Luận văn Đề xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát triển bền vững giao thông đô thị ở Hà Nội

ành chiếm khoảng 0,9% diện tích đất. Trong khi đó, mức trung bình về tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông đô thị ở các nước phát triển là 20 - 25%. Các chỉ số mật độ đường, căn cứ vào diện tích, dân số, chiều dài cho thấy chỉ đạt được yêu cầu ở một số quận nội thành như quận Hoàn Kiếm, quận Ba Đình. Mạng lưới còn lại ở các quận huyện nội ngoại thành đều có mật độ quá thấp, đòi hỏi một khối lượng đầu tư xây dựng lớn trong tương lai. Đặc điểm phương tiện Hà Nội: Theo thống kê của Cục Đường bộ - Bộ GTVT thì tốc độ gia tăng phương tiện giao thông ở Hà Nội trung bình 11,6%/năm trong giai đoạn 2000- 2007, đặc biệt là phương tiện xe máy chiếm 63,2% trong cơ cấu phương tiện đi lại, ô tô là 4,6% (số liệu điều tra Hadep năm 2007)[4]. Trong vòng 10 năm 2000- 2009 hầu như toàn bộ xe đạp đã bị thay thế bằng xe máy. Hiện nay, người dân đang có xu hướng chuyển dần từ xe máy sang ô tô, đặc biệt từ khi nghị định 12 về nhập khẩu ô tô cũ ra đời và trong tương lai khi gia nhập WTO hoàn toàn giá ô tô còn giảm nữa, trong khi đó cơ sở hạ tầng giao thông không theo kịp. Hệ thống giao thông Hà Nội sẽ càng ngày càng phải chịu sức ép tắc Trang 34 nghẽn giao thông tương tự như Bangkok, Manila, Jakarta, ...cho đến năm 2009, Hà Nội đã có 302.930 xe ô tô và 3.6 triệu xe máy như vậy trong khu vực nội thành bình quân 1 km đường phải chịu khoảng 480 xe ô tô và 5800 xe máy. Tính tỷ lệ sở hữu phương tiện thì trung bình cứ 2 người thì sở hữu 1 xe máy (tính từ 6 tuổi trở lên). Tính tỷ lệ phương tiện trên 1000 dân thì năm 2009 Hà Nội có tỷ lệ 650 xe/1000 dân trong khi đó ở toàn Việt Nam là 367 xe, Thái Lan 401, Anh là 565 xe, Malysia là 633 và Nhật Bản là 714 xe, như vậy tỷ lệ phương tiện ở Hà Nội khá cao.[15] Theo kỷ yếu môi trường đô thị Hà Nội năm 2008 hệ số đi lại của người dân Hà Nội tăng từ 1,27 lượt/người/ngày năm 1995 lên 2.31 lượt/người/ngày năm 2008 (bao gồm cả đi bộ) hệ số này cao hơn nhiều sơ với các nước trong khu vực, mặc dù Việt Nam vẫn nằm trong những nước có thu nhập thấp. Nếu dân số Hà Nội năm 2008 là 3.4 triệu người thì 1 ngày Hà Nội sẽ có gần 8 triệu chuyến đi. Về phương tiện vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt, theo kết quả điều tra năm 2009 của Tổng Công ty vận tải Hà Nội thì VTHKCC bằng xe buýt mới chỉ đáp ứng được gần 10% nhu cầu. Vì vậy, để tăng thị phần cho vận tải công cộng nhà nước cần có chính sách và tầm nhìn dài hạn trong việc đầu tư phát triển phương tiện, trước mắt đối với Hà Nội là phương tiện vận tải HKCC sức chứa lớn (MRT) sau năm 2020 là tàu điện trên cao và tàu điện ngầm. Về phương tiện xe đạp đến nay, số lượng không được thống kê và không có số lượng cụ thể. Tuy nhiên, qua các cuộc điều tra khảo sát lưu lượng giao thông trên các quốc lộ, các đường đô thị ở Hà Nội cho thấy số lượng xe đạp chiếm tỷ lệ nhỏ trong dòng giao thông. Trang 35 Về xe đạp điện, xe máy điện là những loại phương tiện giao thông mới được du nhập vào Hà Nội trong những năm gần đây, chủ yếu từ Trung Quốc. Đây là những loại phương tiện mới và phát triển bùng nổ ở Trung Quốc với số lượng hiện nay vào khoảng 120 triệu chiếc so với 500.000 chiếc cách đây 10 năm. Tuy nhiên, Trung Quốc hiện nay cũng phải đối mặt với vấn đề xe đạp điện. Tai nạn chết người từ phương tiện này không ngừng gia tăng, năm 2007 đã có 2.469 người chết, chiếm khoảng 3% số người chết do TNGT. Hiện nay, nhiều thành phố của Trung Quốc đã cấm xe đạp điện như Hàng Dương, Thẩm ChâuChính phủ Trung Quốc đã ban hành quyết định hạn chế xe đạp điện năm 2009 nhưng sau đó phải bãi bỏ do người dân phản đối. Do đó, hiện tại vấn đề xe đạp điện tại Trung Quốc hiện nay là vấn đề lớn về an toàn giao thông và ùn tắc giao thông. Hà Nội hiện nay cũng không có con số thống kê chính thức về số lượng xe đạp điện, xe máy điện. Tuy nhiên, số lượng được đánh giá cũng ngày một gia tăng và cần phải có các giải pháp đi trước tránh lặp lại trường hợp như Trung Quốc. Về xe tự chế 3 - 4 bánh, xe ba gác, xe lôi máy là những loại phương tiện được sự dụng tương đối nhiều ở Hà nội. Đây là loại phương tiện phục vụ các mục đích chở hàng hóa, vật liệu xây dựng và cả chở khách rất hữu dụng, nhỏ gọn và có tính cơ động cao và nó đóng vai trò quan trọng kiếm kế sinh nhai cho người dân và người thương binh. Tuy nhiên, phần lớn số lượng phương tiện này không được quản lý, đăng ký và đăng kiểm đầy đủ. Các phương tiện này khi tham gia giao thông cũng là những nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường, TNGT và gây lộn xộn trong trật tự giao thông. Hiện nay, không có con số thống kê đầy đủ về số lượng phương tiện này. Hà Nội có khoảng 2.000 xe tự chế năm 2008. Trang 36 Điều khiển và tổ chức giao thông đô thị Hà Nội Giao thông Hà nội có những đặc điểm đặc trưng như: số lượng xe gắn máy tham gia giao thông chiếm tỷ lệ rất lớn. Bên cạnh đó, số lượng xe ôtô cũng đang tăng trong giao thông nội đô, trong khi đó VTHKCC chỉ chiếm tỉ lệ nhỏ trong giao thông nội đô. Bên cạnh đó tình trạng thiếu các công trình và kết cấu hạ tầng giao thông phù hợp và công tác quản lý phương tiện còn nhiều bất cập. Tổ chức và quản lý giao thông tuy đã có nhiều tiến bộ song còn bất cập như: các giải pháp tổ chức và quản lý giao thông mang tính tình thế đối phó thiếu đồng bộ; hệ thống tín hiệu giao thông chưa được bố trí và sử dụng một cách hợp lý; lực lượng của các cơ quan tổ chức điều hành và cưỡng chế thi hành pháp luật về giao thông đô thị chưa được tăng cường đủ mạnh, còn thiếu về số lượng và trang thiết bị kĩ thuật; chưa có sự quan tâm đúng mức và sự phối hợp chặt chẽ của các cấp, các ngành, nhất là trong lĩnh vực quản lí đô thị và giao thông đô thị Tại Hà Nội, đã tiến hành thí điểm tách làn xe máy trên tuyến Kim Mã - Cầu Giấy, Trần Khát Trân - Đại Cổ Việt, tuy nhiên kết quả cho thấy việc tách làn không phù hợp và không đem lại hiệu quả. Một trong những nguyên nhân do đoạn tuyến có nhiều nút giao, khoảng cách giữa các nút giao ngắn, việc chuyển làn liên tục làm cho người tham gia giao thông khó tuân theo yêu cầu. Cụ thể, khi người tham gia giao thông có nhu cầu sang đường hoặc quay đầu dẫn