ hội đi lại nhiều hơn so với trước đây, khối lượng vận chuyển hành khách tăng nhanh qua các năm. Luồng tuyến vận chuyển hành khách được hình thành và hoạt động chủ yếu từ trung tâm tỉnh đi theo các tuyến đường quốc lộ, đường tỉnh và một số tuyến đường huyện đến các khu dân cư, các tỉnh và các huyện khác trong tỉnh với nhau và ngược lại. Hiện tại các tỉnh đều có các tuyến vận chuyển hành khách từ trung tâm tỉnh đi đến tất cả các trung tâm huyện. Mặt khác, do điều kiện đường xá tốt hơn nên thuận tiện cho người dân và việc đi lại của người dân không còn mất nhiều thời gian như những giai đoạn trước đây, ngoại trừ các xã ở vùng sâu, vùng xa việc đi lại vẫn còn khó khăn. Tại các trung tâm tỉnh đều có bến xe khách, đây là đầu mối phục vụ vận chuyển hành khách đi liên tỉnh cũng như hành khách đi nội tỉnh, các bến xe này thường là các bến được xây dựng có quy mô đảm bảo tiêu chuẩn phục vụ hành khách. Các trung tâm huyện phần lớn đều có bến xe với quy mô nhỏ dành cho xe khách, ngoài bến xe trung tâm còn có các bến xe hoặc bến đỗ tạm ở các huyện là đầu mối cho hành khách đi lại từ các trung tâm huyện đi các huyện, tỉnh hoặc các vùng khác, ở các huyện có bến xe thì đảm bảo tiêu chuẩn phục vụ hành khách và có bến chỉ là tạm hoặc bến đỗ. Tại các trung tâm xã và cụm xã cũng đã hình thành những bến xe, điểm dừng đỗ xe nhưng số này chỉ chiếm một tỷ lệ thấp tại các nơi có kinh tế phát triển. * Hạn chế Bên cạnh những kết quả đã đạt được trong thời gian qua về phát triển GTNT mang lại nhiều chuyển biến tích cực về kinh tế - xã hội, vùng ĐBSH vẫn còn những hạn chế nhất định trong phát triển GTNT: 81 Ðối với quy hoạch kết cấu hạ tầng nông thôn thì ở phần lớn các huyện thuộc các tỉnh, thành phố trong cả nước nói chung, vùng ĐBSH nói riêng chưa có quy hoạch đồng bộ mạng lưới giao thông. Ðiều này làm cho việc đầu tư còn tự phát, chưa có tính định hướng, gây ảnh hưởng đến việc nâng cấp, cải tạo và phát triển sau này. Phát triển GTNT phải gắn liền với việc phát triển kinh tế - xã hội của từng địa phương và các vùng lân cận, giao thông đường bộ là mạch máu nối liền thành thị với nông thôn tạo thành các trung tâm kinh tế văn hoá, trung tâm giao lưu hàng hoá phù hợp với điều kiện kinh tế và đáp ứng nhu cầu vận tải của từng địa phương. Việc cứng hoá mặt đường trong các điểm dân cư nông thôn đã trở thành nhu cầu cấp thiết và quan trọng phục vụ cho đời sống sinh hoạt hàng ngày của nhân dân. Tuy nhiên, hiện nay việc vạch tuyến GTNT vẫn chủ yếu lấy đường đi là chính mà chưa phát triển được hệ thống đường trong các vùng chuyên canh để phục vụ sản xuất. Giao thông là cơ sở để thực hiện dồn điền đổi thửa, xây dựng vùng chuyên canh lớn theo hướng hàng hóa, ứng dụng cơ giới hóa vào sản xuất. Tuy nhiên, hệ thống đường GTNT trong vùng vẫn chưa đáp ứng yêu cầu sản xuất nông nghiệp lớn do mặt cắt đường còn hẹp, xe ô tô vận tải không đi vào được, phải trung chuyển, làm tăng chi phí sản xuất và giá thành sản phẩm. Chính vì vậy, trong quá trình đầu tư xây dựng đường GTNT thuộc chương trình xây dựng NTM, các địa phương cần có quy hoạch bài bản, đồng bộ để có hệ thống đường giao thông đáp ứng đa mục tiêu. Quy mô tuyến đường nhỏ, chất lượng thấp, nhất là ở những vùng khó khăn, dân cư thưa thớt, dịch vụ vận tải đến vùng nông thôn, nhất là miền núi, vùng sâu vùng xa còn khó khăn. Để xây dựng đường GTNT đòi hỏi vốn lớn, tuy nhiên ở vùng sâu, vùng xa dân cư còn nghèo mặc dù được hỗ trợ nhưng không thể huy động đủ kinh phí để đầu tư, do đó hệ thống đường GTNT chưa thể phát triển đồng bộ, toàn diện. Một số huyện, xã miền núi, dân tộc thiểu số do địa hình phức tạp, tỷ lệ hộ nghèo cao nên khó huy động sự vào cuộc của người dân trong phong trào làm đường GTNT. Các địa phương chủ yếu mới quan tâm đầu tư đến việc cứng hóa mặt đường GTNT, còn các hạng mục khác của đường GTNT ở một số nơi còn chưa hoàn chỉnh (lề đường, thoát nước ) cùng với công tác quản lý, bảo trì các tuyến đường GTNT 82 sau khi hoàn thành đưa vào khai thác sử dụng chưa được quan tâm dẫn đến chất lượng, tuổi thọ các công trình ở một số nơi chưa đáp ứng yêu cầu, đường GTNT nhanh chóng bị xuống cấp, nhất là đường có tiêu chuẩn cấp thấp như đường có mặt cấp phối, đá dăm,... gây trở ngại đáng kể trong việc phát triển bền vững GTNT. 3.2. TÌNH HÌNH HUY ĐỘNG VÀ SỬ DỤNG CÁC NGUỒN VỐN ĐẦU TƢ TỪ NGÂN SÁCH NHÀ NƢỚC ĐỂ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG 3.2.1. Khái quát chung Thời kỳ 2010-2015, cuộc khủng khoảng tài chính, kinh tế thế giới diễn ra đã tác động đến nước ta, nhất là trong các năm từ 2012 về trước. Trong giai đoạn đó các nước và tổ chức quốc tế đều xem xét lại các cam kết tài trợ vốn ODA cho các nước đang phát triển, thị trường vốn có nhiều khó khăn hơn trước, hàng hóa xuất khẩu của các nước đang phát triển có nhiều khó khăn. Ở trong nước sau chu kỳ phát triển mạnh với tốc độ tăng trưởng GDP cao, thị trường vốn, tín dụng tăng trưởng liên tục trong các năm trước đó, đến giai đoạn từ 2010 -2013 phải đối mặt với tốc độ tăng trưởng chậm, lạm phát tăng cao năm 2010, 2011. Chỉ số giá CPI tới gần 20%. Để ổn định kinh tế vĩ mô, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 11 NQ-CP và Chỉ thị 1792 CT-TTg nhằm cắt giảm và xiết chặt tình trạng đầu tư công. Thời kỳ này ngoài yếu tố lạm phát chung, giá xăng dầu và nhiên liệu trên thị trường thế giới và trong nước tăng liên tục (có thời điểm thị trường thế giới giá dầu thô tăng tới 120 USD thùng). Các doanh nghiệp trong nước khó khăn trong hoạt động, thị trường bất động sản đóng băng, thị trường và các chỉ số chứng khoán xuống dốc... ảnh hưởng đến việc thu nộp ngân sách. Giai đoạn này, Chính phủ chỉ đạo các Bộ, ngành, địa phương đẩy mạnh việc cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước, tái cơ cấu nền kinh tế trong đó có doanh nghiệp nhà nước và nhiều chủ trương đã được ban hành. Những tác động trên đã ảnh hưởng trực tiếp tới công tác đầu tư phát triển đường GTNT trên các mặt: vốn ngân sách nhà nước, ngân sách địa phương dành cho GTNT bị ảnh hưởng; việc ký kết các hiệp định để thu hút ODA từ các tổ chức và các nước khác dành cho GTNT chậm lại; các doanh nghiệp gặp khó khăn nên 83 ảnh hưởng trực tiếp đến phong trào xây dựng GTNT và công tác xã hội hóa phát triển đường GTNT. Trước những khó khăn trên, với sự chỉ đạo sáng suốt của Đảng, sự chỉ đạo điều hành quyết liệt và linh hoạt của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, việc thực hiện nghiêm túc của các Bộ, ngành Trung ương và chính quyền các cấp, nền kinh tế nước ta đã từng bước ổn định kinh tế vĩ mô, xuất và nhập khẩu tăng trưởng đã có xuất siêu, kiều hối về nước tăng cao. Từ năm 2013 trở đi nền kinh tế đã khởi sắc, tốc độ tăng