đến việc lấn làn. Thêm nữa dòng người tham gia giao thông bằng xe máy lớn gấp nhiều lần người tham gia giao thông bằng ô tô nên khi có xung đột tại nút giao rất dễ dẫn đến ùn tắc giao thông. Nhìn chung, tình hình tổ chức giao thông Hà Nội vẫn còn nhiều bất cập, thể hiện ở một số điểm chính như sau: Trang 37 - Các giải pháp tổ chức và quản lý giao thông mang tính tình thế đối phó thiếu đồng bộ; - Hệ thống tín hiệu giao thông chưa được bố trí và sử dụng hợp lý; - Chương trình quản lý giao thông của Hà Nội hiện nay vẫn còn đơn giản và phụ thuộc vào công nghệ thô sơ; - Lực lượng của các cơ quan tổ chức điều hành và cưỡng chế thi hành pháp luật về giao thông đô thị chưa được tăng cường đủ mạnh, còn thiếu về số lượng và trang thiết bị kĩ thuật; - Chưa có sự quan tâm đúng mức và sự phối hợp chặt chẽ của các cấp, các ngành, nhất là trong lĩnh vực quản lí đô thị và quản lý giao thông đô thị. Ngoài ra, công tác quản lý nhu cầu giao thông cũng còn nhiều hạn chế, thiếu các tính toán khoa học cần thiết trong việc tổ chức giao thông và phân luồng giao thông. 2.1.2. Áp lực của phát triển giao thông Hà Nội lên môi trường Với những động lực nêu trên sẽ tạo nên áp lực đến tài nguyên đất mà cụ thể là quỹ đất dành cho giao thông đô thị, sử dụng năng lượng cho GTĐT và biến đổi khí hậu. Sử dụng đất trong phát triển giao thông đô thị: Sử dụng đất ở Hà Nội hiện nay đang là vấn đề được xã hội và người dân rất quan tâm. Bởi cùng một lúc Hà Nội phải đối mặt với rất nhiều vấn đề như quá trình đô thị hóa, sự gia tăng dân số, công nghiệp hóa,...Quỹ đất cho giao thông ở Hà Nội cũng không nằm ngoài áp lực trên. Thời gian qua để giảm chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông nhiều diện tích đất nông nghiệp đã bị chuyển đổi mục đích sử dụng dẫn đến hệ lụy về việc làm và tệ nạn xã hội và đỉnh điểm là năm 2008 (vấn đề tam nông). Mặt khác, quy hoạch phát triển giao thông cho Hà Nội bắt Trang 38 buộc phải chiếm dụng đất mà tỷ lệ này đối với hầu hết các đô thị trên thế giới là từ 25% trở lên. Tỷ lệ này cũng đã được cụ thể hóa trong Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24 tháng 2 năm 2010, cụ thể: Đối với đô thị xây dựng mới, tỷ lệ quỹ đất giao thông đô thị so với đất xây dựng đô thị phải bảo đảm theo loại đô thị như sau: a) Đô thị loại đặc biệt: 24% đến 26%; b) Đô thị loại I: 23% đến 25%; c) Đô thị loại II: 21% đến 23%; d) Đô thị loại III: 18% đến 20%; đ) Đô thị loại IV, loại V: 16% đến 18%. Hiện nay, quỹ đất cho giao thông Hà Nội mới đạt gần 8% thấp hơn nhiều con số 25% nêu trong nghị định 11 của thủ tướng chính phủ. Luận văn không có tham vọng bàn về con số, giả sử như mục tiêu cần đạt tới là 25% thì việc xác định lộ trình sử dụng đất trong quá trình phát triển của Hà Nội cũng rất có ý nghĩa. Vì ngành nào cũng cần dùng đến tài nguyên đất và luôn muốn sở hữu tỷ lệ lớn nhất và ngành giao thông cũng không nằm ngoài ngoại lệ trên. Do vậy, xác định được lộ trình sử dụng đất từ đó xác định tỷ lệ chuyển mục đích sử dụng đất từ các mục đích khác sang mục đích giao thông là rất cần thiết cho Hà Nội trong quá trình quy hoạch phát triển GTVT thủ đô. Về nguyên tắc càng sử dụng hợp lý đất cho giao thông sẽ càng tiết kiệm tài nguyên và gián tiếp làm giảm ô nhiễm môi trường. Một áp lực nữa liên quan đến sử dụng đất trong giao thông đó là tỷ lệ đất dành cho phát triển cảnh quan môi trường giao thông đó là tỷ lệ đất cây xanh trong tỷ lệ đất dành cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Hiện nay, vấn đề này hầu như không được nghiên cứu và đánh giá trong quá trình phát triển giao thông của Hà Nội. Phát triển giao thông Hà Nội cũng chịu áp lực rất lớn trong việc sử dụng nguồn năng lượng. Năng lượng trong giao thông bao gồm nhiên liệu sử dụng cho chế tạo và vận hành phương tiện, năng lượng cho xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông và năng lượng cung cấp cho chiếu sáng hạ tầng giao thông và phương tiện. Trang 39 Theo thống kê và nghiên cứu trên thế giới thì tỷ lệ năng lượng cho hệ thống giao thông chiếm tỷ lệ lớn so với ngành sản xuất điện và ngành công nghiệp. Theo báo cáo của tổ chức năng lượng quốc gia mỹ (EIA) về ‘viễn cảnh năng lượng quốc tế năm 2011‘ của 34 quốc gia thuộc tổ chức hợp tác phát triển kinh tế (OECD) thì tỷ lệ nhiên liệu hóa thạch sử dụng cho giao thông chiếm tỷ lệ cao. Cụ thể chiếm gần 50 triệu thùng dầu năm 2008 và sẽ tăng trên 70 triệu thùng vào năm 2035. Trong khi đó tỷ lệ này gần như không đổi đối với ngành công nghiệp và năng lượng điện, được thể hiện trong hình 5 dưới đây. Hình 5. Mức tiêu thụ nhiên liệu lỏng từng lĩnh vực từ năm 2008-2035 (triệu thùng/ngày) Nguồn: EIA, The International Energy Outlook 2011. Như vậy, năng lượng tiêu thụ cho phát triển giao thông có thể được chia thành hai công đoạn. Công đoạn thứ nhất là năng lượng phục vụ cho xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông như đào đắp, nạo vét, vận chuyển nguyên vật liệu thi công và năng lượng phục vụ chế tạo và sản xuất phương tiện, thiết bị cho giao thông. Công đoạn thứ hai là công đoạn tiêu thụ nhiều năng lượng nhất, nguyên nhân chính ô nhiễm môi trường, cần được quản lý đó là nhiên liệu cho hoạt động vận tải. Trang 40 Áp lực lớn thứ 3 là tăng lượng phát thải và ùn tắc trong giao thông. Theo báo cáo hiện trạng môi trường quốc gia Việt Nam năm 2010 thì các nguồn thải trên phạm vi toàn quốc, ước tính hoạt động giao thông đóng góp gần 85% lượng khí CO, 95% lượng VOCs. Trong khi đó, các hoạt động công nghiệp là nguồn đóng góp chính khí SO2. Đối với NO2, hoạt động giao thông và các ngành sản xuất công nghiệp có tỷ lệ đóng góp xấp xỉ nhau. Tỷ lệ phát thải theo ngành được thể hiện trong hình sau. Hình 6. Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm các nguồn chính VN năm 2008 Nguồn: Trung tâm quan trắc môi trường, 2010.