trưởng GDP tăng dần so với trước, thị trường vốn ổn định, lạm phát được kiềm chế ở mức dưới 2 con số, thị trường bất động sản có dấu hiệu khởi sắc. Cùng với quyết tâm của cả hệ thống chính trị, sự đồng tình ủng hộ của nhân dân, sự giúp đỡ của các nước và tổ chức quốc tế trong các chương trình dự án ODA, công tác xây dựng, phát triển và bảo trì hệ thống đường GTNT đã có nhiều thành tích, góp phần thực hiện thắng lợi các chủ trương của Đảng, chính sách của Nhà nước và đóng góp trực tiếp vào hệ thống hạ tầng GTNT cả nước. Thực hiện Nghị quyết số 26-NQ TW ngày 05 8 2008 về nông nghiệp, nông dân, nông thôn, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 800 QĐ-TTg ngày 04 6 2010 phê duyệt Chương trình mục tiêu quốc gia về xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010-2020. Đây là một chương trình khung toàn diện nhất để cộng đồng chung sức xây dựng nông thôn mới, trong đó huy động nguồn lực thực hiện là vấn đề rất được quan tâm. Theo đó, nguồn vốn ngân sách chiếm tỷ trọng lớn nhất, khoảng 40% tổng nguồn vốn thực hiện Chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới, tiếp đến là vốn tín dụng (khoảng 30%), vốn từ các DN và các tổ chức kinh tế khác (khoảng 20%) và huy động đóng góp của cộng đồng dân cư (khoảng 10%). Việc quy định tỷ lệ huy động từ các nguồn vốn như trên cho thấy vai trò của nguồn vốn ngân sách nhà nước (NSNN) trong xây dựng nông thôn mới là rất quan trọng, thể hiện sự quan tâm của Đảng và Nhà nước trong phát triển nông thôn, đặc biệt là trong bối cảnh kinh tế - xã hội nông thôn Việt Nam đang có nhiều thay đổi (do quá trình thực hiện phát triển nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa cùng với việc đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa nền kinh tế nói chung và thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa trong nông nghiệp, nông thôn nói riêng). 84 Thực hiện Quyết định số 800 QĐ-TTg ngày 04 6 2010 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chương trình MTQG về xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010- 2020, Quyết định số 491 2009 QĐ-TTg ngày 16 4 2009 của Thủ tướng Chính phủ về ban hành Bộ tiêu chí quốc gia nông thôn mới, Quyết định số 1509 QĐ-BGTVT ngày 08 7 2011 của Bộ Giao thông Vận tải về việc phê duyệt Chiến lược phát triển giao thông nông thôn Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030; trong 5 năm qua (2011-2015), phong trào xây dựng và phát triển GTNT ở vùng ĐBSH đã đạt nhiều kết quả tích cực: Tổng vốn huy động ngày càng tăng, hạ tầng GTNT ngày càng phát triển từng bước hiện đại theo hướng bền vững. Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cùng với Ngân hàng nhà nước và các địa phương đã thực hiện có hiệu quả việc kêu gọi các dự án ODA xây dựng bảo trì đường giao thông nông thôn, có các chính sách tài chính, tín dụng ủng hộ phong trào xây dựng nông thôn mới, trong đó có GTNT; tham mưu với Chính phủ quyết định hỗ trợ từ ngân sách Trung ương và phát hành trái phiếu Chính phủ để các địa phương xây dựng đường GTNT. Bảng 3.6: Cơ chế huy động vốn phát triển giao thông nông thôn TT Loại đƣờng Ngân sách Nhà nƣớc (%) Nhân dân đóng góp (%) Các nguồn vốn khác (%) 1 Đường đến TTX chưa có đường ô tô 100 Hỗ trợ GPMB 0 2 Đường huyện 100 Hỗ trợ GPMB 0 3 Đường xã - Khu vực đặc biệt khó khăn 90-100 Hỗ trợ GPMB 0-10 - Khu