[1] Theo báo cáo của Trung tâm quan trắc và thông tin môi trường năm 2007 thì phương tiện giao thông chạy xăng phát thải các khí ô nhiễm CO, HmCn, Pb nhiều hơn hẳn so với phương tiện giao thông chạy dầu diesel. Ngược lại phương tiện giao thông chạy dầu diesel lại phát thải bụi mịn PM2,5 và PM10 và khí SO2 nhiều. Có thể nói, thủ phạm chính gây ô nhiễm của Hà Nội là phương tiện cơ giới cá nhân xe máy và ô tô. Nếu tính bình quân một ôtô có dung tích xilanh là 2,5 lít và một xe máy là 0,1 lít thì 25 xe máy sẽ tương đương một ôtô. Như vậy 3.6 triệu xe máy cũng sẽ xả ra một lượng khí thải bằng khoảng 140.000 ôtô. Chưa kể xe máy sẽ có thời gian lăn bánh nhiều hơn. Tỷ lệ này được thể hiện trong hình sau. Trang 41 Hình 7. Tỷ lệ chất gây ô nhiễm do các phương tiện cơ giới đường bộ TP. HN Nguồn: Trung tâm quan trắc môi trường, 2010.[1] Với tốc độ phát triển kinh tế của Hà Nội, trong tương lai nhu cầu sử dụng nhiên liệu cho giao thông ngày càng tăng, điều đó đồng nghĩa với việc tỷ lệ phát thải từ hoạt động giao thông của Hà Nội sẽ ngày càng tăng. Về ùn tắc giao thông: Tình hình ách tắc giao thông ở thủ đô Hà Nội ngày càng trở nên trầm trọng, mặc dù thành phố đã nghiên cứu thử nghiệm nhiều phương án như phân làn phân luồng giao thông, thiết lập giải phân cách mềm, ...nhưng dường như vẫn chưa tìm ra giải pháp tối ưu cho Hà Nội. Theo nghiên cứu của tổ chức JICA năm 2008 thì hiện nay Hà Nội có 70 điểm thường xuyên xảy ra ách tắc giao thông đặc biệt vào các cao điểm sáng, trưa và chiều tối. Vậy đâu là nguyên nhân gây nên hiện trạng này, theo khóa luận là do: Một là, sự gia tăng quá nhanh của phương tiện cá nhân; hai là cơ chế, tổ chức, điều hành giao thông còn nhiều hạn chế; ba là vận tải giao thông công cộng chưa hiệu quả và bốn là ý thức tham gia giao thông kém. 2.1.3. Hiện trạng môi trường trong phát triển giao thông Hà Nội Chúng ta đã biết phát thải khí ô nhiễm từ hoạt động GTVT là nguồn gây ô nhiễm không khí lớn nhất ở đô thị, chủ yếu gây ra ô nhiễm các khí độc hại như CO, NOx, hơi xăng dầu (HmCn, VOCs), bụi chì, benzen và bụi PM2,5 và PM10. Thêm nữa phát triển giao thông Hà Nội còn làm gia tăng khí thải nhà kính và mất cảnh quan môi trường. Trang 42 Ô nhiễm khí NO2 hai bên đường Hà Nội: Đây là nguồn phát thải chủ yếu từ giao thông, theo kết quả quan trắc và nghiên cứu của ‘chương trình không khí sạch Việt Nam – Thụy sỹ‘ năm 2007 tại Hà Nội thì nồng độ khí NO2 gần các trục giao thông cao hơn hẳn khác khu vực khác. Tại một số nút giao thông trong đô thị thì nồng độ NO2 cũng vượt tiêu chuẩn cho phép từ 1,2 – 1,5 lần, hình 8. Hình 8. Nồng độ NO2 trung bình giờ của các khu vực thuộc TP. Hà Nội Nguồn: (Hoàng Xuân Cơ, 2008)[2] Nhưng về mức độ ô nhiễm trung bình toàn Hà Nội thì vẫn nằm dưới tiêu chuẩn cho phép, kết quả thu được từ quan trắc bằng Trạm không khí tự động di động thuộc Trung tâm kỹ thuật môi trường đô thị và Khu công nghiệp (CEETIA)– Trường ĐH Xây dựng Hà Nội. Thực hiện trên tuyến đường Giải Phóng cách bến xe Giáp Bát 200m, thời gian quan trắc 1 tháng chia làm 2 đợt, tần xuất 24h đã cho thấy diễn biến nồng độ khí NO2 theo giờ trong ngày hầu như không biến đổi. Nồng độ NO2 trong các ngày nắng lớn hơn ngày mưa, hay lượng mưa có tác dụng giảm ô nhiễm NO2. Ô nhiễm các khí Hidrocacbon thơm: Nồng độ khí benzen, toluen và xylen đều có xu hướng tăng cao ở ven các trục giao thông. Tại Hà Nội, một số nghiên cứu cho thấy nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) cao nhất ở dọc hai bên các tuyến đường giao thông và có giảm đi ở các khu dân cư nằm xa các trục đường lớn. Điều này chứng tỏ nguồn gốc của những khí này chủ yếu từ các phương tiện giao thông. Trang 43 Hình 9. Nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) trung bình 1 giờ của các khu vực thuộc thành phố Hà Nội Nguồn: Báo cáo môi trường quốc gia năm 2007 Ô nhiễm bụi và tiếng ồn do giao thông Hà Nội: Do đặc điểm của giao thông Hà Nội nên không khí xung quanh các đường giao thông bị ô nhiễm bụi chủ yếu là do từ mặt đường cuốn lên khi các phương tiện cơ giới tham gia giao thông, đặc biệt tại các nút giao thông. Bên cạnh đó, hoạt động xây dựng đang diễn ra khắp nơi với quy mô khác nhau cũng là nguồn ô nhiễm chính hiện nay và trong nhiều năm tới. Nguy hiểm nhất là bụi PM10 và PM2.5 đây là những hạt bụi có kích thước nhỏ, tác động trực tiếp đến sức khỏe của con người và sinh vật. Bụi PM10 trung bình năm của Hà Nội vượt ngưỡng trung bình năm được khuyến nghị của WHO (20 µg/m3). So sánh với tiêu chuẩn Việt Nam, tại hầu hết các khu vực của Hà Nội có nồng độ bụi PM10 các năm gần đây đều vượt tiêu chuẩn cho phép hình 10 và hình 11. Hình 10. Diễn biến PM10 TB năm tại một số thành phố từ 2003 – 2006 Nguồn: Báo cáo môi trường quốc gia năm 2007 Trang 44 Hình 11. Nồng độ PM10 trung bình năm tại trạm Láng và trạm đặt tại Trường Đại học Xây dựng Hà Nội (đường Giải Phóng) từ 1999 – 2006 Nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007 Cùng với quá trình đô thị hóa, tiếng ồn giao thông ngày một tăng nhanh và mạnh. Tiếng ồn trong giao thông đô thị có từ hoạt động của động cơ phương tiện; còi phương tiện,... Theo tổ chức Y tế thế giới mức ồn 65 dBA trở lên có những tác động xấu đối với sức khỏe con người. Đặc tính của tiếng ồn trong các đô thị thường tập trung vào ban ngày do lưu lượng xe tham giao giao thông lớn. Tiếng ồn trong giao thông có dạng ”dải” dọc theo đường giao thông và truyền sóng ra hai bên đường theo từng đợt mỗi khi xe chạy. Cường độ ồn trong giao thông liên quan trực tiếp đến cường độ xe chạy và khoảng cách tới dòng phương tiện. Ô nhiễm tiếng ồn giao thông của nhiều đường phố chính của Hà Nội đã xấp xỉ với mức ồn cho phép cao nhất đối với khu vực dịch vụ thương mại và cao hơn nhiều mức ồn cho phép cao nhất đối với khu dân cư (TCVN 5949- 1998), nhiều lúc, tại một số tuyến đường, mức ồn đạt tới 90-100 dBA hình 12. Hình 12. Diễn biến mức ồn cạnh đường Giải Phóng (Quốc lộ 1) từ 2002-2006 Nguồn: Chi cục BVMT Hà Nội, 2007 Trang 45 Phát thải khí thải nhà kính do hoạt động giao thông: Hiện nay, chưa có thống kê khí thải nhà kính do hoạt động giao thông Hà Nội, tuy nhiên theo thống kê chung từ hoạt động phương tiện cơ giới trên cả nước thì có xu hướng gia tăng mạnh. Mà nguyên nhân chính là do mật độ phương tiện giao thông cá nhân cao, thêm nữa công tác kiểm soát tuổi phương tiện không thực hiện tốt dẫn đến nhiều phương tiện không đạt tiêu chuẩn vẫn hoạt động. Tỷ lệ phát thải khí nhà kính thông qua tỷ lệ phát thải CO đã được Trung tâm Quan trắc môi trường tính toán và thống kê trong bảng sau. Hình 13. Ước tính khối lượng CO do phương tiện cơ giới đường bộ qua các năm (tấn/năm) Nguồn: Trung tâm quan trắc môi trường, 2010.