vực khó khăn 65-70 Hỗ trợ GPMB: 20 10-15 - Khu vực phát triển 30 Hỗ trợ GPMB: 50 20 4 Đường thôn xóm, ra đồng ruộng - Khu vực đặc biệt khó khăn Hỗ trợ vật liệu, thiết kế: 35-50 Hỗ trợ GPMB: 50 - 60 5-15 - Khu vực khó khăn Hỗ trợ vật liệu, thiết kế: 30 Hỗ trợ GPMB: 60 - 70 0-10 - Khu vực phát triển Hỗ trợ vật liệu, thiết kế: 0-10 Hỗ trợ GPMB: 80 - 85 0-5 Nguồn: [4, tr.129] 85 Trong thời gian qua, Trung ương và địa phương đã huy động nguồn lực đáng kể để đầu tư cho GTNT từ nguồn vốn ngân sách Trung ương, ngân sách địa phương, vốn ODA, vốn xã hội hóa, vốn do nhân dân đóng góp và các nguồn vốn khác. Tổng số vốn huy động được trong giai đoạn 2010-2015 là 47.619,196 tỷ đồng, trong đó vốn Trung ương là 2.538,459 tỷ đồng, vốn địa phương là 26.622,764 tỷ đồng, thu hút được 719,637 tỷ đồng vốn ODA, vốn xã hội hóa là 3.084,428 tỷ đồng, vốn do nhân dân đóng góp là 10.780,609 tỷ đồng, nguồn vốn khác là 3.873,298 tỷ đồng (Bảng 3.7). Bảng 3.7: Tổng hợp nguồn vốn huy động cho giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng giai đoạn 2010-2015 STT Nguồn vốn Số tiền (triệu đồng) 1 Vốn trung ương 2.538.459 2 Vốn địa phương 26.622.764 3 Vốn ODA 719.637 4 Vốn xã hội hóa 3.084.428 5 Vốn do nhân dân đóng góp 10.780.609 6 Nguồn vốn khác 3.873.298 Nguồn: [8]. Hình 3.4: Cơ cấu vốn đầu tƣ cho giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng 2010-2015 Nguồn: [8]. 86 Cơ chế huy động linh hoạt đã tạo sự chủ động cho các địa phương trong huy động nguồn lực, nhiều địa phương đã ban hành cơ chế lồng ghép, quản lý các nguồn vốn trong xây dựng nông thôn mới nói chung và cho GTNT nói riêng. Các địa phương đã vận dụng chính sách của Trung ương để ban hành các cơ chế, chính sách phù hợp với từng địa phương như chính sách cấp xi măng để dân tự làm đường (Thái Bình, Vĩnh Phúc, Ninh Bình), hay xây dựng cơ chế vốn mồi nhằm lôi cuốn, kích thích nguồn vốn huy động đóng góp từ các cá nhân, tổ chức kinh tế trên địa bàn (Thái Bình); thực hiện các biện pháp tiết kiệm từ các nguồn như tiết kiệm thêm 10% chi thường xuyên hàng năm ngoài phần tiết kiệm 10% để thực hiện cải cách tiền lương theo quy định, tiết kiệm 20% từ nguồn dự phòng ngân sách cấp tỉnh, huy động 5% giá trị khối lượng thanh toán vốn đầu tư XDCB thuộc nguồn vốn nhà nước của các chủ đầu tư, các nhà thầu tư vấn, xây lắp, mua sắm thiết bị trên địa bàn tỉnh; huy động khoảng 1% giá trị khối lượng thanh toán vốn đầu tư XDCB thuộc nguồn vốn NSNN và các nguồn vốn khác do Nhà nước quản lý, quyết định đầu tư cho dự án của chủ đầu tư, các nhà thầu tư vấn, xây lắp, mua sắm thiết bị trên địa bàn tỉnh (Thái Bình). 3.2.2. Thực trạng huy động các nguồn vốn đầu tƣ từ ngân sách nhà nƣớc để phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng 3.2.2.1. Huy động vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước Trung ương Trong giai đoạn 2010-2015 vốn đầu tư từ NSTW dành cho giao thông nông thôn vùng ĐBSH chiếm khoảng 5,33% với tổng số vốn huy động là 2.538,459 tỷ đồng (Chi tiết Bảng 3.8). Nguồn vốn từ NSTW chủ yếu hỗ trợ cho các địa bàn còn khó khăn, hỗ trợ về thiết kế, công tác quy hoạch, đường giao thông đến trung tâm xã, kinh phí cho công tác đào tạo kiến thức về xây dựng nông thôn mới cho cán bộ xã, cán bộ thôn, cán bộ hợp tác xã, hỗ trợ về vật liệu... hầu hết các địa phương đều chủ động trong việc huy động các n