[1] Hiện trạng cảnh quan môi trường Hà Nội (tỷ lệ cây xanh giao thông): Hà Nội có nhiều khu vực không gian xanh và mặt nước phân bố trên khắp thành phố ví dụ như các sông, hồ, ao, công viên, khu vực cây xanh với nhiều quy mô và chức năng khác nhau sẽ được liên kết thành một mạng lưới rộng khắp khu vực nội thành. Tuy nhiên, trong bối cảnh đô thị hóa mạnh mẽ, phát triển kinh tế nhanh chóng thì môi trường ngày càng bị xuống cấp. Các khu vực có cây xanh và không gian mở đang dần vắng bóng. Đất nông nghiệp đang bị lấn dần, chất lượng không khí ngày càm giảm sút, ô nhiễm nước ngầm ngày càng nghiêm trọng, đa dạng sinh học ngày càng mất đi do quá trình định cư và nhập cư của con người. Điều này dẫn đến mật độ cây xanh Trang 46 trên các tuyến phố của Hà Nội bị thu hẹp. Tỷ lệ cây xanh theo kết quả điều tra tỉ lệ xanh trung bình ở nội thành Hà Nội hiện nay là 2,4m2 xanh/người chỉ số này là quá thấp nếu so sánh với các đô thị khác trên thế giới như ở Paris là 10m2 xanh/người, Moskva là 40m2 xanh/người. Ngay cả trong khu vực Đông Nam Á thì chỉ số này cũng lên tới 8-10m2 xanh/ người. Với những khu phố cổ thì mật độ cây xanh đường phố chỉ đạt 0,2m2 xanh/người trong khi mật độ dân số là rất cao (1000 người/ha). Các vấn đề về môi trường cần được lồng ghép vào trong công tác quy hoạch và phát triển giao thông đô thị vì môi trường không phải một vấn đề riêng mà luôn là một phần trong các hoạt động phát triển của Hà Nội. 2.1.4. Tác động của phát triển giao thông tới sức khỏe cộng đồng và kinh tế- xã hội Hà Nội. Hoạt động giao thông vận tải chủ yếu gây ô nhiễm không khí, bụi và ồn, ...những nguồn ô nhiễm này ảnh hưởng lớn tới đường hô hấp, thích giác và thị giác. Kết quả nghiên cứu ở Việt Nam cho thấy khi môi trường không khí bị ô nhiễm, sức khỏe con người bị suy giảm, quá trình lão hóa được thúc đẩy, chức năng phổi suy giảm gây một số bệnh như hen suyễn, viêm phế quản, suy nhược thần kinh. Nhóm cộng đồng bị ảnh hưởng nhiều nhất là trẻ em và người già và những đối tượng thường xuyên tiếp xúc với không khí trên đường, trong đó có lực lượng cảnh sát giao thông. Kết quả điều tra của Cụ Y tế (Bộ GTVT) [3] với 1570 mẫu năm 2005 và 2007 ở Hà Nội và TP. Hồ chí Minh đã cho thấy mặc dù tỷ lệ cảnh sát giao thông đạt sức khỏe loại II (loại tốt) là 74.4% nhưng nhiều người mắc từ 2-3 bệnh một lúc và nổi bật trong cơ cấu bệnh của họ là bện tai-mũi-họng chiếm 62.2% bao gồm các bệnh như viêm họng cấp, viêm mũi, viêm xoang, viêm tai,.. Trang 47 Cũng theo kết quả nghiên cứu của Cụ Y tế (Bộ GTVT) [3] tháng 12/2010 với tổng số 6000 người được điều tra trong ba năm từ 2007-2009 tại 25 phường cho 5 quận cho mỗi thành phố Hà Nội và Hồ Chí Minh. Kết quả cho thấy tỷ lệ người mắc bệnh đường hô hấp ở Hà Nội cao hơn TP. HCM. Một trong những nguyên nhân chính được xác định là do môi trường không khí ở Hà Nội ô nhiễm hơn, thêm nữa Hà Nội chịu sự biến đổi thời tiết mạnh đặc biệt vào mùa đông, trong đó trẻ em là nhóm có tỷ lệ mắc bệnh cao người lớn do nhóm tuổi của trẻ nhạy cảm ơn với ô nhiễm không khí. Bảng 3. Tỷ lệ người lớn đã từng mắc các bệnh đường hô hấp (%) Thành phố Hà Nội Hồ Chí Minh Viêm mũi 51,50 35,36 Viêm họng 59,20 40,42 Viêm phế quản cấp tính 6,80 2,62 Viêm phế quản mãn tính 2,40 0,59 Hen phế quản 1,87 0,84 Nguồn: Cục Y tế - Bộ GTVT, 2010.[3] Bảng 4. Tỷ lệ trẻ em đã từng mắc các bệnh đường hô hấp (%) Thành phố Hà Nội Hồ Chí Minh Viêm mũi VA 54,20 41,41 Viêm họng 63,64 46,52 Viêm Amidan 20,11 9,48 Viêm phế quản 12,34 3,30 Hen phế quản 1,05 1,56 Nguồn: Cục Y tế - Bộ GTVT, 2010.[3] Không khí bị ô nhiễm làm gia tăng chi phí cho khám chữa bệnh do ảnh hưởng đến sức khoẻ của hàng triệu người đặc biệt với sức khoẻ của phụ nữ đang mang thai, thúc đẩy quá trình lão hoá trong cơ thể sống, suy giảm chức năng của phổi; gây bệnh hen suyễn, viêm phế quản; gây bệnh ung thư, bệnh tim mạch và làm giảm tuổi thọ. Bình thường, một người phải hít vào phổi 20m3 không khí. Nhưng trong mùa đông, trung bình một mét khối không khí ở Hà Nội chứa 45 (µg) SO2, Trang 48 40µg NO2, 31µg O3, 180µg các chất khí hữu cơ độc hại, 135µg các hạt bụi kích thước dưới 10 micron và 65µg hạt bụi kích thước dưới 2,5 µg. Như vậy, để đạt tiêu chuẩn không khí, cần cắt giảm ít nhất 85µg bụi kích thước dưới 10µg trong một mét khối không khí mùa đông. Một nhóm nghiên cứu quốc tế về tác hại của loại bụi này đến sức khoẻ người dân Bangkok đã kết luận rằng, cứ giảm được 10µg bụi trong 1m3 khí, con số tử vong vì bệnh tim mạch sẽ giảm 1-2% và số tử vong vì bệnh hô hấp giảm 3-6%.[2] Y học đã ghi nhận nhiều bệnh tật đường hô hấp do môi trường không khí bị ô nhiễm: Viêm nhiễm do vi khuẩn, virus, hen, lao, dị ứng, viêm phế quản mạn, ung thư. Ở Việt Nam, từ năm 2005-2007 đã có 4.908 trẻ em dưới 15 tuổi điều trị tại khoa Nhi - Bệnh viện Thanh Nhàn, Hà Nội vì mắc các bệnh liên quan đến ô nhiễm không khí; tỷ lệ mắc hen phế quản của dân cư các quận nội thành cao gấp 1,4 lần các huyện ngoại thành. Năm 2005-2006, tại khoa Dị ứng miễn dịch lâm sàng - Bệnh viện Bạch Mai, tỷ lệ mắc hen phế quản điều trị của Hà Nội là 23,52%, cao hơn hẳn Hà Tây 6,75%; tại khoa Hô hấp - Bệnh viện Bạch Mai năm 2001 tỷ lệ bệnh nhân mắc bệnh đường hô hấp tăng 2,1 lần so với trung bình hàng năm giai đoạn 1991-1995 và tăng 1,9 lần giai đoạn 1996-2000, trong đó bệnh phổi tắc nghẽn mạn tính (COPD-chronic obstructive pulmonary disease) có chiều hướng gia tăng với tỉ lệ cao nhất là 25,2%. Tác động tới kinh tế và xã hội: do ô nhiễm môi trường trong phát triển giao thông đô thị cũng ngày càng trở thành một gánh nặng cho ngân quỹ quốc gia. Ví dụ: Mỗi năm cả nước có khoảng 620 người chết và 1.550 người bị mắc bệnh hô hấp do nồng độ bụi TSP trong không khí ngoài trời vượt quá tiêu chuẩn VN và gây thiệt hại lớn về kinh tế cho các TP lớn. Năm 2004, Hà Nội mất khoảng 19 triệu USD/năm, TPHCM mất khoảng 49 triệu USD/năm do ô Trang 49 nhiễm không khí. Năm 2005, mức độ thiệt hại đã tăng lên khoảng 22 triệu USD tại Hà Nội và 52 triệu USD tại TPHCM. (Nguồn: Hội thảo kiểm soát khí thải mô tô, xe máy tại những thành phố lớn, do Cục Đăng kiểm Việt Nam phối hợp với Chương trình không khí sạch